Megtanít okosan vezetni az új Toyota C-HR – Menetpróba

Kipróbáltuk a friss Toyota C-HR-t az új kétliteres hibrid motorral

Hatalmasat tarolt a piacon a Toyota C-HR, amikor 2016-ban megjelent. Napjainkban már 400 000 példány gördül Európa útjain, de még a legnépszerűbb típusok életében sem maradhat el a ráncfelvarrás. A C-HR esetében a lemezek alatt történt a nagyobb változás.

Érthető módon a közönségkedvenc formatervhez csak nagyon óvatosan nyúltak a frissítés során. Ahogy ilyenkor szokás, egy picit átszabták a lökhárítókat, a fényszórókat, és természetesen új karosszériaszíneket kevertek ki. Habár a C-HR-nek alapból sincs szüksége feltűnő színekre, hiszen a formája extravagáns, azért az új narancs, vörös és szürke árnyalatok - akár kéttónusú, fekete tetős kivitelben - még inkább magukra vonják a figyelmet. Nézzük mi változott tehát kívül: az első fényszórótestekben a nappali menetfények és az irányjelzők közös elemben kaptak helyet, emellett a ködfényszórók az első lökhárító alsó részének széleire költöztek. Hátul szintén LED-fényeket kaptak a lámpák, valamint most már egy fényes feketére fényezett légterelő köti össze őket, amely szélesebbnek láttatja így a kompakt SUV hátsóját. Az utastérben a minőségérzet növelését tűzték ki célul, ami sikerült is. Minden felület tapintása kellemesebb lett, a megmunkálás és az összeszerelés pedig példás. Látványos megoldásként a gyémánt motívum köszön vissza több helyről is, például az ajtóburkolatok és a tetőkárpit mintázatán, a JBL hangszórók rácsán, a magassugárzó formáján, sőt, még az analóg műszerek számlapjainak mutatóin is. Módosítottak továbbá a központi kijelzőn, hiszen a 8 colos érintőképernyőt manuálisan működtethető gombokkal egészítették ki, megkönnyítve ezzel a vezetés közbeni beállítást. A digitális órát pedig beépítették a képernyőbe, ami az egész műszerpanelt még letisztultabbá tette.

A frissítés során a multimédiás rendszer Android Auto és Apple CarPlay kompatibilissé vált, de az autó saját rendszere is frissíthetővé vált, csupán internetkapcsolat szükséges hozzá. Érdekes még a MyT fedélzeti kommunikációs rendszer, ami az ugyanilyen néven letölthető, mobiltelefonos alkalmazással közreműködve számos további szolgáltatást tesz hozzáférhetővé. A felhasználók rákapcsolódhatnak autójukra, függetlenül attól, éppen hol vannak: otthon megtervezhetik útvonalukat, majd elküldhetik azt az autónak, megtalálhatják, hol parkolták le a járművet, emlékeztetőt kaphatnak a soron következő karbantartás esedékességéről és időpontot is foglalhatnak kedvenc márkakereskedőjüknél.

Sőt, akár tanítómesterük is lehet annak érdekében, hogy a vezető maximálisan kihasználhassa a hibrid hajtáslánc hatékonyságát.

A „hibrid tréner”, ugyanis kielemzi a vezetési stílust, közli az elektromos üzemmódú vezetés időtartamát, az így megtett távolságot és elárulja a megtakarított üzemanyag és károsanyag-kibocsátás mennyiségét is, majd pontozza a sofőrt. Emellett pedig még tanácsokat is ad, hogyan vezethet még hatékonyabban.
A frissítés azonban új hajtásláncot is hozott, immár kétféle teljesítményszint szerepel a C-HR palettáján. A kétliteres egység a nagyobb újdonság, de természetesen az 1,8 literes hibrid rendszeren is faragtak kicsit. A 122 lóerős „egynyolcas” újdonsága a kisebb, könnyebb, ám erőteljesebb lítium-ion akkumulátorcsomag, amely nagyobb mennyiségű energia felvételére és továbbítására képes.

Az igazi csemege viszont a 184 lóerős, kétliteres egység. Ennek a rendszernek a benzinmotorjában az égési időt a minimumra csökkentették, így több hőenergiát és nyomást alakít mechanikai munkává.

