Megérkezett a hazai piacra a BYD, mi pedig az elsők között álltunk sorba, hogy kipróbáljuk az újdonságokat
Balra a Seal, középen az Atto 3, jobbra pedig a Dolphin látható, ezt a három modellt forgalmazzák Magyarországon
Még mielőtt félreértésekbe keverednénk: a BYD csak nálunk új márka. Kínában már 1995 óta létezik és 2003 óta gyárt autókat a cég, ők csinálták meg a világ első sorozatgyártott konnektoros hibridjét, Magyarországon pedig mobiltelefon-alkatrészeket és egyéb elektronikai eszközöket, valamint buszokat is gyártanak. Nem meglepő tehát, hogy az autók maguk egyáltalán nem rosszak, legalábbis első ránézésre. A BYD ráadásul látszólag fel is készült a piacból, amire támad: a kínálata tökéletesen lefedi az európai igényeket. A Seal egy hagyományosabb, 4,8 méter hosszú és 2,92 méteres tengelytávolsággal rendelkező kupés szedán, az Atto 3 egy 4,45 méter hosszú és 2,72 méteres tengelytávolsággal rendelkező kompakt SUV, a Dolphin pedig egy kategóriával kisebb, 4,29 méter hosszú és 2,7 méteres tengelytávval rendelkező, városi crossovernek tűnő, ám kompaktnak mondott modell.
Látványos a 0,219-es alaktényező a Seal küllemén: áramvonalas, sportos, mégis elegáns lett
Az érdekes fényjátéktól a rejtett kilincsekig minden megtalálható a csúcsmodellen
Az Atto 3 áll a legközelebb a jelenlegi közízléshez
Itt is akadnak maradandó részletek
Egyértelműen a Dolphin formaterve tűnik ki a legkevésbé a tömegből
Fantáziátlannak azért ezt a modellt sem nevezném
A formavilág mindhárom autó esetében korrekt - legalábbis szerintem - akár kívül, akár belül nézzük. Persze, visszafogottságról szó sincs, még a legkisebb Dolphin is látványosan formabontó, ám az Atto 3 egyenesen kíváncsivá tett a különleges ajtókilincsekkel, a rendhagyó szellőzőrácsokkal és a különbözően hangolt, megpendíthető
"gitárhúrokkal" az ajtókárpitokon. A Seal hagyományosabb, nyugodtabb formatervet kapott kívül és belül egyaránt. Az anyagminőség az Atto 3 és a Seal esetében lényegesen jobb, mint a méretosztályaik átlaga, a Dolphinban azonban mindent kopogós műanyagra cseréltek, amit nem fogsz meg napi szinten. Persze, a maradék kárpit továbbra is kiváló minőségű, a fröccsöntött műanyagok pedig változatos textúrákat kaptak, hogy ne legyen snassz a tapintásuk.
A BYD Dolphin műszerfala úgy rendhagyó, hogy mellette azért olcsó is maradjon, ez utóbbi szerencsére nem zavaró
Számomra a szellőzők és az irányváltó a legkülönlegesebb részletek a legkisebb itthon kapható BYD belterében
Az Atto 3 belterében a zene és a repülés került a főszerepbe
Nehéz lenne szó nélkül hagyni az ajtókárpitok megpendíthető gitárhúrjait
Az ajtókilincs tagadhatatlanul menő, de egyértelműen szokni kell
Az Atto 3 indítógombja a repülőgéphajtóművek vezérlőkarjára hajazó irányváltó mögé került
A Seal műszerfala a leginkább visszafogott a három közül, nekem ez tetszett a legjobban
Kiváló anyagok: nem is túl puha és nem is túl kemény, ráadásul a prémium extrák sem maradtak el
Íme az irányváltó és a fontosabb vezérlőgombok
A márka jeligéje a megfizethető prémium: alapárasak a legfontosabb biztonsági és kényelmi felszereltségek. Az akkutechnológia terén látszik a leginkább, hogy a gyártó már hosszú évek óta foglalkozik ilyesmivel. Állításuk szerint hatékonyságban és biztonság terén is kategóriaelsők a strukturális elemként használt lítium-vasfoszfát akkucsomagjaik, erre szolgál bizonyítékként az alábbi törésteszt videó, amelyben egy autót két oldalról is oszlopnak csapnak, majd a láthatóan sérült akkucsomagját egy másik autóba szerelik, és abban próbálják ki.
