Hasonló az Unóhoz, a Tipo mégis gömbölydedebb, a forma a vonalzóval rajzoltságához képest még ma sem mutat rosszul
Rengeteg modell lépi meg idén a hazai veterán korhatárt, legutóbb épp a Toyota AE86-ra emlékeztünk, most pedig egy olaszon a sor. Bár korszerűségben olyan, mintha a két modell között lenne legalább tíz év különbség, és ez nem azért van, mert a japánok annyira le lettek volna maradva. A Fiat sietett túlzottan, a Tipo rendkívül modern volt a maga idejében, ma pedig nem csak ők, de az autós társadalom is büszkén gondolhat rá vissza. Bár sosem lesz annyira értékes és ritka, mint a korábbi olasz típusok, rendkívül sok újítást, érdekes, formabontó megoldást és korszerű biztonsági fejlesztéseket hozott abban a korban, ahol ez még egyáltalán nem volt jellemző.
A Fiat Tipo 1988. január 26-án lépett a nagyvilág elé, éppen 30 évvel ezelőtt.
Eleinte csak ötajtós karosszériával készült, kiváló családi autó volt, öten elfértek benne, és még a csomagtere is használható méretű volt, motorból érdemes volt 1,4-estől fölfelé választani
A korszak, aminek közepén a Tipo érkezett, pont akkorra tehető, amikor a Kadett E már épp elavultnak kezdett tűnni, de nem volt ez másként a 2-es Golffal sem, az Escort meg csak egy komolyabb modellfrissítésen esett át. A Tipo pedig már nagyjából azon a szinten volt, amit az Opel csak az F Astra érkezésekor, a Volkswagen pedig a 3-as Golfnál hozott.
Az olaszok új kompaktja már moduláris padlólemezre épült.
Bár korabeli reklám propagandájában a Sierrával példálóztak, hogy még annál is tágasabb hátsó lábteret kínál egy kategóriával lejjebb, a keresztmotoros elrendezés ekkor már alapnak számított a kompaktok között. A Tipo padlólemeze viszont olyannyira jól sikerült, hogy később a Temprát is erre építették, valamint többek között a Lancia Dedrát, a második Deltát, és például az Alfa Romeo 155-öt, 146-ot.A Tipo karosszériáját galvanizálták, ezzel alaposan megelőzve a rozsdásodási hajlamot, az 1993-as frissítés utáni modelleknél pedig egyáltalán nem is jellemző a rozsda. Hogy mennyire meglepte az autós világot, illetve mennyire meggyőzték az olaszok a szaksajtót is, jól bizonyítja, hogy
a Tipót 1989-ben Európa Év Autójának választották megelőzve a kor Passatját.
Plüss ülések és ajtóborítások, színes kárpitok nyújtották a kényelmet, a digitális műszerfal pedig a modern élményt
[BANNER type="1"]
A folyadékkristályos kijelzők kényesek és szervizigényesek, de megéri velük bajlódni. Korának rendkívül jó helykihasználású kompaktja volt
A Tipo először csak ötajtós kivitelben létezett, motorkínálata a karosszéria kis önsúlyára való tekintettel egészen apró, 1,1 literes, 56 lóerős motorral indított.
Ám ezzel nem csak ma, akkor is alulmotorizáltnak számított. A motorkínálat igencsak széles volt, már az első évben is kapható volt az 1,1-es mellett 1,4, 1,6 literes benzinesekkel, 1,7-es szívó és 1,9-es turbós dízellel. A benzines kínálat ezek után folyamatosan frissült, ráadásul nagyobb motorok érkeztek, mint a 8 szelepes 1,8 és 2,0 literesek, vagy a 16 szelepes 1,8 és 2,0 literesek, utóbbi volt a csúcs. A Sedicivalvole 148 lóerőt teljesített, amivel a kor Golf GTI-jét lesöpörte a színről. Futóművét a korabeli teszteken is kényelmesnek titulálták, a tágas beltér pedig igencsak aprólékos és jól megtervezett volt. Bár a kor dizájnhulláma a vonalzóval rajzolt idomoknak hódolt, az olaszok értettek ahhoz, hogyan tegyék mindezt izgalmassá és kényelmessé. A puha plüss szövetű ülések kárpitjából jutott például az ajtópanelekre is.