Teljesen újratervezték a szívócsövet, megnövelték a szívószelepek által bezárt szöget és úgy helyezték el őket, hogy a hengerekbe bekerülő levegő erőteljes örvénylését idézzék elő. Ebbe a gyorsan örvénylő levegőbe érkezik az üzemanyag több adagban, ráadásul egyszerre közvetlen- és szívócső-befecskendezéses is a rendszer. Mindkettőnek megvannak az előnyei a motor különböző terhelési tartományaiban, ráadásul a két befecskendező-rendszer egyszerre és egymástól függetlenül is képes működni. További érdekesség, hogy a szívóoldalon a szelepmozgatást a szokásos hidraulikus rendszer helyett villanymotoros szabályozás látja el, szélesebb állítási tartományt megengedve, minden korábbinál rövidebb beavatkozási idők mellett.
Hirdetés
Szintén nagyon ügyeltek a belső veszteségek csökkentésére. Különösen a mozgó alkatrészek: vezérműtengelyek, forgattyústengely, hajtókarok, dugattyúk, vezérműlánc és vezérműkerekek tömegét csökkentették. Sőt, a motorblokk külső fala is csak 2,3 milliméter vastag, amely alacsonyabb tömegközéppontot is eredményez. A motor összességében 20 százalékkal könnyebb a korábbi kétliteresnél, egészen pontosan 113 kilogrammot nyom a mérlegen.
Ahogyan az a Toyota hibrideitől megszokott, az erőátvitel négy fő komponensből áll: két elektromotor-generátorból (MG1 és MG2), egy bolygóműből és a differenciálműhöz kapcsolódó lassító áttételből. Az MG1 elsősorban generátorként működik, tehát a benzinmotortól származó energiatöbbletet elektromos árammá alakítja, míg az MG2 mozgatja az autót álló helyzetből elinduláskor, alacsony sebességeknél, elektromos üzemmódban, valamint hátramenetben, de természetesen a benzinmotor mellett is képes részt venni a hajtásban. Mivel az MG2 magasabb fordulatszámokon az eddigieknél jobb teljesítményre képes, az új C-HR akár 120 km/h tempónál is képes tisztán elektromos hajtással működni.
A kétliteres változatnak a futóművét is teljesen újrahangolták, új lengéscsillapítókat kapott. Bár üresen hajlamos némi elpattogási hajlamot mutatni a hátsója, ettől függetlenül kimondottan sportosan terelgethető. A kormányzás rendkívül pontos, ráadásul a tempós kanyarokban sem érezni a karosszéria dőlését. Persze az alacsony tömegközéppont is szerepet játszik az élménydús percekben, ám a CVT váltó józanságra int. Habár tovább finomítottak a szerkezeten, a fokozatnélküli váltók jellegzetességeit továbbra is magán viseli. A padlógázas gyorsítások helyett a higgadt pedálkezelést preferálja.
Fontos megemlíteni még, hogy a már alapáron jár a Toyota Safety Sense rendszer több tétele is Ezek a gyalogos-felismeréssel kiegészített ütközést megelőző biztonsági rendszer, az adaptív sebességtartó automatika, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, valamint az automatikus távolságifény-vezérlés és a jelzőtábla felismerő. Extraként tovább fokozható a biztonság adaptív fényszórórendszerrel, intelligens akadályelkerülő radarral és fékező funkcióval rendelkező hátsó keresztirányú forgalomfigyelővel is.
Toyota C-HR - műszaki adatok
1.2T1.8 Hybrid2.0 Dynamic Force
Emissziós normaEuro 6d-TEMP
Hengerűrtartalom (cm3)119717981987
Hengerek/szelepek száma4/16
Váltófajta/-fokozatkézi/6CVT
Teljesítmény [LE (1/min)]116 (5200-5600)122 (5200)184 (6000)
Nyomaték [Nm (1/min)]185 (1500-4000)142 (36000) villanymotor: 163190 (4400-5200) villanymotor: 202
Végsebesség [km/h]190170180
Gyorsulás 0-100 km/h 10,9118,2
Kombinált fogyasztás [l/100 km]4,84,95,4
CO2-kibocsátás [g/km]138109118
Saját tömeg [kg]137514201485
Megengedett össztömeg [kg]184518601930

