Ez már mindenkit megtérít? Toyota C-HR 2.0 Hybrid teszt

Toyota C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force Selection teszt

Tavaly megújult és új hajtásláncot kapott a Toyota C-HR, a 2.0 Hybrid Dynamic Force verzió a Corollából ismerős lehet, de igazán a C-HR-nek volt rá szüksége.

Hiába volt elképesztően vagány a Toyota C-HR már megjelenésekor is, hiányzott belőle egy kellően erős hajtáslánc. Legalábbis sokaknak, nekem nem, én bevallom, bírtam eddig is egyedi formáját, azt pedig imádtam, hogy benne volt a takarékos és higgadt 1,8-as hibrid is az 1,2-es turbós benzines mellett. A tavalyi, 3 év után kötelezően megejtett frissítés a szolid formai változáson túl azonban egy új motort is hozott a Toyota negyedik generációs hibrid hajtásláncával, a Corollából ismerős 2.0 Hybrid Dynamic Force verzió esetén csupán a benzinmotor is 152 lóerős, a villanymotor 109 lóerejével pedig 184 lóerős rendszerteljesítményt kapunk. Igaz, ennél is fontosabb talán, hogy az említett, a hajtásért felelős MG2 villanymotor 202 Nm, gyakorlatilag az indulástól elérhető nyomatékot ad. A régi elven alapuló, de teljesen új rendszer részletes bemutatását már menetpróbánk tartalmazta, akinek nem volt meg és érdekli, feltétlenül olvassa át, én most viszont inkább arra szorítkozok, hogy a mezei felhasználó mit tapasztal.
Hirdetés
Gyakorlatilag csak pozitívumokat. Nem kell túlmisztifikálni a hibridséget, ha valakinek, a Toyotának van tapasztalata benne, hiszen az első Priust 1997-ben, nemhogy több mint 20, csaknem negyed évszázada hozták ki, ma pedig Európában autóik zömét (60%-át) hibridként adják el, a C-HR-nél ráadásul különösen magas a hibridek aránya. A józan és takarékos 1,8-as mellett a 2,0 literesen alapuló azoknak szól, akik jobb menetdinamikára vágynak. A 100-as sprint ezzel már 8,2 másodperces is lehet, ami közel 3 másodperces előny az 1,8-as 10,9 másodpercéhez mérten. Viszont a legjobb - szerintem - nem is ez, hanem az, hogy egy elképesztően kifinomult hajtásláncot kapunk. Ahogyan az a Toyota full hybrid modelljeitől megszokott, a motor, akarom mondani az autó beindítása virtuális. Gyakorlatilag csak az elektronikák élednek, a benzines csak akkor, ha kell a fűtéshez. Akkor egyébként viszonylag gyorsan, kissé emelt fordulaton felfűti magát, hogy utána mihamarabb ideális körülmények között dolgozhasson.

A Dynamic Force motor termikus hatásfoka 41 százalékos, ami az elképesztően jót jelenti.

Alapjárata egyenletes, a karosszériát nem remegteti. Feltűnően jó a zajszigetelés, persze tegyük hozzá, a 2,0 literes motornak egységnyi erőhöz nem kell annyit forognia, mint az 1,8-asnak, és persze olyan mennyiségű erőt is tud adni, amit az 1,8-as nem. Érdekes, hogy szinte minden megvan benne ahhoz, hogy dinamikusan autózzunk vele, nem az az igazán kellemes vele. Stabil a futómű (és óriási szó, hogy még a Selection 18 colos kerekeivel is meglepően kényelmes, persze nem hiába, igényes, elöl MacPherson, hátul multilink a rendszer), jó a gyorsulás, kellően tartanak az ülések és a korábbihoz mérten lejjebb rakott sofőrüléssel a vezetési pozíció is egészen jó, mégis inkább a higgadt vonulás passzol hozzá, azzal a biztonságos tudattal, hogy ha kell, még autópályás tempónál is lehet számítani az erejére. Ha viszont csak sima krúzolásról van szó, akár 120 km/órás tempóig képes csupán elektromosan menni, a városi dugókban pedig zömében benzinégetés nélkül autózhatunk. Hogy valami rosszat is mondjak rá: az elektronikus fékpedál és a természetesen szintén elektromos szervóval könnyített kormánykerék meglehetősen érzéketlen, de ezekért cserébe elmondható persze, hogy a motoron nincsen egyetlen cserélendő szíj sem. Hogy mennyit használjuk, pontosabban mennyit nem használjuk a benzinmotort (a menetidőhöz mérten), azt a fedélzeti számítógépből a hibridrendszer vagy a fogyasztási adatok alternatívájaként kilapozva folyamatosan figyelhetjük, de a motor megállítása, akarom mondani az autó kikapcsolása után arcunkba kapjuk a jelentéssel, ami az aktuális út hosszát és benzinfogyasztását is megmutatja (ezek az adatok, sőt még több is a MyT alkalmazásból, okostelefonból is figyelhetők). A C-HR-rel (normális vezetés mellett) nagyjából lehetetlen 6 liter fölött fogyasztani, étvágya pedig könnyedén bevihető 5 liter alá is. Az 5,5-5,6 l/100 km teljes átlag a zömében városi teszt során nagyjából állandó volt, de

egy-egy etapon többször adódott 5 liter alatti átlagfogyasztás és 70 százalék körüli elektromos üzem is.