Az infotainment kijelző minden BYD modellben forgatható: ha akarod, álló, ha akarod fekvő
Az ülések mindhárom autóban kényelmesek, a tesztút során jobbnak tűnek a kategóriájuk átlagánál
Az akkucsomagok mérete minden modellben elégséges. A legkisebb egységet nyilván az alap Dolphin kapja, 44,9 kWh kapacitással 340 kilométeres hatótávra képes, míg a drágább változatok 60,4 kilowattórából 427 kilométert tudnak. A belépő változat 95 lóerős, a köztes opció 177, míg a csúcsmodell 204 paripával büszkélkedhet. Az Atto 3 mindenképp 60 kWh kapacitással és 420 kilométeres WLTP hatótávval érkezik, 204 lóerős teljesítménnyel. Az igazán kemény autó ezen a téren a Seal, amely 82,5 kilowattórás csomagot kap a padlójába a változattól függően 313 vagy 530 lóerős teljesítményhez. Előbbi esetén 570, utóbb esetén 520 kilométer a WLTP hatótáv-adat. A töltés a legerősebb Dolphin, az Atto 3 és a Seal esetében 11 kW háromfázisú váltóáramról, a 95 és 177 lóerős Dolphin vásárlóinak be kell érniük egy fázissal és 7 kilowattal. Villámtöltés terén azonban minden modell 45 percen belül ér 10 százalékról 80 százalékra.
A központi kijelzők 12,8 és 15,6 col között mozognak
A Dolphin és az Atto 3 modellekben a digitális műszeregység 5 colos, míg a Seal 10,5 colos képernyőt ad a sofőr elé
Vezetni jöttünk azonban, így erről sem maradhat el a beszámoló. A Seal volánja mögött kezdtem, ráadásul a csúcsváltozatot próbáltam, ami összkerékhajtásával 3,8 másodperc alatt ér állórajtból 100 km/órára. Mindez nem csak üres adat, még a villanyautóhoz szokott sofőrök számára is durva megmozdulásokra képes a Seal. Az erő azonban csak egy aspektusa az összképnek, engem sokkal jobban megfogott a futóműve, amely a prémiumautós puhaság és kényelem mögött finoman adja tovább az út részleteit a karosszériának: sikerült megtalálniuk a mérnököknek a tökéletes egyensúlyt a semleges lebegés-érzet és a pontos, precíz kezelhetőség között. Az Atto 3 felfüggesztése érezhetően egyszerűbb szerkezet, hangolása félúton állt meg a lágy és a feszes között. Az üléspozíció itt SUV-szerűen magas, ellenben a mélyre huppanós sportszedánnal: aki ilyet keres, annak meg fog felelni.
A legnagyobb meglepetést számomra mégis az elsőkerék-meghajtásos Dolphin okozta, nem véletlenül Kína egyik legnépszerűbb modellje ez az autó.
A futóműve érezhetően feszesebb a konkurenseinél, így a kicsit crossoveres látvány ellenére tényleg kompakt ötajtós módjára viselkedik az úton. Kisebb méretei miatt egyáltalán nem érződik az sem, hogy a leggyengébb modell a három közül, egy összeszedett, egységes csomagot kapunk. Érdekes volt megfigyelni a kipörgésgátlót is ebben a modellben. Az erőleadás érzete ugyanis még kanyarban is pontosan olyan egységes volt, mint a másik két autónál, ám itt a gumik megnyikkanásaiból folyamatosan lehetett hallani, ahogy küzd a fizikával a rendszer. Én ezt pozitívumként könyvelem el, hiszen végig stabilnak és erősnek érződött a Dolphin a városi környezetben és a hegyvidéki kanyarokban egyaránt.
A Seal csomagtartója 403 literes, egyetlen hibája, hogy nem ötajtós, így kicsi a nyílás
Ezt elöl még egy 53 literes "frunk" rekesz is kiegészíti, a kábeleknek pedig hátul, a padló alatt jutott hely
Az Atto 3 puttonya 440 literes
345 literes a Dolphin csomagtartója, itt is a padló alatt bújnak meg a kábelek
Akadtak azonban negatívumok is, amelyek nélkül nem lenne teljes a bemutató. Mindhárom modellben szokatlanul irritáló ugyanis a villanyautóknál kötelező, alacsony sebességnél kiadott űrhajó-hang, amely még a prémium Seal esetében is zavaró mértékben hallatszik be az utastérbe. A másik probléma a Dolphin hátsó üléssora. A 2,7 méteres tengelytáv miatt a lábtér persze bőséges, ahogy a fejtérrel sincs semmi probléma, ha szabályosan, az erősen döntött hátsó üléstámlának fekve foglalunk benne helyet. Egy kicsit előrébb hajolva, mondjuk a ki- és beszálláskor azonban biztosan útban lesz a tetőablak kerete, amely nagyjából 5-7 centit vesz el a fejtérből. Ugyanitt megjegyezném, hogy a Dolphin és az Atto 3 csomagtartója sem túl nagy, ha a kábeleknek szánt helyeket nem számoljuk hasznosítható térként.
