Volkswagen Polo teszt

És akkor jön a hír: a Polo a 2010-es év autója! Akkor ez most komoly? Épp az ókonzervatív sterilitás és a nagymama-kompatibilitás fogalmai jártak a fejemben a Polo-teszthét vége felé járva. Egy derék használati tárgynak rendben, de hogy ez az autó ekkora dobás lenne? De gondoljunk csak bele, nyilván nem hülyék a VW marketingesei! Új típusuk agresszív, golfos orrával a stabil értékek tisztelőit vették célba. Mi mást is tehettek volna, hiszen a piacon hemzsegnek a dizájnos, praktikus, sportos, hangulatos kisautók. Az új Polo sugározzon komolyságot! − adhatták ki a parancsot Wolfsburgban, és lőn.

A legtöbb figyelmet az egykori Alfa-, majd Seat-kreátor, Walter de Silva vezette csapat nyilvánvalóan az autó orrának formatervére fordította. A kisebb autóra illesztett Golf-Scirocco keverék orr nem tölti ki ugyan az előttünk baktató tükrét, de azért az látszik, hogy egy komoly VW közelít – a sávtakarító-hatás működik. A gyanútlan átlagvásárlókat még épp nem zavarja, az autó iránt kicsit is rajongókat viszont megragadja az Audikról (meg Alfákról) vett vízszintesen előre meredő spoiler-penge. Úgy tűnik, a kocsi oldalnézetén kevesebbet faragtak, az ablakok alsó vonalába elöl-hátul kis törés került, némi domborítás a kerékjáratokon, egyébként maradt a megszokott Polo-kontúr. Hátra meg már csak egy besimulós tetőspoiler, két törés a csomagtérfedélre meg egy szokatlanul vastag kipufogóvég jutott. Mindenesetre ez a látvány egyformán kielégíti a kezdő könyvelő, a kozmetikusnő, meg a nagyi igényeit; nem különösebben szép, nem túl dinamikus, semmiképpen sem feltűnő, de alighanem időtálló.

Ha a karosszéria dizájnját komolynak neveztem, akkor a beltér leírására nem maradt szó. Itt ugyanis a márka stílusának megfelelően minden fekete, célszerű, vagy ha úgy akarom, steril dögunalom. Persze, nyilván vannak, akik ezt pozitívumként értékelik, a műszerek, a szellőzők meg a gombok krómkeretei számukra komolyságot, értéket sugároznak. Ahogyan a pontos illesztések, a stabilnak tűnő rögzítések is azt a híres jólösszerakottság érzetét keltik; nincsenek lötyögős, labilis, műbőr, műfa, műkarbon vagy sprével festett kínai műanyagnak látszó alkatrészek. A minőségérzet tényleg működik, az autós újságírók kedvükre nyomkodhatják a pihe-puha műszerfalat, legalább is a tesztautó közepes, Comfortline felszereltségénél, ahol széria a gyári szóhasználat szerinti „párnázott műszerfal”. Újságírót, Év Autója zsűritagot meg nyilván végképp nem eresztenek az olcsóbb, azaz kevésbé drága Trendline Polo közelébe, ahol a műszerfal felső része is abból a lada samarás keménységű műanyagból készül, mint a mi tesztautónk középkonzolának hosszúra nőtt lábú sofőr térdet nyomkodó szélei, vagy az ajtók burkolata. És nyilván az ördög bújt belém így a német újraegyesülés huszadik évfordulóján, de engem a kormánykerék anyaga is a késői Wartburgok és Trabantok korszerű PUR-hab volánját juttatta eszembe.

De nem csak a formával, hanem a funkcionalitással sem erőltették túl a fantáziájukat a wolfsburgi tervezők − nyilván tudatosan. Hiszen aligha jöhetnek ki jól a kísérletből, ha megpróbálják ötletességben túlszárnyalni a tologatható hátsó üléstől az üvegtetőig minden finomsággal csábító vetélytársakat. Maradtak inkább a hagyományos VW-erényeknél; aki látta már belülről a tizennyolccal ezelőtti Év Autóját (a kevésbé tájékozottak kedvéért: VW Golf III.), az a 2010-es berendezéséről is tud (majdnem) mindent. Majdnem mindent, mert itt már nem csak a tárolóhelyek nagyok, hanem hűtött a kesztyűtartó is, és van rekesz az első ülések alatt. És nem ám a trendiség kedvéért került a csomagtartóba a ma oly divatos álpadló (ami egy laptoptáskányi titkos rekeszt fed), hanem ennek a lapnak a segítségével adnak ki sík felületet az osztottan előredöntött üléstámlák (Comfortline felszereltségtől, Trendline esetében 32 500 Ft felár). Variálhatóság ezzel letudva! Egyébként a csomagtér 280 literes kapacitása egy négyméteres autóban inkább átlagosnak minősíthető, mint lenyűgözőnek. És ugyanígy gondolkodhatnak a helykínálatáról azok az átlagosnál magasabb vagy hosszabb lábú felnőttek is, akik sokórás utazást tesznek a Polo hátsó ülésein.

