Ez a Suzuki a magyar cégautó-piacot is megmozgathatja

Vezettük a Suzuki új menedzserautóját - Swace menetpróba

Azt a Suzuki sem állítja, hogy húzómodell lesz a Toyotától valódi hibrid hajtáslánccal érkezett Swace, ám a modell mégis érdekes, kereslete pedig csak a Suzuki számaihoz mérten lesz szerény.

Ez az autó nálunk csak a hab a tortán - mondja Hársfalvi János, a Suzuki Magyarország marketing vezetője, miután útnak indulunk az első Swace tesztautójukkal az egyórás hazai tesztvezetésre. Nem lepődök meg az információn, hiszen mindannyian tudjuk, a Suzuki elsősorban a hazai gyártású Vitara és SX4 S-Cross által viszi a piacot. Évek óta piacvezető, de azért a már japánból érkező Swift is bekerült januárban a 10 legnépszerűbb modell közé, a Jimnyből nem tudtak eleget szállítani, s bár a CO2 kvóta Európából száműzte, haszonjárműként már idén vissza fog térni. De itt vannak a Toyotával "közös" modellek, azaz a Suzuki emblémával is kínált Toyoták. Az Across ugyebár a RAV4 Plug-in megfelelője, de uszkve 20 millió forintos árral legfeljebb a cseresznye lehet majd a habon, amit ugyebár a Swace jelent.
Suzuki Swace - méretek
Hosszúság [mm]Szélesség [mm]Magasság [mm]Tengelytáv [mm]Csomagtér [l]
4655179014602700596-1606
Hirdetés
Szalonban már tavaly láthattuk, de akkor sem volt gigantikus meglepetés, hiszen a Toyota Corolla kombijáról (Touring Sports) van szó, annak is 1,8-as Hybrid verziójáról. A Swace ugyanúgy Angliában készül, ahogyan az említett Corolla, de ez ne tévesszen meg senkit, igazi japán autó érzetet kelt. Az emblémákat, meg egy-két apróbb dizájnelemet leszámítva minden pontosan olyan, mint a Toyota megfelelőben, az anyagminőség is. A Swace nem mellesleg (4,66 méteres) hosszát és (2,7 méteres) tengelytávját tekintve a legnagyobb ma kapható Suzuki. Igen, ezekkel még az Acrosst is veri, féláron. Az utastér helykínálata és üléskomfortja is tökéletes, a hajtáslánc pedig szintén ismert, ebbe is a Toyota negyedik generációs hibrid hajtáslánca került, pontosan az, ami a Prius IV-ben is szolgál, világbajnok termikus hatásfokú, 1,8-as és Atkinson ciklusú benzinmotorral.
Hirdetés
A 98 lóerős benzinmotorhoz 72 lóerős, 163 Nm nyomatékú hajtó villanymotor csatlakozik, a rendszerteljesítmény 122 lóerő, de a motorok erejét összesítő e-CVT osztóműben egy másodlagos villanymotor is van, áramtermelésre és a benzinmotor észrevétlen beindítására. A full hybrid hajtáslánc soros és párhuzamos hibridüzemre is képes, azaz azon túl, hogy rövidebb távokon akár magasabb tempónál is mehetünk csupán villanymotorral, a benzinmotor a villanymotorral párhuzamosan is hajthat, vagy áramot is termelhet, hogy a villanymotornak legyen miből dolgoznia. Az áramtermelés természetesen fékezéskor is megvan, akkor a kerekek mindkét villanymotort meghajtják, hogy azok a csomagtérpadló és a hátsó ülés alá épített, 3,6 Ah-s, 0,75 kWh-s lítium-ion akkumulátort töltsék.
Hirdetés
Az elméletet félretéve a sofőr annyit érez, hogy a gombos indításra nem feltétlenül röffen be a benzinmotor, annak indulása amúgy, mint már említettem, eléggé észrevétlen, alapjárata is gyakorlatilag néma. A hagyományos automata előválasztót D-be húzva akár elektromosan is indulhatunk, nagyobb gázadásra már mindenképp indul a benzinmotor, hangja távoli, jól szigetelt. A csendes üzem alapvetően higgadt vezetésre ösztönöz, meg aztán a műszerfali fogyasztásjelző is, amit nem nehéz 5 literes átlag alatt tartani, nekem a tesztkör végére 4,5-ös érték adódott, ami elég jól illeszkedik a 4,4-5,1 l/100 km WLTP átlaghoz.

