Egyre élesebb – Ezek a Renault Sport legpengébb Megane-jai

Harmadjára is csúcsdöntő kompaktot épített a Renault Sport, külön-külön is érdekesek

Az elsőkerekes szériaautók közti versenyben a Renault Sport az elsők között szerepel. Tavaly harmadjára állított fel rekordidőt Megane a Nordschleifén, az előd csúcsdöntők sem egyszerű autók voltak.

Ahogy korábban az Evolution szériák, úgy jelenleg is kerülnek útra versenytechnika közeli új modellek. A világ picit változott, most nem a homologizáció miatt születnek szériaautók a versenyre felkészített modell alapján. Más harcot vívnak, az idő és egymás ellen versenyeznek a gyártók, és a világ leggyorsabb szériaautója címet csak úgy kaphatja meg egy-egy modell, hogy valóban legyártanak belőle egy kisebb limitált szériát. Az ilyen köridők legjelentősebbje a Nürburgring Nordschleife, az a 21 kilométeres erdei versenypálya, amit Zöld Pokolként is emlegetnek. A történelemben számtalan modell lett már valamilyen kategóriában az első, ám a fronthajtású modellek között már több mint 10 éve egy maroknyi gyártó versenyez csupán az első helyért, és a Renault köztük van.

A Megane RS-ből már három olyan kivitel készült, ami saját idejében pályacsúcsot döntött és legendaként tekinthetünk rájuk vissza.

Ma ilyen a Megane R.S. Trophy-R, mely éppen a leggyorsabb elsőkerekes szériaautó a Nordschleifén, Suzukában, Spában és az ausztrál Bend Motorsport Parkban.
Hirdetés
Évről-évre javítanak, változtatnak a pályákon, egy-egy ponton, kanyarban kicserélik a teljes burkolatot, így a korabeli köridők ma már egészen máshogy alakulnának. A Renault Sport első komoly próbálkozására 2008-ban került sor, amikor a 2004-ben elkészült Megane R.S.-t addig faragták, hogy már alig hasonlított önmagára. A "kacsaseggű", jellegzetes formájú háromajtós franciából lényegében versenyautót faragtak. Az addigi verziókhoz képest radikális és drága változtatásokat hajtottak végre. Karbonszálas műanyagra cserélték a géptetőt, a hátsó ablakokat a hátsó szélvédővel együtt polikarbonátra cserélték, és egy rakás apróságot kihagytak az összeszereléskor, amik a kényelmi funkciókat szolgálták az alap Megane-nál. 123 kilogrammal lett könnyebb az R26.R, mint az R26, és ehhez még a belsőhöz is hozzányúltak. Hátsó ülés nem szerepel benne, a helyét szinte teljes egészében bukókeret foglalja el. Karbonszálas vázú Sabelt versenyüléseket használtak Alcantara huzattal, és a kormányt is ebbe burkolták, hatpontos versenyöveket is lehetett rendelni hozzá. Kihagyták a hangszigetelés nagy részét is, kormányművét elektromos rásegítésűre cserélték, motorjához viszont nem nyúltak, a 2,0 literes turbós négyhengeres maradt 230 lóerő. Az R26.R annyira könnyűre sikerült, hogy az eredetileg is kőkeményre hangolt futómű túl keménynek bizonyult, így visszavettek a rugók keménységéből, így lett tökéletes a tapadás és az úttartás. Titán kipufogót és semi-slick abroncsokat is lehetett hozzá rendelni, ez volt az első alkalom Renault esetében, hogy szériaautót szereltek pályagumikkal, a Toyo Proxes R888-asai voltak tökéletesek hozzá, de alapból is Michelin Pilot Sport 2-vel szerelték. Az R26.R 8:16.9-es időt futott a Zöld Pokolban 2008 június 28-án, 18 másodpercet vert az addigi rekordtartó Ford Focus ST-re.
Hirdetés
Az egyre élesedő versenyben több új márka is képviseltette magát, a Megane harmadik generációjának érkezésekor már a SEAT is versenyben volt a Nordscleifén. A második generációs Renault Megane R.S.-sel éppen ezért többször is bizonyítaniuk kellett. A szintén kupé/háromajtós karosszériából készült modellből elsőként az R.S. 250-nel, majd a 265-tel is rekordidőt futottak, ám a SEAT a Leon Cupra 280-cal mindkét időnél gyorsabbat ment, így a Renault Sport faragott még az autón, az R26.R-hez hasonlóan. A Megane R.S. 275 Trophy-R-ből mind a hátsó üléssort, mind a hagyományos sportüléseket száműzték. 101 kilót faragtak az autó súlyán úgy is, hogy a hátsó ülés helyére bukócsövet építettek. Kétliteres turbós motorjának erejét 275 lóerőre növelték 5500-as fordulatszámon és 360 Nm nyomatékra 3000-en.