A panorámatetős Dolphin hátsó ülésén is megoldották, hogy legyen elég hely, még ha trükközni is kellett hozzá
A tesztút során a legtöbb időt az Atto 3 modellel töltöttem, kellemes útitárs volt
Egy biztos, nem ilyen anyagokat és összesezerelési minőséget szokás várni a kínai gyártóktól
Így néz ki hátulról a Dolphin és a Seal
Általában itt szokott jönni a feketeleves, avagy az árak. A BYD bemutatón azonban a bejelentéskor hidegzuhany helyett kellemes meglepetés ért. Persze, aki Dacia konkurens összegekre számított az ennél a kínai márkánál is csalódni fog, ám a saját vetélytársaihoz képest mindhárom modell versenyképes árcédulát kapott. A Dolphin alapára 10,98 millió, a csúcsváltozat pedig 13,45 millió. A nyers számoknál azonban sokkal látványosabb, ha megpróbáljuk elhelyezni az autókat a piacon. Összevetésképp a Dolphin alapáránál lehet drágább Suzuki Vitarát konfigurálni, az MG ZS villanyváltozatának alapmodellje pedig bő egymillió forinttal kerül többe, mint a csúcs-Dolphin. Az Atto 3 ára 13,9 és 15 millió között mozog, így a csúcsváltozata még a Volkswagen ID.3 alapmodellnél is milliókkal olcsóbb. A Seal már egy másik árkategória, a
gyengébbik kevésbé erős változata 18,11 millióba kerül, míg a csúcsmodell 19,2 millióért vihető haza. Ezt a nagyobb nevű márkák kínálatából leginkább a BMW i4-hez tudom hasonlítani, amelynek hátsókerék-hajtásos változata jelenleg 21,5 millióról indul, az összkerekes csúcsmodell alapára pedig 29,8 millió. Ennél az összehasonlításnál azonban mindenképp ki kell emelni, hogy a német prémiummárkáknál az indulóáron felül még rengeteg a választható extra, míg a kínai alternatíva mindent alapáron kínál, legfeljebb a feláras színekért kell fizetni. A Seal valódi vetélytársa esetleg a valamivel kisebb Model 3 lehet a 17,84 milliós indulóárával, ám a Tesla közel sem érződik ennyire prémiumautónak, ha európai szemmel nézzük. Mindent számításba véve tehát nagyon korrekt autókat hozott Magyarországra a BYD, valamint az áraik sem rosszak. Kérdés, hogy a vásárlóknak mennyire jönnek majd be a rendhagyó formák és megoldások. Ti mit gondoltok ezekről a modellekről?
A menetpróba után - az eddig megtapasztalt kínai márkák közül - számomra a BYD tűnik a leginkább versenyképesnek a hazai piacon
Műszaki adatok, felszereltség, design vs árak – leesett az állam. Az európai gyártóknak tényleg főhet a feje, mert vérengzés jön a piacon.
Svédországban állítólag már rengeteg fut ezekből és seperc alatt lettek élmenők az ottani eladásokban. Ilyen időket élünk, az EQE SUV nyöszörög, nyekereg, ezek meg, mint egy tank… Egy dolog aggaszt egy kicsit: amit sokszor pufogtatnak, hogy “Kínában a használt cuccoknak nincs becsülete”(állítólag ez Japánban és Koreában is így van). Nem hiszem, hogy ez arra utal, hogy rossz a minőség, hanem olyan felfoghatatlan sebességgel fejlődik Kína, hogy kvázi ahogy kijön egy műszaki alapú termék, már el is avul, és az emberekben ösztönösen ott van, hogy ami idejétmúlt, azt ki kell dobni. Mindenki látott már képeket kínai bringatemetőkről vagy óriási telephelyeken álló kocsirengetegről, gazzal benőve… Lehet, hogy “ujjal mutogatnak” arra, aki egy bizonyos idő után még mindig használná a cuccát, de az biztos, hogy arrafelé nagyon mást jelent az “öreg”, mint nálunk 😀
“Svédországban állítólag már rengeteg fut ezekből és seperc alatt lettek élmenők az ottani eladásokban.”
