Euro-normákkal fojtogatott új király? Íme a Golf GTI Clubsport!

Él még a GTI legenda, vagy ez már csak divatmodell? Volkswagen Golf GTI Clubsport menetpróba

Vajon lehet még vérbeli sportmodellt gyártani Európában? Hazai országjáráson próbáltuk ki az új Volkswagen Golf GTI Clubsportot, hogy kiderítsük!

Sokak szerint gyengülnek, mondhatni elsorvadnak az egykor legendás köznapi sportmodellek, ezt legtöbben az egyre szigorodó kibocsátási normáknak tudják be. Egy fontos tényezőt viszont rendszerint kihagynak a képletből az Euro6-ra mutogatók, méghozzá magát az autót, ami a versenyváltozat alapjául szolgál. Tipikus példa erre az új Clubsport, amellyel a VW Rally fantázianevű rendezvény keretei közt Budapesttől egészen Zalacsányig csapathattunk. A rendezvény végén ráadásul még az R változattal is sikerült összemérni az erejét egy pár környi zárt pályán, így arra is fény derült, hogy mennyit ad az élményhez a csúcsváltozat összkerékhajtása.
Hirdetés
De ne szaladjunk ennyire előre, nézzük inkább meg, hogy pontosan mi is ez a fenevad. A GTI embléma jelentését biztosan nem kell elmagyarázni senkinek, a kockás kárpitos, sportosabb futóművel és erősebb motorral szerelt Golf már a '70-es évek óta jelen van a piacon. A Clubsport viszont az előző generációval, a GTI 40. születésnapjának apropóján született, és lényegében annak a még egy kicsit felpumpált, Nürburgringre, pontosabban a Nordschleifére specializált változata. Ezt a különkiadást a nyolcadik generáció is megörökölte, ami közel sem csak egy másolás-beillesztés kombóval született: látszik, hogy elölről kezdték a munkát az új, erősebb GTI alapokkal. A sportosság érzetéből nekem elvesz egy keveset, hogy a háromajtós változat itt sem tér vissza a kínálatba, a kizárólag ötajtósként kérhető, nyolcadik generációs Golf méretei és arányai így változatlanok. Jól tudták a mérnökök, hogy a hatalmasra puffadt új Golf tömege lesz a legnagyobb ellenség a sportosításkor. Bár a mai világban a jelenleg elvárt merevség és biztonság mellett az 1386 kiló egyáltalán nem nevezhető soknak, a régi korok könnyed guruló koporsóinak élményét igen nehéz átadni így. A 2,0 literes, négyhengeres TSI 300 lóerőre emelt teljesítménye és a már kétezres fordulattól elérhető 400 Newtonmétere csak gyorsításkor győzi le a fizikát, a kanyarokban a futómű és a fék a soros. Szerencsére ezzel sincs baj, a magyar útburkolatokon már-már túl feszes, a GTI-hez képest további 1 centivel ültetett futómű a kanyarokban, a hatalmas, furatos féktárcsák pedig a lassításoknál korrigálják az említett tömeget. Sokan mutogatnak a kibocsátási normákra is, nekik csak részben van igazuk: az EURO 6d-ISC-FCM besorolás ijesztőbbnek tűnik, mint amilyen valójában. Leginkább a DSG váltó hangolásán érződik az emissziós szigor, na meg persze a stíluson: ezt már nem lehet a lámpánál, üresben forgatva leszabályzásig bömböltetni, de legalább a négyezres limittel is durrog gázelvételkor.
Hirdetés
Ha ezt a modellt így, magában kéne nézni, vagy esetleg az aktuális 1,0 vagy 1,5 literes TSI "népautó-Golfokhoz" hasonlítva szemlélni, akkor aligha lehetne belekötni, ám nem szabad megfeledkezni a már emlegetett hagyatékról. És itt most nem a GTI kultuszra gondolok, hanem arra, hogy túl közeli rokon a hetedik generációs Golf Clubsport különkiadása, így kihagyhatatlan összevetni őket. Az új modell bármikor tudja a 300 lóerős csúcsteljesítményét, míg a korábbi alapesetben "csak" 265 lóerős volt, de limitált ideig 2,1 bar turbónyomással ezt 290-re emelte. A mostani Clubsport tehát nem csak erősebb, hanem adatok terén is felülmúlja az elődöt: 5,9 másodperc helyett 5,6 a százas sprintje, ráadásul ugyanúgy alapáron adja a sperrdifit, így a kigyorsításokkal sincs gondja. Amit tehát a környezetvédelem elvesz, azért a plusz erő és a továbbfejlesztett futómű bőven kárpótolhatna. Ami miatt a sportosság érzete sokaknál elveszik, azt leginkább a beltérben lehet szemléltetni, persze nem csak itt van jelen. Nem az erő, és nem is a hezitálósabb DSG a probléma oka, hanem maga az érzet. Az új Golf a végletekig vitte azt a steril, háttérbe húzódó személyiséget, ami miatt sokan már majd fél évszázada imádják és etalonként kezelik a modellt. Ebből nehéz jellegzetes sportautót kovácsolni, és ez bent látszik a leginkább. Ugyanazt a tökéletesen kimért enteriőrt és hibátlan higgadtsággal megrajzolt dizájnt adja, mint a 90 lóerős, háromhengeres 1.0 TSi, lényegében azonos funkcionalitással.
Hirdetés
A hetedik generáció valamivel analógabb érzetével még gond nélkül belefért változatlanul hagyni a műszerfalat, ám itt az azonos recept változtatta meg a végeredményt: a nyolcadik generáció extra sterilsége hatványozottan ütközik ki a sportos változaton. Hiába kerül több versenypálya-centrikus adat a sofőr elé, az óracsoport akkor is csak egy hatalmas LCD marad, és hiába a rengeteg sportfunkció a központi képernyőn, amitől továbbra is egy guruló számítógépben érzed magad. Nem segít a Harman/Kardon hifi sem, ami az ugyanezen gyártó hangcuccával szerelt BMW termékek hasonlóan tökéletes, de kissé jellegtelen zenei élményét adja, sem pedig a temérdek háttérbe rejtett extra: bizony, a GTI Clubsport lényegében egy csúcsfelszereltségű, már-már prémium kompakt a sportos részletek felszíne alatt. Mindez nem rontja el a Clubsportot, pláne nem összegészében a GTI-t. A kagylóülések most is kiemelkedőek a pályán, talán még hosszabb utakra is viselhetők, ám a méhsejtminta kivételével egy sima GTI, de akár még egy konnektoros hibrid GTE is megadja őket. A teljesítmény is megvan, sőt, a stílusra és az élményre sem lehet panasz, így minél tovább kerestem a hibát, annál inkább rájöttem, hogy a károgókkal van a probléma.