Ha viszont haladni kívánunk, a Swace-szel azt is lehet, a 100-as sprint 11,1 másodperc, a nyomatékrugalmasság autópályás tempónál is megvan, a végsebesség 180 km/óra is lehet.

A kormányzás elég precíz, természetesen elektromos rásegítésű, ennek megfelelően akár parkolóasszisztens is segíthet, az alapáras tolatókamerán és a GLX felszereltség első-hátsó parkolóradaron túl. A jó vezethetőségért a futómű is sokat tesz, a Toyota TNGA-C platformjával a Corolla Hybridből ismerősen kettős keresztlengőkaros, igényes és stabil hátsó rendszert kapunk a MacPherson első mellé.
Suzuki Swace - műszaki adatok
Emissziós normaEuro 6d
Hengerűrtartalom (cm3)1798
Hengerek/szelepek száma4/16
Váltófajta/-fokozate-CVT
Teljesítmény [kW/LE (1/min)]72/98 (5200)
Nyomaték [Nm (1/min)]142 (3600)
Villanymotor teljesítménye [kW/LE]53/72
Villanymotor nyomatéka [Nm]163
Rendszerteljesítmény [LE]122
Végsebesség [km/h]180
Gyorsulás 0-100 km/h 11,1
Kombinált fogyasztás (WLTP) [l/100 km]4,4-5,1
CO2-kibocsátás [g/km]99-115
Saját tömeg [kg]1400-1421
Megengedett össztömeg [kg]1835
Míg a hajtáslánc, vagy a helykínálat, az 5 ülés mögött is csaknem 600 literes, sík padlóval több mint 1600 literesre bővíthető csomagtér nem meglepetés a Corolla után, az ár- és felszereltséglista már az. A Swace pontosan azt adja, amit a Suzukitól elvárunk: józan praktikusságot. Mivel ma már egy Swift esetén is alapáras a távolságtartós tempomat, kevéssé meglepő, hogy a Swace-nél is. De itt még sok más mellett kétzónás automata klímát, alufelnit, elektromos mozgatást ablakhoz, tükörhöz egyaránt kapunk. Ha a GL "alapverziót" választjuk, akkor is minden lényeges szerepel, de a GLX még sok más mellett holttérfigyelővel, kulcs nélküli nyitással, vezeték nélküli telefontöltővel és bőrvarrású középkonzollal, parkolóasszisztenssel és Bi-LED fényszóróval is kecsegtet. Ami pedig a józanságot illeti, míg a Toyotánál egy kellemetlen árucsatolás, hogy a csúcs Executive felszereltség csakis a jelentősebb gördülési zajú, és az alapvetően komfortos futóművet már kissé keménnyé tevő, de leginkább drágán gumizható 18 colos felnikkel kapható, a Swace hozzá hasonló GLX ellátmánya is a kommersz abroncsos, jobb rugózású 205/55 R16-os gumikat hordó felniket kapja. Ráadásul van itt még egy érv a Suzuki mellett: bár tavaly októberben a Corolla akkori áraihoz illesztették a Swace-t, ma az akciósan 8,44 milliós GL verzió a hozzá hasonló Comfort Corolla Touring Sportsnál 230 ezer forinttal olcsóbb, míg a 9,79 milliós GLX előnye az Executive-hoz mérten már 650 ezer forint. Ezért a különbségért már érdemes lehet a Toyota helyett is a Suzukit választani (persze az árakat a kereskedői kedvezmények is átírhatják!), de ha a Corollát nem is hozzuk képbe, a rengeteg márkakereskedéssel rendelkező, 3+7 év garanciát adó Suzuki egy olyan kombival lépett a piacra, ami hatékony hibrid hajtásával, helykínálatával és kifinomultságával is ütőképes versenyző a céges és a családi autók piacán is.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.02.11. at 08:16
    Permalink