Ne igyál gyóccerre. Svéd eladások 2023 január-szeptember :
BYD ATTO 3 : 2317 db
BYD HAN : 105 db
BYD TANG : 64 db
A vergődő Volvo :
VOLVO XC40 : 8603 db
VOLVO XC60 : 7648 db
VOLVO S/V60 : 3931 db
VOLVO S/V90N : 2931 db
VOLVO C40 : 2400 db
VOLVO XC90II : 1554 db
VOLVO egyéb : 412 db
A már halott VW bő 24 ezer autót adott el, azon belül 7755 db ID.4-et.
https://autopro.hu/gyartok/bejott-a-byd-nak-az-europai-terjeszkedes/956442
Miért nem mindjárt a Kiskegyedet linkeled be? Ennyi erővel kiemelhetnénk a statisztikából egy szép napos csütörtök délutánt is.
Júliusban 721 db, stimmel. Aztán augusztusban 323 db, amivel a 19. helyet csípte meg (VW ID.4 1454 db).
Milyen vérengzés? 11M a fapad, 4 millióval drágább, mint a Vitara.
A múltkor nyílt nap volt a BYDnél itt is, és elnéztem, bár a tesztvezetést nem volt időm kivárni (egy füst alatt tettem egy kört az MGnél is).
Eddig nem igazán értettem eddig az egész kíniai invázió-parát, mert szinte minden egyes kínai modell valahogy elment a lényeg mellett (vagy a forma, vagy a méretek vagy a karosszériafajta nem volt jó).
Egy kivételével.
Az Atto 3 tényleg telitalálat. Bár a villanyautók áraihoz nem értek, a méret a formai részletek, az anyagok mint ott vannak. Ha az a kérdés hogy egy VW ID3 vagy ez a BYD annyival dögösebb hogy talán bevállalnám a bizonytalanabb eredetet.
Dögös :-))
Vontatni mennyit lehet vele? Miért kéne neked bármi a Volvo helyett? Hiszen 150 lóerővel is ura vagy a helyzetnek, miközben a gyengécske RAV4 hibrid távolodó lámpáit nézed elfehéredő ujjakkal markolászva a váltóbotot. Mindezt magasabb fogyasztással és fenntartási költségekkel.
Most hogy egyre hidegebb az idő, a Toyota hibrideket arról ismerem meg hogy messziről látszik a szívóbenya füstje a pályán, az alig kibocsátó dízelek között. Utóbbiak minimális fehér gőzzel, a HSD-k meg nagyobb, messziről látható fehér gőzzel. Ezzel azon tisztes körben állnak a Lexusok és a Toyoták, mint a Porsche és a Maserati kupék. 🙂
És persze Messziről látszanak ahogy UTOLÉREM őket, mivel mindegyik szépen 120-ra beálíltott tempomattal krúzol. Toyotát általában az vesz aki lexarja hogy mivel közlekedik, jó nekik a tempomat a km óra szerinti megengedett határon, nem bonyolítják a kmóra pontatlanságával vagy a közlekedési helyzet körülményeivel. Persze nem akkora szégyen ez, Renault, VW is remekül megél ebből a vásároló rétegből, az igazi belga pedig arról ismerszik meg hogy minden kürülmények között 120 tempomattal megy legyen az autobahn vagy útépítés… 🙂
De speciel olyat hogy RAV engem ott hagyott volna, nos az elég ritka, mint a RAV4 maga is Belgiumban… Ha valahol veszik az nem arrafelé ahol én járok…
A Volvo most kiesett a pixisből, nem akarok olyan autót venni (kombi) amit ők akarnak nekem eladni. Ami pedig eddig volt azt megdrágították, így márkaváltás lesz az biztos.
Te beteg vagy?
