E-Tech, mint az F1 autó? Ilyen az élet a konnektoros Megane-nal!

A Megane még 5 év után is tud újat mutatni, itt a példa: a kombi változat után már ötajtósként is elérhető az E-Tech Plug-in Hybrid, ami az egyik legjobban sikerült konnektoros hajtáslánc. Ami ennél még meglepőbb, ezzel a csomaggal egyáltalán nem feltűnő, hogy a negyedik generációs Megane már 2016 óta velünk van, még úgy sem, hogy a tesztautó szinte teljesen alapfelszereltségű volt. Éppen ezért nem meglepő, hogy híre sincs az utódlásnak, ez a generáció valószínűleg még velünk marad egy darabig, és ez így jó. Motorteréből régi barátként tekint vissza ránk a Nissantól származó, 2005 óta gyártott 1,6 literes szívó benzinmotor, amit ehhez a konfigurációhoz 92 lóerősre fojtottak vissza az eredeti 110-ről. Közvetlenül mellette egy 67 lovas elektromos egységet találsz (meg igazából még egyet, a hajtásláncról részletesen az első próbánál írtunk), ez amolyan klasszik hollywoodi szitu, az öreg, tapasztalt kolléga mellé rendelik a fiatal újoncot, hogy oldják meg együtt az ügyet. Az persze már csak rajtad múlik, hogy végül hogyan osztod ki a feladatokat a közlekedés során, de egy biztos, egyikőjükben sem fogsz csalódni. Versenyezni mondjuk nem ezzel a kocsival fogsz, hiába virít a Forma-1-es autón is az E-Tech, ez nem az: a 9,8-as ígért 0-100 időnek a közelébe sem tudtam menni vele, 11 másodperc körül volt a legjobb próbálkozásom. De most őszintén: erre való egy ilyen konnektoros? Nem igazán. És hogy milyen vele együtt élni a gyorsulásokon túl? Egy hétig volt nálam, de még aludtam is benne: mondhatni, amit csak egy hétköznapi autóval lehet, azt én kipróbáltam a konnektoros Megane-nal. Éppen ezért kijelenthetem, amellett, hogy ez a méret majdnem mindenhez elég, a konnektoros hajtás is ad annyi pluszt az ember életéhez, amennyi kompromisszumot kér.

Konkrétan fillérekből járhatsz vele a városban nap mint nap, ha te cserébe este bedugod a 220-ba otthon.

Akárcsak a konnektoros BMW-t, ezt is a panellakás ablakából töltögettem éjjelente, így reggel mindig teli akkuval várt, és a városon belül kényelmesen túl is tudta teljesíteni a műszerfalon ígért 56 kilométerét. Országúton is problémamentes volt a dolog, voltak olyan napok, amikor a 4,5 óra alatt beletöltött áramot egy oda-vissza 52 kilométeres táv megtételére használtam fel, gond nélkül. Egyszer, már csak kíváncsiságból is nekivágtam vele az autópályának elektromos módban, 130-cal még épp tud közlekedni a benzinmotor indítása nélkül, de úgy már csak 35 kilométerre jutottam vele. Épp a kerti partyn, ahol az ominózus csomagtartóban alvás is történt, merült fel a kérdés, hogy vajon a fehér TDI munkás Passat eszik többet, vagy ez a szép bordó E-Tech.

Miután kiszámoltuk, a Autónavigátor Instagram oldalára is feltettem a kérdést, ahol a szavazatok szerint 45%-55% arányban nyert a Megane.

Érkezett olyan válasz is, hogy az első százon a Megane, de miért nem a második százra kérdeztem rá, éppen ezért inkább 600 kilométer átlagát hoztam el nektek: mivel a dízel Passat is akkor tankolt, amikor csak akart, én amikor módomban állt, feltettem töltőre a Megane-t, mind a 2 perc extra időt rászántam esténként, amikor hazaértem. Így 100 kilométerre vetítve 3 liter benzint és 10 kWh áramot fogyasztott, amíg a Passat 5,8 liter gázolajjal érte be. Ez forintosítva a teszt idején érvényes áram- és üzemanyagárak mellett is azt jelenti, hogy

amíg a Passat 2523 forintból járt el rendeltetésszerűen, addig a Megane-nak elég volt 1604 forint, amiből 1314 forintot a benzinkúton, 290 forintot pedig a villanyszámla befizetésekor hagytam ott.

Ehhez hozzátartozik az is, hogy a megtett távok kb 40%-át közlekedtem elektromosan, és volt olyan is, amikor a városban szorultam rá a benzinmotorra, tehát kizárólag az 1,6-ossal is gond nélkül a Passat közelében maradhattam volna, ha nem akarom töltögetni. A többi téren egy Megane maradt, a jó értelemben, ez a konstrukció ugyanis nem rossz. A műszerfal és az ajtókárpit is gumis, nem fröccsöntött műanyag, a kormány jó fogású, de az ülésen érezni, hogy van ennél drágább is. Állítható deréktámasz csak a sofőroldalra járt, de ez a csúcsmodellben is így volt. Korrekt hifit és jó infotainment rendszert is ad már az alapmodellbe is a Renault, ahogy a kétzónás klímát sem kell külön kérni. Ellenben a tolatókamera feláras, de mindenképp ajánlom bele, különben a csipogókra kell hagyatkoznod, amelyek hajlamosak kicsit késve jelezni. Továbbra is hibátlan az okoskártyás rendszer, sosem volt vele probléma a hét során, amit túl sok gyártó terméke nem mondhat el magáról. Vezetni is korrekt a Megane-t, a futóműve is kényelmes, jól veszi a városi utak akadályait, kezelhetőségén pedig egyáltalán nem ront a hátuljában elhelyezett akkucsomag súlya. Lassításkor természetesen tölti az akkut, konkrétan látni egy hosszú, elnyújtott fékezésnél, ahogy kúszik felfelé a töltöttségjelző, ami külön motiváció lehet a visszatöltögetésre. Az elektromos hatótáv felhasználása is választható, hogy mikor történjen, bármikor megmondhatod a kocsinak, hogy innentől csak elektromosan mennél, ha épp nem jár a benzinmotor, de azt is kiválaszthatod, ha később szeretnéd felhasználni az elektromos hatótávot. Egy valamire érdemes csak odafigyelni: ha vegyesen tervezed használni a két motort, akkor melegítsd be a benzinest, mert ha nem teszed, akkor az első keményebb gázadáskor fog először beindulni, és azonnal maximális terhelésen hajtani a belsőégésű motort nem túl bölcs dolog. Összességében tehát egy nagyon korrekt csomagot ajánl ezzel az autóval a Renault: stílusos, takarékos és kényelmes autó, a városban szaladgálni és országúton haladni bőven elég erős, az autópályán már inkább csak átlagosan teljesít, de nem is titkolja, hogy nem az a fő profilja. Az árát is megkérik persze, de az is csak a sima Megane-hoz képest durva, a konnektorosok mezőnyében bőven túlteljesíti azt, ami ennyiért várható lenne. Ha nagyobb kéne, a kombi változat már elérhető egy ideje (tesztje itt olvasható), de igazából a legtöbbeknek szerintem pont így, ötajtósként lesz tökéletes.