Végül néhány szót megérdemel a 116 lóerős, 1,2 literes turbós benzinmotor is, hiszen csak ezzel érhető el a dinamikus nyomatékszabályozású összkerékhajtás, a CVT váltóval párban. Valamint ez a belépőmodell, ami 7 280 000 forintért már megrendelhető a hazai márkakereskedésekben, persze ez az elsőkerék-hajtású változat ára. Viszont a hazai eladások nagy részét a hibridek teszik ki, valószínűleg a friss modell esetében sem változik a helyzet. Az 1,8 literes hibrid bevezető ára - idei rendelés esetén - 8 410 000 forint, míg a kétliteres 9 550 000 forintról indul.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.11.16. at 16:01
    Permalink

    A cikk végi táblázatot érdemes lenne korrigálni, mert több dolog sem stimmel:

    1) Az 1.2 literes motor végsebessége a legnagyobb. Még a másfélszer akkora teljesítményű 2 literes verzióra is ráver 10 km/h-t.
    2) Az 1.2 literes motor nyomatéka nagyobb mint az 1.8-asnak, és alig kisebb a 2 literesnél. Értem én, hogy más a hangolás, a gyújtási ciklus, stb. De ennyire?
    3) Az 1.2 literes motor gyorsulása 100 km/h-ig rövidebb mint a kisebbik hibridnek – alacsonyabb teljesítménye és összesített nyomatéka ellenére.
    4) Az 1.2 literes motor fogyasztása csak 1 decivel több a kisebbik hibridnél. Közben a CO2 kibocsátása másfélszer több annál. Ez hogy jön ki, miközben a CO2 kibocsátás egyenesen arányos a fogyasztással?

    Amennyiben a fenti számok nem elírás eredményei, hanem igazak, akkor a Toyotának le kéne húznia a kisebbik hibridjét a WC-n. Mert a kis 1.2-es motorja gyakorlatilag ugyanazt a menetdinamikát és fogyasztást nyújtja akkumulátor és komplikált hibridhajtás nélkül is.
    Alighanem itt valami tévedés kell, hogy legyen. Különben hülyék lennének az emberek hibridet venni. A két literes motorral szerelt 10%-kal többet is fogyaszt, mint a 110 kilóval könnyebb 1.2-es. Ez viccnek is rossz.

    • 2019.11.16. at 18:51
      Permalink

      A nyomatéknál szerintem egyértelmű a táblázatban, hogy a belsőégésű motor nyomatéka mellett még ott van a villanymotor nyomatéka is. Márpedig így az 1,2 literes nyomatéka nem nagyobb.
      A végsebesség a váltótól is függ.
      A fogyasztásnál valóban van egy kis csalafintaság: az 1,2 literesnél még az NEDC ciklus szerinti adatot adták meg a hibrideknél már a WLTP-t.
      Tehát a valóságban az 1,2-esnek jóval több lehet a fogyasztása.
      Persze a WLTP sem szentírás. Majd egy itthoni teszt során megmérjük pontosan.

    • 2019.11.17. at 16:50
      Permalink

      ADAC mérések :
      1.8 hibrid EcoTest-Verbrauch 5,5 l/100km Stadt/Land/BAB 4,1/5,0/7,4 l/100km
      1,2T kézi EcoTest-Verbrauch 7,0 l/100km Stadt/Land/BAB 6,9/6,2/8,3 l/100km
      Magyarul, mindenhol kevesebbet fogyaszt a hibrid, városban különösen.

      Gyorsulás :
      1.2 T Überholvorgang 60-100 km/h (3.Gang) 7,5 s
      1.8 hibrid Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 7,6 s
      A hibrid 80 kilóval nehezebb, mint a kézi váltós 1.2.

      “komplikált hibridhajtás” Az éppen nem komplikált, esetleg nézz utána a dolognak.

      • 2019.11.19. at 15:34
        Permalink

        Köszönöm az extra adatokat. Mindjárt tisztábban lehet látni, mint a katalógusban WLTP-t NEDC-vel keverő adatokból.

        Komplikált vagy nem komplikált?
        Definíció kérdése. Számomra a belsőégésű motor – váltó kombinációnál komplikáltabb a belsőégésű motor – akkumulátor és elektromos motor – bolygómű kombinációja. Még akkor is, ha a bolygómű egyszerűsít a dolgokon a hagyományos váltóhoz képest.

