Így már nem fáj – Toyota Corolla Hybrid Dynamic Force

Egy rakás pontot tudnék felsorolni amellett, hogy miért nem jöttek be eddig a hibrid Toyoták, és annak csak nagyon kis része szólna a külsőről. Annál több a műszaki tartalomról, és félreértés ne essék, pontosan jól értem, miért olyan, amilyen. Egyáltalán nem lényeg, milyen vezetni egy hibrid Toyotát, a vezetési élmény csak a kívánságlista legvégén szerepelt a fejlesztésekkor. Sokkal fontosabb volt, hogy a hibrid hajtás legyen a leghatékonyabb. Mára kisujjból rázzák ki a tökéletes hibrid hajtásrendszer elemeit, a fejlesztők álmukból fölkeltve is megírják a hibátlan szoftvert a vezérléshez, és lényegében ezt is tették az új, negyedik generációs hibrid hajtás megépítésénél.

Lecserélték az összes komponenst, amitől megjelent némi élet a rendszerben és eltűntek a bántó jellemzők.

Emellett jutott idejük arra, hogy a Corolla alá futóművet is tervezzenek, valamint rajzoljanak egy olyan formatervet, amire, picit szégyellem is, de visszafordulok a parkolóban. Az új Corolla dögös, és a Touring Sports nyújtott kombi karosszériája még inkább azzá teszi. Ezek a formák jók, nincsen semmi túlzás, egyszerűen szép és izgalmas. Optikailag szélesedik lefelé, kihangsúlyozták a küszöbtakaró elemeket is, mélyre húzták a lökhárítókat, és erre a sportos dizájnra jelentősen rájátszik az ezüst fényezés, tökéletesen emeli ki az idomait. Jó látni alatta a 18 colos felniket is, ez a duplaküllős dizájn a vékony gumikkal nagyon jól áll neki, de már csak belegondolni is fáj, hogy milyen ezekkel utazni. Nem jó, nézzük meg a szalonban, csodáljuk meg, és maradjunk a 16, ha nagyon muszáj, akkor a 17 colosnál, de ezekkel már inkább kín a gurulás is, pláne vigyázni rájuk igazi kihívás. Ügyesen rejtették el a ködlámpákat a lökhárító fekete betétjébe, a lámpákat is karakteresre rajzolták, ezek már a mátrix ledesek, amiknek a fényereje kiváló, a VIP csomaggal érhető el, mellyel már head-up display is kerül a Corollába, szintén igencsak hasznos extraként. Az igazán toyotás, de mondjuk úgy, hogy japán autós jellemzők az ajtó nyitásakor érnek először. Az ajtó maga könnyű, fémes zörrenéssel záródik és általában nem is elsőre. Az anyaghasználat bent nem rossz, de szinte minden plasztik, mentségére szóljon, hogy legalább a formák kellemesek. Felár nélkül választható ez a világos műszerfalas és ajtóbetétes összeállítás, ami szerintem nagyon jól áll neki, de tudom, hogy a sima fekete ennél jóval népszerűbb. Az Executive VIP felszereltségű tesztautóban már bőrülések is szerepeltek, szintén ugyanabban a világos, majdnem fehér árnyalatban.

Jó a hangulat bent, és a sportülések tartása is egészen határozott.

Én még ültem volna lejjebb is szívem szerint, valahogy nem a legjobb az üléspozíció így, de messze nem rossz, egy kombitól már jónak is mondható, ha legalább ennyire beállítható a vezető helyzete. Picit még húztam volna magam felé a kormányt, úgy lett volna az igazi, de így is könnyen hozzászoktam. Digitális műszeregység figyel a kormány mögött, ennek grafikája változtatható is, de két nézetnél több nincs, és mindkettő sokkal több színből áll, mint kellene. Cserébe a legtöbb beállítást itt végezhetjük, aminek olyan értelemben kevés hasznát látom, hogy menet közben nem lehetséges, mert letiltja a menüket, álló helyzetben pedig egyszerűbb lenne a multimédia érintőkijelzőjén pötyögni. Vékony karimájú, egészen jó fogású a kormány, elektronikus rásegítésű, sok visszajelzés nincs is rajta, de legalább gyorsan reagál minden mozdulatra és parkolóasszisztensként is szolgál. Egyszerűen libben egyik kanyarból a másikba, ami a hibrid rendszerhez és a hibrides vezetéshez egészen jól passzol. Vagyis nem fontos lassítani kanyarodás előtt, a legtöbb fordulót meg tudjuk oldani gázelvétellel, mert a Corolla TS futóműve is egészen baráti, és a hatékony vezetés egyik fontos pontja, hogy minél kevesebb lendületvesztéssel próbáljunk meg haladni. Ez a Corollának nagyon megy, ügyesen támaszt, és a hosszú tengelytáv miatt a feneke sem csúszkál, ha éppen lendületesebbre sikerült a kanyar, mint gondoltuk. Stabil és könnyű, teljesen stresszmentesen csinálhatunk vele lényegében bármit, de ez a fajta feszesség és stabilitás már valami sportosságot is sejtet, de csak egy keveset. A legjobb az egészben az új hajtáslánc, és ez a friss hibrid tényleg igazán jó. Teljesen új fejlesztésű minden egyes eleme, de a felépítésen, a koncepción nem változtattak. Készült egy új, kétliteres benzinmotor és hozzá két új villanymotor, melyekből csak az egyik hajt, a másik indít és áramot termel.