Sportos 16 szelepes 2,0 literes 148 lóerős motorral is készült, vezethetősége nem volt rossz, futóműve inkább kényelmes volt, mint feszes
A modell legérdekesebb része természetesen a műszerfal volt, méghozzá a kezdeti modellkínálat DGT variánsaié. Ezt a három betűt a digit szóból rövidítették és az akkor ördögien modernnek számító folyadékkristályos digitális kijelzőre utalt.
A műszerfal sávos elrendezésén két szinten találjuk a hagyományos műszerek szerepét betöltő kis kijelzőket.
Olyan érdekességekkel egészítették ki őket, mint például a kiégett izzókra figyelmeztető piktogramok, melyek pontosan mutatják, melyik lámpatestben keressük a problémát. A megoldás látványos volt, ám folyamatos törődést igényelt, így akinek ma van ilyen és működik is, az igazán szerencsés, de nem mellesleg igencsak kitartó is. Az 1993-as frissítéskor ezt a remek extrát sajnos elvesztette, így aki ilyet keres, mindenképp az idősebb modellek között kutakodjon. A Tipo csúnyán öregszik, a kor sajnos nem bővelkedett az időtálló műanyagok termelésében, így ha a karosszéria nem is rohad, az utasterét elrágcsálta már az idő vasfoga.
1993-ban a frissítéssel érkezett az ötajtós mellé a sportos háromajtós, valamint mindegyik új arcot, jobb utasvédelmet, kormánylégzsákot kapott
A Tipo moduláris padlólemezére több modell is épült később, például a Tempra, az Alfa 155, vagy a Lancia Thema és a második Delta
Év Autója díj ide, korában rendkívül menőnek számító felszereltségek oda, a Tipo sajnos nem dúskált túlzottan az elismerésekben.
Már 10 évvel ezelőtt is leginkább az eldobós autó kategóriába tartozott, mára pedig a legtöbb el is kopott.
Bár a forma hasonlóan örökzöld, mint a B Corsa, vagy az első Ford Ka, mára nagyon kevés maradt, még kevesebb, ami működik is. Ám aki olcsón szeretne olyan autóval beszállni a veteránozásba, amivel még a mindennapi közlekedés sem fáj, annak most már nyitott a lehetőség, hogy OT rendszámozzon egy Tipót, amiből a Használtautó.hu hirdetései szerint még a legdrágább is 300 ezer forint alatt beszerezhető. Furcsán fog mutatni, és nem lesz könnyű mindent eredeti állapotába hozni, ráadásul akkor sem lesz túl értékes, ám eszmei értéke tagadhatatlanul magas lesz a hozzá értők körében.
1989-ben Év Autójának választották, jókor érkezett, a németek ekkor nem mutattak új kompakt modellt egészen a '90-es évek elejéig. A Tipo '95-ig készült Olaszországban, utána még pár évig gyártották Brazíliában is
Bennem csak az maradt meg, amikor 1995.-ben 2 hétig kellett használnom egy ilyen 1,4-es változatot a saját Suzuki GTI-m helyett, hogy katasztrófa volt az egész autó és alig vártam, hogy visszaülhessek a sajátomba.
A Lancia Thema nem erre a padlolemezre epult, az a 4-es platformra, azt a Saabbal (9000) Alfaval (164) es a Fiattal (Croma) kozosen fejlesztettek.
A Tipora a Dedra epul.
Fiatbol: Tempra, Coupe, Bravo, Brava, Marea, Multipla.
Alfabol: 155, 145, 146, GTV, Spider, (156, 147, GT )
Lanciabol csak a Delta 2, Dedra,( Lybra. )
A zarojelesek egy kisse modositott valtozatat hasznaltak, nyujtott tengelytavval es tobb ponton atdolgozott merevseggel.
Köszi az igazítást, valóban így van, javítom!
Pár pont a Tipo születéséről:
* A V.S.S. tanulmányautóban olyan vázat terveztek, amelyre több felépítményt lehetett készíteni komolyabb módosítások nélkül. Súlycsökkentés céljából különböző műanyag elemeket fejlesztettek, mint pl. a hátsó csomagtér ajtó.
* A tanulmányautót az I.DE.A készítette és végül ők feleltek a Tipo külső formájáért a FIAT Centro Stile és az Italdesign-nal szemben.
Csodálom, hogy az 500-asok cikkei után ilyen pozitív hangvételű írás is születhetett. A Tipo a maga idejében modern volt, de a FIAT akkor már 1984-ben kész volt a teljes modellpalettával (FIAT-Alfa-Lancia), csak befagyasztották a formákat és a technikát csiszolták tovább.