    10 millió, 98 lóerő.. Először azt hittem elírás ez a 98 lóerő..
    Egyetlen előnye a fogyasztás, de aki nem jár sokat annak kb. mind1 hogy 4,5 litert eszik az autója vagy 6-ot. Aki meg sokat jár, az valszeg pályázik oda jobb a dízel.

    Nem tudom ki fogja ezt venni, de ennél sok jobb vétel van a piacon..

  • 2021.02.11. at 11:21
    Permalink

    Kedves f&ä!

    Tévedsz!

    Egy hibrid autónál nem szabad csak és kizárólag a benzinmotor teljesítményét venni alapul. Hisz hibridben a benzinmotor a villanymotorral együtt alkot szerves egészet. Viszont összeadni a teljesítményszámokat sem szabad, mert az sem lesz reális. Talán abból lehet a legjobban kiindulni, ha a gyorsulási adatból következtetünk vissza a teljesítményre úgy, hogy benzinesekhez hasonlítjuk. Nos, egy 11.1 sec gyorsulást kb egy 110 Le benzines tudja produkálni, bár itt a cikkben 122 Le-ről beszélnek.

    De fogyasztásban szinte biztos, hogy egy 110 Le-s autó két-harmadát fogja produkálni, ami már nem mindegy!

    És amiről a cikk szemérmesen nem beszélt, az a gumiszalag-hatású fokozatmentes váltó. Sokan tehénbőgésnek aposztrofálják. Nekem biztos, hogy ez miatt nem kéne! De én váltó-fetisiszta vagyok, vagyis nem mérvadó a véleményem, mert egy automata váltós autót sem vennék.

  • 2021.02.11. at 15:32
    Permalink

    Értemén, hogy többnek érződik mint 98 LE, de az a 11 másodperc fölötti gyorsulás sem egy egetrengető adat.. Kb. bármelyik más alsó-közepes belépő motorja tudja ezt..

  • 2021.02.11. at 17:10
    Permalink

    qq!

    Ez nem egy konnektoros hibrid, ami csak az első 100 km-n tudja a megadott fogyasztást. Ez egy hibrid Toyota, és a Toyota kikéri magának, tényleg tudja ezt a fogyasztást, vagy nagyon a közelében van! sprintmonitor.de-n néztem és ott 66 Toyota Corollát jegyeztek 5,07-s átlagfogyasztással.

  • 2021.02.12. at 11:44
    Permalink

    Céges autóként használunk 3 hónapja egy Corolla 1.8 hybrid TS-t. Az elmúlt 10 ezer km átlaga 5 l-es fogyasztás, zömében tempósan, országúton. Nyugodt vezetéssel simán tartható 4-4,5 l. Az elektromos motor kellően besegít a gyorsulásba, 0-50 km/h elég gyors, és jó az előzési rugalmassága is 80-120 km/h között. 100 km/h-ig sokszor lekapcsolja a benzinmotort, egész falvakat lehet vele átszelni elektromosan. Az autópálya nem az ő terepe, itt az autópályás gyorsítások során nem igazán találja meg magát. Ami a CVT-t illeti, bőg, de erőteljes gázadásra gyorsul is, van azért egy “időszak”, amikor maga sem tudja, hogy most csak bőgjön vagy menjen is. Hegyekben kifejezetten idegesítő, mikor nem jár a benzinmotor, ilyenkor sport módba és B kell tenni a váltót, hogy a motorfék hatásos legyen.
    Hátrányként a kis üzemanyagtankot (40l) és az autó Business felszereltségéből adódó 15′ felniket (195/65 R15) említeném, ami miatt egyrészt nagyon otromba a kocsi és a kanyarsebessége sem ideális.
    Suzukiként valószínű nem lesz itthon ennyire népszerű, mint Toyotaként, de flottás vásárlásra biztos számíthat a Suzuki is.