A motort és a részegységeket úgy fejlesztették, hogy a korábbi furcsa motorbőgetést szinte teljesen kihagyták belőle, és értékelhető gázreakciót kaptunk helyette.

A kétliteres motor hangja nem szebb, mint a korábbi 1,8-asé, de kevesebbet halljuk, miután a gázpedálállást már szinte teljesen jól összehangolták a motorral, vagyis ha elengedjük, akkor a motor fordulatszáma is azonnal visszaesik, vagy teljesen le is állítja a motort, ha van elég töltés az akkumulátorban. Gázadásra is azonnal fordulatszám-emeléssel reagál, ami eddig egészen ismeretlen volt. Felhasználás szempontjából ez röviden annyit jelent, hogy úgy viselkedik, mint egy teljesen hagyományos autó. Miközben a villanymotor miatt azonnal képes megindulni, és a 184 lóerős összteljesítmény már elég ahhoz, hogy dinamikusan mozgathassa a Corollát. Az a furcsa benne, hogy nincs semmi furcsa. Most úgy viselkedik a rendszer, hogy nem zavar kelletlen viselkedéssel, lomha gázadással, lebénított reakciókkal, ha kell váratlanul élénk tud lenni. Mindeközben persze a hatékonyság a legfontosabb, és a 2.0 literes rendszer úgy tud dízelesen, de még annál is kevesebbet fogyasztani, hogy teljesen normálisan használjuk. Nehéz a jobb lábam, legalábbis nem hibridekhez szokott, de a Corollával még nekem is sikerült 6,1 litert fogyasztani hosszú távon, amiben egy Budapest-Szolnok túra és egy heti belvárosi közlekedés szerepelt. Lehet vele kevesebbet is, az 5 literes fogyasztás is teljesen reális városban használva. Érdekes módon egyébként a motorból többet hallani, mint a C-HR-ben, és a 18-as kerekektől érkező zajok is jelentősek, már csak ezért is elégednék meg a kisebbekkel. Szépen szól viszont a 8 hangszórós JBL hifi, de az az igazság, hogy már a Comforthoz alapként adott hat hangszórós is meglepően minőségi hangzású, így erre sem költenék.

Nem rossz a multimédia, de nagy kár, hogy Apple CarPlayt ez még nem tud, szemben a C-HR-ével.

Rendesen el van látva a Corolla alapból vezetéstámogató rendszerekkel, sáv- és távolságtartós tempomat például mindegyikhez jár. Ez mondjuk érdekesen működik, a sáv két széle között finom kígyózó mozgást végez, folyamatosan. Egyenesben még oké, elnyújtott kanyarban is megoldja, amit kell, de a legapróbb kitérőre, sáveltolásra sem képes, és ha nem fogjuk meg a kormányt, amikor szól, akkor egyszerűen kikapcsolja a sávtartót, de a tempomatot nem. Hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is jár az Executive szinthez, de még holttérfigyelő és táblafelismerő is, szóval van egy-két apróság, amivel kicsit alánk dolgozik. 11,5 millió forint alatti árcédulát visel a tesztautó, ami még mindig nem mondható túlságosan magasnak. Ugyanakkor számos olyan felszereltsége van, amit nyugodt szívvel engednék el, valamint meggyőződésem, hogy még az 1,8-as motorral szerelt kivitel sem kényelmetlenebb, vagy feltűnően gyengébb. Viszont mindenképp pozitív, hogy az új hibrid rendszeren valóban érezni nem kismértékű fejlődést annak érdekében, hogy könnyebben fogyasztható lehessen.