Nem szabad ugyanis elfelejteni, hogy a legelső generációtól kezdve ugyanez volt a GTI Golf feladata: az akkori kompakt népautó legjavát adni egy sportos motorral és futóművel.

Ugyanezt csinálja ez a Clubsport is, csak a mai Golf már másért jó, másért szereti a vevőközönsége. Ahogy 1975-ben az első GTI is megadta a korabeli golf kényelmét, extralistáját és praktikumát, úgy a mostani is megteszi ugyanezt, csak épp jelen esetben ez a modern technológiát is jelenti a kényelmes hátsó tér és ülések, valamint a 374 literes csomagtartó mellé. A Clubsport tehát a csúcs-GTI, avagy a legerősebb elsőkerék-hajtású Golf modell, ám ettől még a régmúlt hagyatékával ellentétben nem lesz a Golf kínálat teteje. A Volkswagen új szótárában ugyanis fölé került a minden típus legerősebbjét jelentő R csomag, ami általában már összkerékhajtást is jelent. Ezt a pakkot az utóbbi években már a Golf is megkapja: ahogy az előző generáció esetében, úgy most is valamivel több erőt és Haldex kuplunggal automatikusan kapcsoló hátsó hajtást ad pluszként. Ezt kipróbálva a zárt pályán egy új élményt adott, nem a legfinomabban, de nem is kezelhetetlenül dobja hátra az erőt, ezzel korrigálva a Clubsport alulkormányzottságát. Ezen kívül viszont meglepően közel van egymáshoz a két modell, a probléma pedig, hogy ezt az áruk is jól tükrözi. A GTI Clubsport alapára 15 millió forint, az R változatért 800 ezres felárat kell fizetni. Csúcsra extrázva a Clubsport 20 millió környékén mozog, míg az R a drift módot is tartalmazó Performance csomaggal a legmenőbbre válogatva 22 milliót kóstál, így végig egymáshoz igen közel maradnak, egy-két extra elengedésével R változatot kaphatunk a Clubsport helyett. Emiatt a logikus döntés még akkor is az R lesz, ha hozzám hasonlóan neked is jobban bejön a GTI, ami változatosabban konfigurálható, összességében stílusosabb, sokkal komolyabb múltra tekint vissza, és nem elcsépelt. Ez utóbbival természetesen a Volkswagen új csúcsfelszereltségére, az R-Line csomagra gondolok, amellyel a köznapi Taigo crossover is megkaphatja a hőn áhított R betűt, csak épp teljesítmény nélkül. GTI-Line viszont nincs, és remélem soha nem is lesz belőle, ellenben maga a GTI még mindig ugyanazt jelenti, amit eddig, csak épp a modern alapokból kiindulva. Neked elég kemény így is?
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?