    • 2021.02.16. at 07:26
      Permalink

      Volt alkalmam tesztvezetni a 2.0L-es hibridet (ketszer is). Eleg meggyözönek tünt. Jol össze volt rakva. A sportossag nagyon tavol all töle, de vezetni is egesz jo volt, föleg a varosban, de az az erösebb hibrid autopalyan is gond nelkül tette a dolgat. Ket gondom volt vele:
      1. A motorhang elegge zavaro tud lenni, ha a CVT engedi pörögni, inkabb nem is leptem erösen a gazra, csak maradjon csöndben… ami nyilvan jot tesz a fogyasztasnak
      2. Az üles nem baromira kenyelmetlen volt.
      Az elsöt meg lehet szokni, de a masodik az tenyleg zavart. Furcsa, hogy a tesztekben nem panaszkodnak ra, lehet, csak velem volt a baj, de 20 perc utan mindket autoban zsibbadni meg fajni kezdett a labam, meg a derekam. Es nagyon sok fele ülespoziciot kiprobaltam, a gerinctamaszt is allitottam. A felesegem is panaszkodott, hogy kenyelmetlen. Aztan a szalonban beültem egy CHR-be is, es abban teljesen OK volt. Gondolom, abban a magasabb epites miatt mas pozicioban ül az ember.

  • 2021.02.12. at 21:29
    Permalink

    Szerintem, ha 300-500 között elad belőle évente a Suzuk, már + haszon.

    Az elsődleges haszon, hogy flotta szinten így megvan a károsanyag kvóta, vagy csak nagyon kicsi a bünti… ratyi Eu, ugye…

    A fő haszontermelő a Vitara, utána Scross… de jól teljesít a Swift és az Ignis is. Évi 5-600 utóbbiból is megvan.

  • 2021.02.12. at 21:56
    Permalink

    Elgondolkodott már valaki a típusnév jelentésén? Ilyen szó ugyanis nem létezik az angolban, hogy “swace”. Az én elméletem szerint ez egy szójáték: sw = station wagon, vagyis kombi, ace = ász. Vagyis: a “kombik ásza”. Zseniális 😀

  • 2021.02.14. at 17:16
    Permalink

    Pontosan annyit tud ez a hajtáslánc teljesítményre mint egy 120 lóerős dízel (1.6 bluehdi). Az autó kb. 1.5 tonna, kb. annyi mint egy hasonló dízel kompakt automata kocsi. Két tesztvezetésen is volt alkalmam kipróbálni a hibridet és hivatalos mért adatok is összehasonlítottam. Ugyanazt a dinamizmust nyújtja azonos tömeg esetén, legyen szó 1000 méteres, 80-120-as, 0-100-s, 0-140-es gyorsulásról. Kicsit másképp ébred az erő, a hibrid az elektromos motorral jól elindul, majd úgy 30 km/h-nál a dízel összeszedi magát, megjön a turbónyomás kilő. 80-tól már azonosan gyorsulnak, 120 felett meg mindkettő erős motorhanggal díjazza az intenzívebb gyorsítást, a dízel is 4000-es fordulat környékén erőlködik, nagyobb hanggal mint a hibrid benzinenese 5000-es fordulaton. Kellemes utazótempó mindkét esetben max 150-ig, aki ennél többet akar, annak ott a 2 literes hibrid vagy autópályára a dízel. Aki nagyon sokat autópályázik (évi több tízezer km) az nyilván vegyen inkább dízelt, minden másra jobb a hibrid, városban meg nyilván mindent visz a 4-5 literes fogyasztásával, különösen ha hagyományos automata váltóval rendelkező az ellenfél.

Vélemény, hozzászólás?