Füstölő, meg gőzölgő Toyota hibridek :-))) Cimbi, az alig kibocsátó 150 lovas Volvo XC60 dízel átlagfogyasztása 6,7 liter, a 220 lovas RAV4 hibridé meg 6 liter, és hát a gázolaj 15%-kal sűrűbb, tehát a te CO2 emissziód 28 százalékkal magasabb. Mivel a gázolaj és a benzin is szén-hidrogén, így mindkettőből főleg CO2 és vízgőz lesz, ha elégetjük.
Ha téged nem hagyott ott a RAV4, akkor ő nem tudta, hogy verseny van, mivel az én fizikai ismereteim szerint 220 lóerő sokkal több, mint 150.
“Looking at cumulative data from 2022 brand-wise, the top 2 brands remain unchanged compared to 2021: BMW in 1st with 38,011 sales (-2.4%), followed by Volkswagen with 32,061 (-6.7%).
In third place ranks Mercedes with 29,283 sales (+6.4%) ahead of Peugeot with 29,140 registrations (+2.3%), Audi at 26,253 (-6.3%), Toyota with 21,262 (+34.6%) pushed up by hybrid engines demand and Renault with 18,687 registrations (-7.5%).
Citroen falls into 8th place with 16,741 (-8.7%) followed by Dacia with 15,652 (+10.0%) and in 10th place by Kia with 15,162 (+13.6%).”
Jól látom, hogy a Toyota 35%-os bővüléssel a hatodik volt tavaly Belgiumban, a Volvo meg nem is fért az első tízbe?
Felejtsd már el ezt spritmonitoros átlagokat, mert ezek aggregált adatok. Van akinél 6 alatt eszik van akinél 10 felett. Nem mindegy mire használja. Az én XC-m 6-7 között eszik alattam, sem ez alá sem fölé nem nagyon tudtam vinni (hosszabb távon). A spritmonitorosok között van akik 5.5 alá vitték, nem tudom hogyan. De tény szükségpótkerékkel a V70-est egyszer 4 alá vittem autópályán, de soha többé. Ezt a sűrűség baromságot meg inkább hanyagold. A villamosításig, sőt a turbókorszak előtt a szívóbenyák 3-40%kal magasabb co2-vel bírtak, és a fogyasztásuk sem jobb. Nézem az olckúl CX-5öst (2023-as), 8 liter alá nehezen megy, kéziváltós 165LE pályán simán 8 felett, városban pláne (inkább 10), a 2.4 automata meg 10 felett még pályán is (fedkomp szerint). De a fő látványosság ahogy gőzölögnek üresjáratban hidegben (főleg na nincs tsart stop). Egyszerűen sokkal több (melegebb?) gőz jön ki a benzinesből.
„ő nem tudta, hogy verseny van”
Mert nincs is. Ez nem a bohózkodásról szól (és a sima tempomat 120nál is nagy gőzpamacs van mögöttük). Amúgy minden, amit dinamikában kell, kb tud a D3. Aki nálam jobban rajtol vagy meg akar előzni pályán, ritkán tart fel később. Akárhogy is, ez már a múlté a tiltásokkal, így maradnak a turbós benyák, esetleg PHEV változatban,
„Jól látom, hogy a Toyota 35%-os bővüléssel a hatodik”
Nem tudom mivel hozta fel magát a Toyota én nem látom az utcaképben, meg az ismeretségben sem (pedig nagy hajrá van, pl két ismerős vett T8as Volvót a nagy cégautós hajrát kihasználva, jövőre már csak full villanyra jár a teljes 150%-os adóleírás). 2023-ban épp 15%-os esésben van a Toyota a bővülő belga piacon és 7. De meglehet ezek többsége nem RAV4 hanem Yaris meg Corolla, amelyeket még nem sújtja a magas regadó. Volvo nyolcadik, mindezt úgy hogy nem árul fapados kisautókat vagy akár alsóközepes kocsikat.
@N
„gyártsák le neked azt a 150 lovas dízelt”
Nem nekem, hanem egy akkora piacnak mint a teljes magyar.
„Ment a levesbe a dízel, cimbora.”
Igen, 2029-re minden dízelt kitiltanak az összes francia és belga nagyvárosból. Ha most egy dízeltk vennék, 6 év múlva már az utcán se parkolhatnék vele. Ráadásul van is a svédeknek egy elfogadható benzinesük (B3) ami nem tesznek be XC60-asba. Kombit meg nem akarok, sem kis XC40est. Az a jó hogy szabad verseny van így előbb utóbb valaki fog kínálni olyan autót amit szeretnék, legfeljebb márkát váltok. Van azért nem egy 163 LE alatti benyával hajtott kézis középkategóriás prémium(os) SUV. Nem azért vettem ennyiszer Volvót mert annyira rajongója vagyok hanem mert minden egyes alkalommal ők kínálták a legjobb autót a legjobb áron az igényeim szerint. Ha ez változik, akkor márkát váltok ahogy az Alfát is ott hagytam.