A belső tér nagyságát többen éltették, de a Tempra-Dedra-155-öt a középkategóriába lőtték, pedig csak az alsó-közép kategóriába tartozott. Ez lehetett az egyik hibája a projektnek. Vittorio Ghidella különlegeset alkotott ezzel a technikával és kíváncsi lennék mi lett volna, ha nem fúrják ki 1988-ban a cégtől.
A Tipo biztonságát az első szériánál is különlegesnek mondták, de a 90-es évek elején az auto-motor-sport több töréstesztet is végzett, ahol a Tipo sem szerepelt túl fényesen.
„Már 10 évvel ezelőtt is leginkább az eldobós autó kategóriába tartozott, mára pedig a legtöbb el is kopott.” – ezt a részt nem is értem. A FIAT-ok sosem tartoztak masszívan a 20-30 éves használt autó piachoz. Voltak kelendő modellek, de az értékvesztés mindig hamar jött. Nem nagyon van más autó sem, ami 20-30 évesen élte a fénykorát.
„Korának nem csupán egyik legmodernebb autója volt, pár évig nem is volt igazi kihívója” – ezt szeretném én is hinni, de az eladási számok sajnos nem ezt mutatták.
A Tipo-t a Golf vetélytársának tervezték, de nem sikerült megközelíteni sem. Olaszországban nagy siker volt az autó, viszont Európában nem tudta meggyőzni a vásárlókat. A szülőhazájában közel annyi fogyott, mint Európa többi országában összesen. Míg a Tipo eladásai a legjobb időszakokban 350 000 – 400 000 darab körül mozogtak, addig a Golfból 650 000 – 700 000 darabot adtak el Európában éves szinten.
Európában összesen 1 905 276 darabot gyártottak a kompakt FIAT-ból. Sajnos az azóta megjelent alsó-középkategóriás FIAT-ok nem tudták megismételni a Tipo első generációjának eladási számait.
A Tempra, Dedra, 155 es kesobb a Marea is a kozepkategoriaba volt sorolva, de amig az elso haromnal abban a korban rendben volt a belteri meret a kozepkategoriaban, addigra kesobb mar nem.
Illetve nem csak a meret miatt toltak feljebb, mas es tobb extra, kenyelmi berendezesek, ugyesen tudtak ezekkel tologatni a modelleket.
Nem veletlen, hogy kesobb a Lybra, 156 egy kicsit nyujtott tengelytavu Tipo padlolemezre epult.
Egyebkent egy C, A4, 3 stb sem volt nagyobb belul (soot), mint egy 155/Dedra.
1992-ben az akkori főnököm vett egy ilyen Tipot. 1.6-os benzines volt, a leggyakoribb kék színben és a digitális műszerfallal. A kocsi 3 éves volt és 670 ezerért vette, akkor kb. 12-13 ezer Ft volt a fizetésünk (a főnöknek talán 20-25 ezer). Ez a kocsi akkor egy csodának számított, kitüntetés volt, ha valahova elvitt vele. Egy űrhajóban éreztük magunkat. Volt, hogy becsengettek hozzá, hogy megvennék a ház előtt álló autót. Hozzá kell tenni, hogy szépen rendben tartotta, és szép alufelnik voltak rajta. Pár év múlva aztán több ismerősömnek is lett ilyen.
1988, gyakorlatilag ez a modell küzdötte végig a 90-es évek elejét.
Lehet hogy a a Golf speciel akkor egy ősöreg vacak volt (a középszerű II-es még három évig küzdött a japán rohammal), de ennek az autónak a formavilága már a bemutásakor ódiatúbb volt mint a korabeli jobb japánok.
Az egy dolog hogy a 83-as Lancer szebb, modernebb volt, de jött a 90-es éveket megjósoló, harmonikus és műszakilag fejlett 88-as majd a 91-es. Mire a megmentő Brava magérkezett a Tipo 3 hatalmasat fejlődő Lancerrel kellett volna hogy megküzdjön…
A Corlla nem volt akkora durranás, de azért az E10 helyett józan ésszel senki sem választott volna Tipót, de még a 88-as E90-es is szimpatikusabb volt.
A Mazda és a Nissan picit bealudt és csak a 94 körül hozott ki igazán jó konkurenset, de azért a Sunny és a 323 sem volt rossz autó, sok elektronikával alapáron, 16v motorokkal és rengeteg érdekes fejlesztéssel.