        • 2019.11.19. at 20:56
          Permalink

          Nem definíció kérdése. Az 1.2-es egy közvetlen benzinbefecskendezéses, feltöltött motor, töltőlevegő-hűtővel, kuplunggal, kézi/automata sebességváltóval, indítómotorral, míg a hibridben ezek nincsenek. Az akkumulátor hosszú életű és nem bonyolult, ezért adnak rá 10 év garanciát, kilométermegkötés nélkül.

          • 2019.11.20. at 10:42
            Permalink

            Pontosan rávilágítottál, hogy definíció kérdése. Én megmaradtam a fő egységek szintjén, te pedig belementél a részletekbe. Ilyen szempontból aláírom, hogy a hibrid egyszerűbb.

  • 2019.11.16. at 20:05
    Permalink

    A végsebeség simán lehet több mert tudtommal a hibridek 180-nál nem tudnak többet.
    Ráadásul a hibrid nem tudja folyamatossan leadni a teljes rendszer teljesitményt csak amig birja aksival (mondjuk nem is életszerü folyamatossan padlon közlekedni).
    Plusz az 1.2 az turbó.

    • 2019.11.19. at 15:40
      Permalink

      Értem én. De nagyon furcsán néz ki, ahogy egy 1.2-es turbós elhúz a német autópályán a papíron másfélszer akkora teljesítményű hibrid mellett. Tudom, váltóáttétel, aki hibridezik, nem tolja padlógázzal az autópályán, stb. De ettől még ciki. Mint ahogy a kisebbik hibrid gyengébb gyorsulása és rugalmassága az 1.2-es turbóhoz képest. Papíron nagyobb a teljesítménye, lényegesen nagyobb az össznyomatéka, a villanymotor késedelem nélkül le tudja adni a maximális nyomatékát. És mégis az a fránya turbólyukkal agyonvert kis motor le tudja nyomni. Akkor is furcsa, ha értem a műszaki hátteret.

      • 2019.11.19. at 21:16
        Permalink

        A CH-R-nél 90% a hibrid aránya, fogalmazzunk úgy, hogy elenyésző az esélye annak, hogy egy 180 km/h-val nyomuló hibrid és egy 1.2 turbo elméleti versenyéből a kicsi kerül ki győztesen. Már csak azért is, mert a 180 lovas hamar eléri a végsebességét, míg az 1.2 alaposan megküzd azzal, továbbá ne feledjük el, hogy a legkisebb emelkedő, vagy pillekönnyű szembeszellő esetén bukott a mutatvány a turbo részéről.
        Szerintem alapvető fogalmakkal sem vagy tisztában : egy autó gyorsulásában és végsebességében kizárólag a teljesítménynek osztottak lapot, ott a nyomatéknak semmiféle jelentősége sincs. Két autó közül jellemzően az gyorsul jobban, amelyiknek kedvezőbb a teljesítmény/tömeg aránya, jelen esetben minimálisan az 1.2-nek, ezt tükrözi a 0,1 másodperc a 0-100 idejében. Tegyük hozzá, hogy a hibriddel anyukám is tudja a 11 másodpercet 100-ig, míg a kézi váltós esetében abban sem vagyok biztos, hogy nem hagynál benne néhány tizedet abban a gyorsulásban…

        • 2019.11.20. at 10:48
          Permalink

          Az eladási arányok nem tudom, hogy jönnek ide amikor a katalógusadatokat szemlézzük. Nyilván sosem fog az 1.2-es leelőzni a valóságban nagyjából senkit, mert aki ilyen motorral veszi, az jó eséllyel még nem hajtott gyorsabban 140-nél az életében. Ilyen szempontból kár is tovább csépelni a szót.

          A felhozott érveidet mind osztom, nincs vitánk. Nekem csak a katalógus böki a szemem.

          Én az eredeti hozzászólásomban a műszaki adatlap visszásságaira próbáltam felhívni a figyelmet. Különösen a fogyasztás és CO2 kibocsátási számok ellentmondására. Az pedig sajnos ült.

          • 2019.11.20. at 13:00
            Permalink

            Akkor az a cikk hibája, nem az autóé…

          • 2019.11.22. at 13:19
            Permalink

            Nem is állított senki mást.

Vélemény, hozzászólás?