Jelentős alkatrészek hiányoztak belőle, mint például a légkondicionáló, a hifirendszer, a hangszigetelés nagy része és a navigáció is.

Titán kipufogórendszerén és lítium-ion akkumulátorán is jelentős súlyt spóroltak, akárcsak az üvegszálas vázú üléseken is. A 275 Trophy-R önsúlya 1280 kilóra csökkent, Speedline felnijeire Michelin Pilot Sport Cup 2 abroncsokat húztak, Öhlins lengéscsillapítókkal és Allevard tekercsrugókkal szerelték. A súlycsökkentett, lényegében versenyautóvá felkészített autóval több mint 4 másodperccel sikerült gyorsabb kört futni, mint a SEATnak. A Cupra 280 7:58,4-es idejéhez képest Laurent Hurgon 7:54,36-os kört futott tökéletes időjárásban. A fejlesztések nem álltak meg, de a második generációs Megane-ból készült sportautóval a határaihoz ért a modell, érkezett az új generáció.
Hirdetés
A negyedik generációs Megane jelentős változást hozott a modell történetében. Nincs többé háromajtós kivitel, csak hagyományos ötajtós kompakt, amivel a sportautós külsőt kevésbé hiteles hozni, de ebből kellett dolgoznia a Renault Sportnak. Teljesen új turbómotort fejlesztettek hozzá, mégpedig a kategória legkisebbjét. Az 1,8-as turbómotort több formában is felhasználták a Renault kényelmes utazóautóitól az új Alpine sportautón keresztül a Megane R.S.-ig, utóbbiban a legerősebb formában. Már az alapverzióba is 280 lóerővel került, a keményebb Trophy pedig már 300 lóerőt sorakoztatott fel. Függőcsapszeges első futóműve és 4Control összkerékkormányzása miatt is kilóg a kategóriából, mindegyik teljesen egyedi karaktert és vezethetőséget biztosít az új modellnek. Rekorddöntésre viszont még a Trophy kivitel is kevés volt. A legnehezebb eddigi Megane, de a legmerevebb karosszériájú is, így hasonlóan radikális, de kevesebb átalakításra volt szükség, mint a korábbi verzióknál. A kulcs ismét a súlycsökkentés.

A rekorddöntésre szánt új Megane R.S. Trophy-R 130 kilogrammal lett könnyebb a Trophy-nál.

Olyan jelentős alkatrészeket hagytak ki belőle, mint az összkerékkormányzás. A pilóták szerint az a 38 kilós súly, amit a rendszer nyom, köridőben rosszabbat tesz, mintha ott sem lenne, ezzel jelentős súlyt vettek le a hátsó tengelyről. Ismét ugrott a hátsó ülés, a hangszigetelések, a hátsó ablakemelők és az ablaktörlő hátulról. Az üléssor helyét most hasznos térré tudták alakítani, a verseny kerékszettnek alakítottak ki helyet. Ugyanis az új modell speciális karbonszálas erősítésű felniszettet is kaphatott, melyet saját tárolózsákban, lekötőhevederekkel adtak az autóhoz. Került bele egy toronymerevítő, de a karosszéria már alapvetően is kellően merevre sikerült.
A Renault Sportnál minden grammra figyeltek, sem nagy kijelzős multimédia, sem radaros tempomat, sem tolatóradar nem került a Trophy-R-be, a légkondicionáló viszont maradt. Hatfokozatú kézi váltót és kézzel állítható keménységű Öhlins rugókat kapott, melyek még inkább feszesítettek a rugózáson. A lassításról is gondoskodtak, a Carbon csomagban szereplő felnik mellé karbon-kerámia féktárcsák is jártak, ezek alkalmazásához a jellegzetes ködlámpákat nem építették be, ott alakítottak ki légbeömlőket a tárcsák hűtéséhez. Az új modell ebben a formájában, a szintén hatpontos biztonsági övekkel együtt szerezte meg a leggyorsabb elsőkerekes szériaautó címét a Nordschleifén a Civic Type R-t megelőzve 7:40,1-es köridővel. Ahogy elődje, úgy az új Trophy-R is csak 500 példányos sorozatban készült, melynek 100. legyártott darabja járt nálunk teszten, melyről hamarosan részletesen is beszámolunk.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2020.08.03. at 17:08
      Permalink

      Mint ahogyan a cikk írja; ez egy 500 példányban legyártott autó. Mondhatni gyűjtői darab. Ennek megfelelően legnagyobb részük márkafanok és gyűjtők kezébe fog kerülni, így az ára nem feltétlen számít. Attól még persze abszolút értékben lehet drága. De mégis melyik Rolls Royce vagy Bentley ér annyit amennyiért adják?

      • 2020.08.03. at 17:55
        Permalink

        Nagyon rossz példát hoztál fel.
        A Renault mindig csak egy Renault marad, bár valóban, egy limitált széria lehet jóval drágább, de szerintem még így is túllőttek a célon. Ez az ár már szinte abnormális.