„RAV4 hibrid meg van, az úgy látszik, hogy időtállóbb konstrukció.”
A V8as king size pickupok között biztos. De amennyire itt látom itt két szék közt a pad alá esik a Rav 4, mert magánszemélynek a magas csúcsteljesítmény miatt túl van adóztatva (2000 euro plusz a D3asom után, de még a suta 163 LE-s CX5höz képest is), cégautónak meg túl sok a co2. Az hogy a Toyota a fejlesztésen spórol legyen az ő bajuk. Persze a VW-k belseje „letisztult”, a Toyoták meg „időtállók” értem én a virágnyelvet : ) .
„, hiába próbálod meg a váltókarral a legmegfelelőbb időpontban kapcsolni a kettest,”
Az NX300 két üzemmódot ismert. Erőtlen és varrógép bégetős. Nekem te ne magyarázd hogy 5000-et pörgetve jól fogyaszt egy bármilyen HSD. A dízel lényege pont az volt hogy nem kell kapcsolgatni. Nincs olyan terhelés ahol direktben ne menne fel. Egy sima szívóbenya meg nem tud felmenni egy enyhébb emelkedőn sem hatodikban.
„220 LE lesz az, nem 180”. Sosem lesz az annyi. Amikor üveghangon bőgeted max. A szívóbenya 80-100 lóerőkkel tud operálni vagy zabál mert pörgeted.
„Pont ezért autózza körbe a RAV4 a te 150 lovas dízeledet.”
Itt nem a 0-100as bohóckodásról van szó hanem hogy békésen elkrúzolsz 150-170-nel közben a dízelem hatodikban 2200 körül pörög erőlködés nélkül, nyomatékból.
“ utána még jön egy nyomatékváltó”
Ezt az egészet végképp nem értem. Milyen nyomatékváltóról beszélsz? Komolyan azzal érvelsz hogy egy 350nm-es dízel egy kéziváltóval több veszik el a nyomatékból mint a bolygóműves szívó váltóból? És még egyszer, hogyan csinál TÖBB nyomatékot ez a váltó? Ez megint valami perpetum mobile? A motor nyomatéka adott (plusz nyilván a villamoserő a HSDnél)
„eleve nincs olyan, hogy egy gyorsításnál nem tudjon besegíteni az akku”
Megint elbeszélünk egymás mellett, itt nem a piroslámpás bohóckodásról van szó hanem arról hogy megállás nélkül nagy terhelésen mész, pl autobahnon 160 felett párszáz kmt. Az hogy a vezérlés nem 0 hanem 30% alá nem engedi az akksit nem változtat rajta hogy ha a töltés alacsony akkor nem fog tudni segíteni.
Bónusz pofon : a te 150 lovas nyalóka dízel Volvod bő 20%-kal többet eszik, mint a 220 lovas hibrid RAV4 :-)))
Tényleg nem tudom, miről beszélsz. Az XC60 D3as fogyasztását szinte sosem tudtam 7 liter fölé vinni átlagban. Főleg a rám jellemző városon kívüli használttal (de még városban is megsegíti a start-stop). Persze a 16 litert fogasztó automata szívóbenyásom mellett biztos jobban fogyaszt a hasonló karakterisztikájú HSD, de amit próbáltam (pl NX300h) az nem lehet büszke a fogasztására (8-9 liter). Ez inkább tűnik 30%kal többnek.
“akkora piacnak mint a teljes magyar”
Egy ekkora piacra senki nem gyárt autót.
“Igen, 2029-re minden dízelt kitiltanak az összes francia és belga nagyvárosból. ”
Hibridet is? “messziről látszik a szívóbenya füstje a pályán, az alig kibocsátó dízelek között”
Pont az alig kibocsátó dízeleket tilcsák be?
Cimbi, RAV4 hibrid van és lesz, XC60 dízel meg nincs, mi ezen a virágnyelv?
“Az NX300 két üzemmódot ismert. Erőtlen és varrógép bégetős.”