Természetesen a konszern autóiban megszokott jó ergonómia sem hiányozhat a Polóból. A döntögethető kormány mögött a magasságállítható, kényelmes ülésekben bármilyen testalkatú vezető megtalálhatja az ideális vezetési helyzetet, jól elérhetőek, logikus működésűek a kapcsolók, nincsenek babrás, megfejtendő menűrendszerek. Igaz, fedélzeti számítógépet sem találtam, ami a lényegesre koncentráló felszereltségnek tudható be. Hoppá, bocs, már a felszereltség taglalásánál tartok? Hát nem majdnem kifelejtettem elmesélni, hogyan is megy ez a komoly Polo – na, vajon miért is!?

Mert a városi tekergés, az országúti és autópályás utazás semmiféle élményre emlékeztető nyomot nem hagyott maga után, ez itt „a személygépkocsi igénybevételével A-ból B-be eljutás” klasszikus esete. Pedig valójában a futómű is illik az autó karakteréhez: komolyságot mutat. A VW immár kisautóját is a ma divatos, nagyobb autóknál is előszeretettel alkalmazott hangolási elvhez igazította. A megszokott sémára épülő, feszes hangolású futómű középhelyzetben a kisebb és közepes hullámokat jól kezeli – no, el ugyan nem nyeli, hanem lassú, függőleges mozgás formájában átadja a karosszériára. Eleinte ez a legtöbb vezetőnek és utasnak bejön, hozza a hű-ez-aztán-finoman-rugózik érzését, működik a komolyautó-látomás, viszont az állandó mocorgás a gyenge gyomrúakat bizony próbára teheti… Nagyobb útegyenetlenségeken azután már a karosszéria is nagyobbakat mozog, közben a futómű hangos puffanással, a durva hullámokon pedig felütéssel jelzi teljesítőképességének határát.

Persze, a stabilitással, iránytartással minden a legnagyobb rendben, a túl húzósra sikeredett kanyarokban a − dicséretes módon minden piacon, még nálunk is − széria ESP a sárga kontrollámpa villogása közepette íven tartja, és mellesleg a kanyar végére alaposan le is lassítja az autót. Ugyanilyen szigorú a kipörgésgátló funkció is, amely a nedves úton gyorsításkor túlpördülő kerekeket annyira határozottan utasítja rendre, mintha a fékre léptünk volna − és ez így van jól! Ne feszegessük a határokat, hiszen az út nem versenypálya, itt nem élvezkedni, hanem biztonságosan célba érkezni akarunk, igaz? Bár ehhez amúgy sincs nagy kedve az embernek. Az elektrohidraulikus szervokormány kis sebességnél hölgy- és nyugdíjasbarát erőszükséglettel manőverezhető, magyarul totális érzéketlenséghez képest nagyobb tempónál valamelyest felkeményedik ugyan, de nem annyira, hogy az erős karosszériadőléssel kísért kanyargás közepette kellő visszajelzést szolgáltatna. De ami a legtöbb Polo vásárlónak nyilván fontosabb, a fék hatásos, és jól is adagolható.

Tesztautónk 1,4-es motorja alighanem az arany középutat jelenti a Polo kínálatban a nem túl erős, zajos háromhengeresek, a drága 1,2-es TSI és a dízelek között. Igaz, a takarékosságra és alacsony károsanyag-kibocsátásra hangolt motor 85 lóerejét nem igazán érezni; előzéshez, erősebb gyorsításhoz épphogy elegendő kakaóra a 3800-as nyomatékmaximum környékétől számíthatunk. Itt viszont a különben igazán halk motor zajongani kezd, de így az ember lassacskán önkéntelenül is az 1500-3000 fordulatszám közötti nagymutter-üzemmódra vált, amelyhez a már alapjárattól nem túl erőteljesen, de legalább egyenletesen húzó motor igazán partner. És így, a sportosságot és dinamizmust odahagyva simán eljárhatunk barátságos, akár hét liternél is kevesebb átlagfogyasztással.

Úgy tűnik, az autó zajszigetelését is pontosan ehhez a használati módhoz találták ki, városi sebességnél és országúti tempónál meggyőzően komolyautós a csend, az autópályán a városból kifelé a 100-as táblát elhagyva először halk szélzaj jelenik meg, majd tovább gyorsítva feléled a motor és a futómű is, de a zaj 130-nál még épp az ezer kilométeres utakon is vállalható szinten marad.

És akkor következzék végre a sokak számára nyilván legfontosabb kérdés: mi, mennyi? A közepes felszereltségű, tehát Comfortline Polo az 1,4-es motorral bő 3,7 millióról indul. Ennyiért klímát, szervót, négy légzsákot, négy motoros ablakot, de semmi okos vagy kényeztető kütyüt nem kapunk, tesztautónk végül néhány extrával még a négymilliós határ alatt marad. Ez a hasonló kisautók árának felső sávjába tartozik, és az extrákat sem mérik a Volkswagennél megszokott szintnél olcsóbban − persze, a várhatóan jó értéktartás miatt eladáskor ebből valamit profitálunk is.

Egy hét, bő ezer kilométer elég volt lehámozni a Polóról a ráaggatott nagyotmondó jelzőket, a vastagon rákent marketingmaszlagot. Ami maradt, az egy bevált műszaki alapokra épülő, csekély fantáziával kitalált és megrajzolt, kimagasló erősségektől és fájdalmas hibáktól egyformán mentes, a vezetési élményt nélkülöző, de biztonságos, korrektül kivitelezett egyszerű kisautó.

Tipikus Volkswagen. Magyarul népautó.