Miért nem igazi terepjárók a szabadidő-autók?

Elmondjuk, hogy miért csak telekjárók a crossoverek

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Az utóbbi évtized, sőt talán már kijelenthetem, hogy az utóbbi 20 év a crossoverek térnyeréséről szólt. Kis túlzással mindenki terepjárónak kinéző autót akar, ám ezek mégsem igazi terepjárók.

Miért kedvelik annyira a vásárlók a szabadidő-autókat? Legtöbben a magas építésmódból adódó biztonságérzetet, a remek kilátást és a jó helykínálatot említik meg. Ráadásul a modern, önhordó padlólemezek, a személyautókkal rokon futóművek, valamint a fejlett technológiai tartalom még kívánatosabbá teszik őket a legtöbb autóvásárló szemében. Léteznek azonban olyan vevők, akik valódi kettő-az-egyben járművet keresnek, amellyel közúton és terepen egyforma magabiztossággal közlekedhetnek. A fejlett elektronikus hajtásvezérlő rendszereknek köszönhetően ma már sok esetben összkerékhajtásra sincs szükség ahhoz, hogy átkeljünk egy-egy csúszós, saras, göröngyös útszakaszon. Ha pedig az autó klasszikus mechanikus vagy elektronikus összkerékhajtási rendszerrel is rendelkezik, tényleg csak megfelelő gumiabroncsok kérdése, hogy akár esőben, hóban is eljussunk a csak földúton megközelíthető hétvégi házikóba, akár a hegytetőre is.

Egy ponton túl azonban a legkiválóbb szabadidő-jármű sem veheti fel a versenyt a valódi terepjárókkal.

A kulcsszó a tengelyartikuláció, tehát az első és hátsó tengelyek azon képessége, hogy eltérő mértékben térjenek ki a vízszinteshez képest. Ez mérhető, sőt számszerűsíthető, illetve jól láthatóvá tehető egy 20 fokos rámpa segítségével. Az egyik első kerékkel felhajtunk a rámpára, majd egészen addig haladunk, amíg a másik három kerék valamelyike (rendszerint a rámpa oldali hátsó) fel nem emelkedik a talajról. A rámpaindex (RTI) a rámpán megtett távolság és a tengelytáv hányadosa, 1000-rel szorozva. Ha egy autó képes mindkét azonos oldali kerekével felhajtani a rámpára, miközben mindkét másik oldali kereke a talajon marad, rámpaindexe a megtett távolságtól függően eléri vagy meghaladja az 1000-et. Lehet, hogy kicsit tömény így „matekosan” kifejezve, de a képek magukért beszélnek. Persze a hétköznapokban nincs olyan nagy jelentősége mindennek, ám az igazán kemény terepen, valódi offroad kaland közben, például sziklákon átmászva, vízmosásokon áthajtva az elakadás és a továbbjutás közötti különbséget jelentheti. Hogy demonstrálják a crossoverek és a terepjárók közötti differenciát, az amerikai Autoblog autós weboldal szerkesztői három összkerékhajtású Toyota modellel hajtottak fel a szabványos rámpára. Az első a Toyota RAV4 TRD Off-Road kivitele volt. A családi crossovert terephasználatra optimalizált futóművel szerelték fel. Az autó 830 millimétert haladt előre a rámpán, mielőtt elemelte volna hátsó kerekét. Ez a 2690 milliméteres tengelytávval 308-as RTI értéket jelent, ami az átlagosnál egy kicsivel jobb crossover eredmény.
Hirdetés
Ezzel szemben a független első felfüggesztéssel szerelt, de alvázas felépítésű Toyota Land Cruiser J200 több mint kétszer olyan messzire, 1885 milliméterre jutott a rámpán. A 2850 milliméteres tengelytávot figyelembe véve ez 661-es RTI értéket jelent. Az első tengely egyik végpontja ilyenkor 645 mm-rel magasabban van, mint a másik – ez négy szabványos lépcső magasságának felel meg. A kettő között végzett a Toyota 4Runner TRD Off-Road, egy szintén független kerékfelfüggesztésű, illetve alvázas felépítésű szabadidőjármű, amely az 555-ös rámpaindexével jóval közelebb állt az ikonikus Land Cruiserhez, mint a RAV4-eshez. Persze, ami előny terepen, hátrány lehet közúton. A nagy tengelyartikulációra képes autók karosszériája rendszerint ijesztő mértékben bedől a tempós kanyarokban. A Toyota azonban kitalált egy megoldást, amellyel mérsékelhető ez a dőlési hajlam. A Land Cruiser és a 4Runner KDSS rendszere mechanikusan zárva tartja a kanyarstabilizátorokat, azaz országúton jobb vezethetőséget biztosít, szükség esetén azonban „elengedi” a tengelyt, hogy az szabadon kitérve dolgozhasson az egyenetlen talajú terepen. Azok a terepjárók, amelyek nem rendelkeznek ehhez hasonló aktív kanyarstabilizátorral, komoly kompromisszumot követelnek aszfalton, nem csak a kényelem, de a menetbiztonság szempontjából is.
Hirdetés
A „rámpatesztből” jól látszik egyébként, hogy a Toyota Land Cruiser továbbra is egy vérbeli terepjáró, igaz, a felszereltségével és árával a luxusautó vásárlók között vadászik. A RAV4 pedig nem véletlenül a városi terepjárók őse. Mozgása és terepképességei sokkal közelebb állnak a személyautók viselkedéséhez, de azért a terepalkalmassága így is meghaladja egy átlagos felhasználó igényeit.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.08.31. at 03:23
    Permalink

    “Ezzel szemben a szintén független első és hátsó felfüggesztéssel szerelt, de alvázas felépítésű Toyota Land Cruiser J200…”

    Minden létező Land Cruiser hátul merevhidas (ahogy a 4Runnerek is). A komolyabb szériák elöl is(80, 105, 70), bár ma már csak a 70-es maradt a piacon.

  • 2020.08.31. at 03:30
    Permalink

    “Ezzel szemben a szintén független első és hátsó felfüggesztéssel szerelt, de alvázas felépítésű Toyota Land Cruiser J200…”

    Minden létező Land Cruiser hátul merevhidas (ahogy a 4Runnerek is). A komolyabb szériák elöl is(80, 105, 70), bár ma már csak a 70-es maradt a piacon.

    Amúgy még egy fontos dologról szoktak megfeledkezni: A szép nagy felnik alá ugyan jó nagy fékek férnek, ez jól jön vontatáskor, ugyanakkor a 17″-nál nagyobb felnikre, jellemzően már csak alacsonyabb profilú gumiknak jut hely, ami eleve hátrányos terepen, de a még nagyobb baj, hogy nem lehet velük a keréknyomást csökkenteni. Márpedig ha növelni szeretnénk a tapadást, le kell menni akár 1.5bar-ig is, ahol egy ballonosabb gumival akár megkétszerezhetjük a kapaszkodó felületet. (persze nem árt, ha az (tr)akció után van egy kompresszor is a kocsiban)

Vélemény, hozzászólás?