Igen, a Toyota hibridrendszere ezt tudja a két villanymotorral, amelyek közül az egyik elsősorban a hajtásért, a másik az áramtermelésért és a benzinmotor villámgyors és észrevétlen beindításáért felel. Mit tud még a C-HR? A kényelmet már említettem, ami nem csak a rugózási komfort kapcsán említendő, az utastér tágasabb, mint amilyennek tűnik. A crossover-coupe karosszéria elöl-hátul elegendő teret ad, legalábbis a 180 centis átlagtermethez. 190 centis magassággal azonban már mindkét sorban szűkös lesz, a térérzet pedig a fekete tető ellenére még a világos bőr kárpittal is szinte nyomasztóan gyér. Selection szinten már a bőrkárpit is alapáron jár, a tesztautót is képviselő Selection Narancs pedig csakis a 2.0 Hybrid csúcsverzióból érhető el. Itt már minden létező extrát megkapunk, többek közt matt fekete 18 colos felniket, Nanoe légtisztítós, kétzónás automata klímát, első ülés- és kormánykerékfűtést, parkolóasszisztenst, LED futófényes irányjelzőket, adaptív LED fényszórókat, holttérfigyelőt és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetést is, utóbbit automata vészfékezéssel. Az említett rendszerek mind hibátlanul szolgálnak, de talán ennél is nagyobb szó, hogy minden C-HR alapból nagyon erős ellátmányt kap, sok más mellett elektromos, auto hold funkciós rögzítőféket, visszagurulásgátlót, sávtartót, táblafelismerőt, de még távolságtartós tempomatot is, ami automata váltóval araszolófunkciós, állóra fékezésére is képes. A C-HR így szinte helyettünk is képes vezetni, leginkább pihentető a használata, miközben formájával továbbra is vagány, menetdinamikája pedig immár a formához illő, meghökkentő is lehet, ha éppen dinamizmusra vágynánk. Ára abszolút értékben nem szerény, hiszen már az alapverzió is 7,43 millió forintról startol, ahhoz képest az 1,8-as hibrid 1,13 millió forint felár, igaz, ha az automata váltós 1,2-eshez mérjük, akkor csak 600 ezer forint, hozzá képest a 2.0 Hybrid Dynamic Force 660 ezer forintos lépcső. A csúcshibridnél belépő Style szinthez mérten 3,16 millió forint a bőrüléses Selection csúcsellátmány, ami a tudásához és az ellátmányához amúgy nem rossz, de meg kell jegyezni, ennyi pénzért a Toyota kínálatában is van számos akár jobbnak is tekinthető ajánlat, tágasabb modell, vagányságban azonban a C-HR a bajnok, ehhez pedig immár a kedvező fogyasztáson túl erőt is bőséggel ad, miközben egy meglepően kényelmes, jól használható modell is. Sikere nem véletlen, s az új motorral aligha fog lankadni a közeljövőben.
Értékelés
Pozitív
Egyedi forma, kényelem, jó alapellátmány, kényelmes futómű, menetdinamika, kedvező fogyasztás
Negatív
Átlós hátralátás, korlátozott csomagtérméret
Árak
Tesztmodell alapára
10 860 000 Ft (2020.03.05.)
Tesztautó ára
11 435 000 Ft (2020.03.05.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1987 cm3
Teljesítmény:
112 kW (152 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
190 Nm 4400-5200 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,3-5,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4360 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1555 mm
Saját tömeg:
1520 kg
Össztömeg:
1920 kg
Tengelytáv:
2640 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós crossover
Csomagtér:
358 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6d
Hengerűrtartalom:
1987 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
e-CVT
Nyomaték:
190 Nm 4400-5200 1/min-nél
Teljesítmény:
112 kW (152 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
CO2-kibocsátás:
128 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,3-5,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,6 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2020.03.05. at 16:47
      Permalink

      Sorry, lemaradt, 10,86 millió a Selection Narancs szint, a metálfény 230 ezer forint, a JBL hifi 345 ezer forint hozzá, így a tesztautó közel 11,5 milliós. Listaáron…

  • 2020.03.05. at 18:27
    Permalink

    Hiába lehet elégséges a helykínálat, ebben így hátul simán rám törne a klausztrofóbia, az ablak normál méretének 2/3-a be van falazva (gondolom a fém és műanyag négyzetmétere olcsóbb, mint a hőszigetelt biztonsági üveg). Szoktam haragudni azokra a régi típusokra, amiknél nem lehajtható (legfeljebb kipattintható) az ablak, de itt meg pont az a kérdés, hogy egyáltalán minek van elektromos ablak, ha ilyen kicsi.
    De sajnos a beltér színvilágában is egyet kell értenem a szerzővel – soha nem értettem azokat az embereket, akik sötét tetőkárpittal konfigurálják a járművüket – vagy hogy egyáltalán a gyártó miért nyújt erre lehetőséget, mikor belsőépítészeti tanulmányok ősidők óta igazolják, hogy ez legfeljebb egy moziteremben lehet hasznos. Ha jól tudom a CIA kísérletezett egy időben azzal, hogy sötét plafonú börtönökkel igyekeztek megtörni a fogvatartott kémeket és hadifoglyokat, de ezt a módszert annyira embertelennek találták, hogy a genfi egyezmény haragjától félve már hivatalosan nem használják.

Vélemény, hozzászólás?