        • 2020.08.03. at 19:33
          Permalink

          A példa nem rossz. Írhattam volna más márkákat is, (vagy akár nem autós példát is) mert nem az a lényeg, hanem az hogy mindet egy célközönségnek készítik ahol nem elsősorban az ár a fő szempont. Mint ahogy ez esetben sem. Ezt az 500 darabot hidd el eladják ennyiért is, akik meg megveszik azokat a magasabb ár (R felár) cseppet sem érdekli. Az pedig hogy a “Renault mindig csak egy Renault marad” amolyan semmilyen kijelentés, főleg a cikkben szereplő darab kapcsán. Az RS sem “mezei rönő”, ez meg pláne nem. Ki kellene próbálnod egyszer…

          • 2020.08.04. at 23:52
            Permalink

            De, nagyon rossz példát hoztál fel, mert az általad említett autókról mindenki tudja, hogy drágák. Státusz szimbólumok. Aki azzal megjelenik, arról tudják, hogy gazdag ember. Azoknak pont az a lényege!
            Egy közel 30 milliós ilyen Renault-val, meg abszolút hülyének néznek és kiröhögnek, talán nem véletlenül.

  • 2020.08.03. at 21:51
    Permalink

    “Azért az új R árával igen csak kiröhögteti magát a Renault. Abban az árkategóriában már nagyon komoly autókat lehet kapni.”

    Egyet mondj! Ne csak a levegőbe írj semmitmondó mondatokat. Nincs is nagyon van vetélytársa. Ez egy pályára való versenyautó, ami közúton ugyanolyan használhatatlan (kényelmetlen), mint egy Ferrari. Viszont versenypályán kategóriájában a legjobb. Pályán milyen autó tudja ezt ilyen olcsón? A Civic Type-R felejtős, az esetleg az RS Trophyval van versenyben, de az RS Trophy-R egy másik liga.

    Írja meg valaki (aki ért hozzá), hogy valóban ki a vetélytársa pályán, kivel van egy ligában?

    • 2020.08.04. at 23:56
      Permalink

      Ki le nem szarja a kategóriát?
      Ilyen áron “bárki” tudna csinálni hasonlót, sőt nagy eséllyel még jobbat is.
      Pont az a lényeg, hogy ennyi pénzért (28-30 millió Ft) csak egy elsőkerekes, normális esetben szinte használhatatlan járművet kapsz.
      A hülyének is megéri, de csak nekik! 😀

      • 2020.08.06. at 02:27
        Permalink

        A Trophy R kvázi egy TCR versenyautó tudása rendszámmal, az meg nem nagyon van 100.000 € alatt (a VW konkrétan rá is meri nyomni a TCR betűszót a feltuningolt Golf Gti-jére). Attól függetlenül, hogy te még ilyet nem láttál és nem ismered a célközönséget, az ár teljesen tükrözi a belső értéket. Biztos lehet gyorsabb meg erősebb autókat kapni hasonló pénzért, de nem ilyen merevségű karosszériával és tűpontos futóművel. A japán konyhakésnél is van nagyobb meg drágább penge, de adott célra adott kézben ez a legmegfelelőbb szerszám.

        • 2020.08.06. at 23:28
          Permalink

          Ez NEM TCR versenyautó és nem is lehet vele indulni ilyen versenyen, így kár ezen rugózni.
          Sok mindent bele lehet magyarázni, de az a lényegen nem változtat.

  • 2020.08.07. at 00:28
    Permalink

    Egyrészt hülyéknek azért nem nevezném, akik ezt megveszik gyűjtői darabnak vagy pályanapozni. CTR (civic) nugen is kelt el 26 millióért….10 éves vagy mennyi. megéri? valakinek nem, valakinek igen 70 millióért E30 m3 megéri? valakinek igen, valakinek nem. Ezek egyéni szempontok alapján választódnak ki béke időben. Az emberek általában befektetésnek veszik ezeket, főleg a kis szériásakat (újaknál), régieknél pedig a gyári, kevés km- állapotúakat. Befektetés, illetve mert van pénze rá, azt meg mindenki arra költi most, amire akarja, szabad világ van egyelőre.
    Ha lenne 1-2 milliárdon kocsira, lehet megvenném 1db-nak a sok közül, de csak ha 30 millióm lenne kocsira, akkor nem ezt venném meg én sem nyilván, de ettől még lehet létjogosultsága.

    • 2020.08.07. at 23:03
      Permalink

      Tudtommal még egyik hot hatch gyártó sem csinált hasonló számban ilyen modellt ennyire drágán, így ezért tartom ezt a szériát túlzónak. Szerintem sem fog a nyakukon maradni, de nem is ez volt a téma.
      Az általad felhozott példák is mások, egyedi darabok, régebbiek, így egész más megítélés alá esnek.

Vélemény, hozzászólás?