Persze akkoriban is voltak nagyokosok akik lelkesen hozták a szaksajtót, hogy a japánok azok nem tudnak autót építeni, és bár vannak gyanús jelek, hogy pl az ADAC nál jobban szerelnek, mint az európai konkurensen, mással nem tudtak érvelni, minthogy azok majd 3 évesen szétesnek varázsütésre, mert a 3 és a 4 éves között volt egy szakadék (valójában ott volt egy modell és korszakváltás sok japánnál, de ami 2 évesen megbízhatóbb volt az sajna 8 évesen is az maradt).
Pedig bizony így van, bármilyen korabeli anyagot felkeresel, kerek perec le van írva benne, hogy a C1 platform csak egy átnevezés volt, mûszaki tartalom megegyezik a Tipo platformmal.
Futomuvek, részben a motorcsaládok, tengelytáv minden-minden stimmel.
Persze átfésülték, de ezt még nagyrészt a Tipo életében megtették, 93-ban kapott rengeteg plusz merevítést a váz, padlólemez, oszlopok, minden egyéb.
Ami a Bravo/Brava/Marea trióval új lett, az a Kappában bemutatott Pratola Serra motorcsalád (1.4, 1.8, 2.0 20v, JTD-k), és a biztonsági extrák 4 légzsák, pl, mivel övfeszítô, ABS stb kérhetô volt a Tipoba is.
Javaslom a quattroroute korabeli újságait, a tervezôkkel készített interview megtekintését, bármit. De az sem baj, ha már láttál ilyen autókat, nem csak messzirôl gondolsz valamit..
Az „eldobhatóságról”, egy 91-es Tipo ránézésre 2-3 generációval festett régebbinek, mint egy akkor friss Golf Lancer, Corolla, de még az előző generációs (kifutó) autókkal szemben sem volt előremutató. Ott volt a 91-es Civic azzal a lélegzetelállító formával (azóta kicsit beszürkült mert mindenki abba az irányba ment el, de 91-92 körül az mekkorát ütött!!!) és Vtech/VTi motorokkal (91 körül már sokkaknak leesett, hogy a japánok nem eldobható autókat gyártanak).
Persze hogy egy Tipót nem akart senki sem megvenni. Érdekes módon pár év múlva a japánok épp léptek vissza a modellváltással. Szinte mindegyik modelljük gagyibbnak hatott, mint az előző, lásd békaszemes Corolla, 6 gen civic, bár a Hondán segített a Rover alapú 5 ajtós), de muszáj volt valamit villantani a biztonsági normák miatt.
96-ra pedig kijött a Brava ami nem csak műszakilag de formára is modern volt…
A Brava/Bravo/Marea muszakilag teljesen megegyezik a Tipoval, es meg sok mas modellel is, lasd a fenti hozzaszolasom.
Arra azert kivancsi lennek, hogy a kettes Golf mitol volt modernebb mint a Tipo, vagy a 3-as ami szinten a kettes padlolemezere epul, buta hatso futomuvel, odivatu gyengen extrazhato belterrel.
A modernseg nem csak formabol all, muszakilag a Tipo rendben volt, a szogletesseg pedig vagy bejon valakinek, vagy nem.
Nagyon jo lenne, ha a Fiat ilyen teren ma is ott tartana mint anno a Tipo megjlenesekor, es lennenek olyan reszletek, mint a vilagito bajuszkapcsolok, tekerentyuk, hamutartok (elol hatul egyarant), gombok stb.
„A Brava/Bravo/Marea muszakilag teljesen megegyezik a Tipoval”
Na ekkora hülyeséget is régen olvastam :D. Még a platform sem azonos úgy, ahogy a hitvány 1.9 szívódé-t leszámítva, amit egy rövid ideig beletettek, a diesel motorpark sincs köszönőviszonyban a Tipo diesel motorjaival. A benzinesek sem azonosak „teljesen”.
Ennyi erővel az Uno F.I.R.E. is tök azonos a Fiat Linea 1.4 T-Jetjével csak mert onnan származtatható. 😀
Nocsak, létezik az, hogy az olasz autóipar „szagértője” ezúttal tévedett? Hmmm… 🙂
Persze, letezik, nem is egyszer.De most szo sincs errol.
Ugyan ugy a Tipo platformra epul a Bravo/Brava/Marea trio es az akkor bemutatott Alfak (145/146).
Mielott kioktatsz, nezz korul. 🙂
Nem irtam egy szoval sem, hogy a motorok azonosak.