Azt te ismered, mafla. A RAV4-ben elöl egy 120 lovas villanymotor van, az mióta erőtlen? Kacagva gyorsul úgy, mint a te kocsid elfehéredve.
“Egy sima szívóbenya meg nem tud felmenni egy enyhébb emelkedőn sem hatodikban.”
Ez kizárólag attól függ, hogy mekkora teljesítményt ad le, pont ahogy a te autódnál is. Mondjuk a RAV4-nek nincs szüksége váltóra, hogy felmenjen valahova, az csak neked kell.
“„220 LE lesz az, nem 180”. Sosem lesz az annyi. Amikor üveghangon bőgeted max. A szívóbenya 80-100 lóerőkkel tud operálni vagy zabál mert pörgeted.”
Az előbb tisztáztuk, hogy a RAV4 első villanymotorja 120 lóerős, az átlagfogyasztása meg kevesebb, mint a dízeledé.
“békésen elkrúzolsz 150-170-nel közben a dízelem hatodikban 2200 körül pörög erőlködés nélkül, nyomatékból”
A te autód áttételei :
6. fokozat 0,51. A diffi 4,53:1. Kerékátmérő 235/65 R17.
2200-nál a kerék 15,87-et fordul másodpercenként, tehát a sebesség 132 km/h, honnét coptad a 150-170-et? Amúgy mennyit forog a RAV4 132-nél?
“És még egyszer, hogyan csinál TÖBB nyomatékot ez a váltó?”
Téged mutogatni kéne, cimbi. Szerinted mi a rossebért hívják nyomatékváltónak? Azért, mert megváltoztatja a nyomatékot. Bemegy pl. 1000-es fordulat és 100 Nm, aztán kijön 500-as fordulat és 200 Nm. Ha ennyire tufa vagy, akkor nem itt kéne kommentelned, hanem visszamenni általános iskolába. Ott megtanítanák neked, hogy két azonos sebességgel haladó autó esetén mindig a nagyobb teljesítményt leadónak magasabb a keréken mért forgatónyomatéka, teljesen függetlenül a motor főtengelyén mért nyomatékától.
“megállás nélkül nagy terhelésen mész, pl autobahnon 160 felett”
Arra elég kb. 100 lóerő a RAV4-nek, mióta nagy terhelés az? Hova lesz a töltés autópályán? Elviszi a cica?
“Az XC60 D3as fogyasztását szinte sosem tudtam 7 liter fölé vinni átlagban. ”
Spritmonitoron 49 db 150 lovas XC60 1gen van, az átlagfogyasztásuk 6,7 liter. RAV4 hibrid 2020 utáni 290 db, az átlaguk 6,06 liter. Mit akarsz ezen megmagyarázni?
“2023-ban épp 15%-os esésben van a Toyota a bővülő belga piacon”
Ezt honnét coptad? Januártól szeptemberig +11,5%-ot fejlődtek. Nem mintha a belga piac jelentős lenne, kerekítési hibahatár a Toyotánál, mivel augusztus végéig 7,3 millió autót adtak el.
https://www.focus2move.com/belgium-auto-sales/
“Van akinél 6 alatt eszik van akinél 10 felett.”
9 liter felett se eszik az a RAV4 senkinél. Nincs probléma a 6-7 literes fogyasztásoddal, a spritmonitoros átlag 6,7 liter. Csak az ugye több, mint a 6 liter és dobj rá 15%-ot, mert literben azonos mennyiségű gázolaj elégetése annyival magasabb CO2 kibocsátást jelent.
A 10 literes étvágyú 2.4 benzines CX5 helyett veszik a népek a 6 literes étvágyú RAV4-et, amit aztán javítani se kell, legalábbis ami a szíjakat, kuplungot, kettős tömegűt, turbót, váltót és hasonlókat illeti.
“De a fő látványosság ahogy gőzölögnek üresjáratban hidegben (főleg na nincs tsart stop). Egyszerűen sokkal több (melegebb?) gőz jön ki a benzinesből.”
A RAV4 motorja áll, ha a kocsi nem megy. Sőt, az álló benzinmotorral is tud menni és még a klíma is megy olyankor, nem mint a Volvoban :-)))
Nagyon rá vagy kattanva arra a meleg gőzre, mesélj róla, miből lesz az a sok meleg gőz, ha egyszer kevesebbet fogyaszt, mint a dízeled?