Ez biztos nincs így.
A Brava egy Fiat léptékkel forradalmi új platform volt (akkoriban rengeteg dolga volt az autógyáraknak, biztonság, emisszió terén). Abszolút értelemben ezzel dolgozta le a Fiat a látványos lemaradását minden tekintetben.
A teljesen új C1 platform Fiat modellel debütált (Brava), így a kicsit korábban érkező konszerntársak még a régi (ugyan 88-as, de tekintettel a sok változásra, meglehetősen elavult) Tipo Due platformra épült.
A 145/146 és a Delta II/ Dedra még Tipo Due platformos.
A Brava/Bravo/Marea C1 platform, ennek a látványosan átdolgozott prémium változatára (C1 rev) épül a 156, 147 és Lybra. Ez a platform sok remek modellt szült amelyek azonban pont a platform miatt vesztettek a versenyképességből.
Sajnos C1 rev sem volt valami versenyképes sok tekintetben, leginkább a kor legnagyobb modellgyilkosa, az NCAP is aratott rendesen, lásd a 147 egycsillagos frontális ütközési eredményét.
Egyébként az NCAP sok más márkának okozott komoly érvágást, a Honda pl a legjobb generációját (92-es Civic, 93-as Accord, Tortaszelet Prelude) nyugdíjazta miatta.
A Yugo Florida műszaki alapjait is a Fiat Tipo adta. Csak egy aprócska „keleti” vonatkozás 🙂
Pontosabban ugy korrekt, hogy a Bravo/a olaszokat idezve csak atfesulese a Tipoenak, amit atkereszteltek C platformra, (a belso kodneve tovabbra is Type Two, csak rev2 utotagu) de valtozatlan a tengelytav, a felfuggesztes stb. Ezt a Bravo bemutatojakor meg is emlitettek, eleg fellapoznod a korabeli olasz sajtoanyagot. Nem is csoda, a Tipo platform kifejlesztesere rengeteget koltottek, csak igy volt kifizetodo.
A 156/Lybra pedig a rev3, megnyujtott (6cm) tengelytavval, es mind a ket modell eseteben mas felfuggesztessel.
A 127-es Fiathoz volt szerencsém. Kicsit szűk, mondjuk ki majdnem minikocsi volt, de óriási lépés a farmotoros Fiatokhoz képest. A 900 ccm motorja is rendben volt, vitte a kocsit. Ami nem tetszett benne az úttartása volt. Igaz toronymagasan a farmotorosokhoz képest, de nem volt stabil. Nem vezettem Tipo-t, de feltételezem, hogy a Tipo egyenesfutása sem érte utól a jobb kocsikat.
Dél-Olaszországban mai napi rengeteg futkározik az utakon.
Nem szokásom irkálni,de van pár komment,amire kell írni. 1999 Ben nagyszüleim 0 km és Suzukijat én vittem haza a szalonok,nekem tempàm volt,pont fordított volt az érzésem,mint egy hozzászónak.rosszul voltam a suzukitol…no de nem is ez a lényeg..igen. 1988 ban valóban ámultunk a Tipo láttán. Én spec soha nem mernek egy japán autóhoz sem. Nekem nem számítanak,hidegen hagynak,sőt nem is léteznek,igaz ez a németekre is. Az elmúlt 26 évben bőven lett tapasztalatom a Fiát, vagy Lancia, sőt az Alfa Romeo vl is..soha sem kellett megbízhatóbb autóra vágynom,mivel ,biztos csak szerencsés voltam”…. Mind tökéletesen megizhatoak voltak. Vontattám pár éves Mazdat,…stb.. következő 26 évben is maradok a jó bevált márkánál…. Elkezdtem a gyűjteményemet.. uno,Tipo, és lesz még pár ami nekem mindennel többet ér..
„én spec soha nem mernek egy japán autóhoz sem. Nekem nem számítanak,hidegen hagynak,sőt nem is léteznek,igaz ez a németekre is. ”
Ezt akár én is írhattam volna. Kevés kivétel azért akad úgy a japánok, mint a némete között is. Egy Honda Legend Coupe vagy CRX, Prelude szerintem téged sem hagyna hidegen, ahogyan egy VW Corrado vagy a régebbi Scirocco sem. Vagy ülj be egy ezeknél jóval frissebb Lexus IS 200-ba. Hat henger, isteni hang, kifinomultság mindenhol. Európai szemmel is ízléses, vágyható, finom műszer.