@N
A legfrissebb adatot itt találtam: https://raycee1234.blogspot.com/2023/04/belgium-passenger-car-sales-2023-jan-mar.html
Hát persze, 11%ot “fejlődtek” egy piacon ami 35%-ot nőtt. Lehet a Volvo még beérheti ha így folytatja (persze manapság semmi sem lineáris, meg eléggé példátlan), bár jövőre ez a hajrá nem fog nekik összejönni.
Persze egy félmillió drágább autót felvevő fizetőképes piacot (ami ráadásul nem is autógyártó nemzet) ignorálhatnak, de mondjuk a BMW több autót ad el mint kelet Európában. Persze a belga piachoz kicsit dolgoznia kellene a Toyotának, pl a piacra homologizált motorral.
Még annyi eszed sincs, hogy a saját statisztikádat értelmezd. Ez se azt mutatja, hogy a Toyota 15%-os esésben lenne, hanem azt, hogy tavaly 5,8% volt a piaci részesedése, idén meg 5%, a kettő különbsége a 15%. Jól látom, hogy 2020 óta 5 helyet léptek előre? Ennyire ignorálják a témát. Az nem olyan sz@r, bár ez a belga piac nem oszt, nem szoroz.
“Hát persze, 11%ot “fejlődtek” egy piacon ami 35%-ot nőtt.”
Tavaly meg a 4,4%-ot visszaeső piacon nőttek 35%-ot, te szerencsétlen. Minden évben nem lehet annyit nőni, mert akkor pár év alatt kevés lesz az ország lakossága.
“Persze a belga piachoz kicsit dolgoznia kellene a Toyotának, pl a piacra homologizált motorral.”
A belga piacra a kutya se homologizál semmit. A gyártó gyárt, az importőr meg eldönti, hogy mit árul. Belgiumban van X3 18d, meg Magyarországon is, Németországban meg nincs, mivel ott nem vesznek ilyen harmatos X3-at. A Volvo ugyanúgy nagy ívben lekakálja a te nyafogásodat, mivel kukázta a 150 lovas motorját, ezek szerint nem a belga piac igényli azt a gyenge traktormotort, hanem csak te.
Húh, ha ennél is lazább lennél szétesnél 🙂
“Januártól szeptemberig +11,5%-ot fejlődtek. ” Még egyszer, az egész piac brutálsian fejlődött, szóval az nem hír hogy a 30%osat ugró piacon a Toyota is bővült, az sokkal beszédesebb hogy vesztett a piaci pozíciójából, szóval az 0,8% szálaékpont valójában 16% (a Toyota teljes részesedése szempontjából). Ügyesebben játszol a számokkal mint a JATO, ha eddig tényleg nem fizetett a Toyota most nyugodtan kérhetnél tőlük 🙂 .
2020 után Európát jól megszívatottak a Ruszkik, mivel számos beszállító Ukrajnában gyártott, így a Toyota aszimmetrikusan jobb helyzetbe került. Nem a Toyota lépett igazán előre hanem a többiek hátra.
„A belga piacra a kutya se homologizál semmit.” Te is megcáfolod saját magad. A BMW még az amúgy is adó-okoból létező 150LE-s 18d-t is lehomologizálja 136LE-re és a 20d-t is 163 LE-re (kérésre, no cost option, mert nem kell igazán fejleszteni csak homologizálni). A Volvo erre a piacra fejlesztette ki B3-ast, és ha jól látom még akciózzák a T2-est is. A Lexusok most eladhatalanok, és a RAV4 is ha nem céges autó. Ahogy nézem az Toyoták többsége Yaris.
Persze ha fejlesztés nélkül xarrá keresik magukat az USÁban akkor lelkül rajta de én ezért nem adok. A gyenge motor az erőtlen szívóbenya ami csak papírton erős. Aztán nem megy fel az emelkedőn csak varrógépként bőgetve.
Ideje lenne az ápolóknak jobban odafigyelni rád.
Tehát újra : tavaly meg a 4,4%-ot visszaeső piacon nőttek 35%-ot. Minden évben nem lehet annyit nőni, mert akkor pár év alatt kevés lesz az ország lakossága.
“sokkal beszédesebb hogy vesztett a piaci pozíciójából, szóval az 0,8% szálaékpont valójában 16%”
Az kizárt, mivel 5,8-nek a 16%-a 0,928, tehát ha az 5,8 %-os piaci részesedés 16%-kal csökken, akkor csak 4,872% maradna. Alsós matematika, te bohóc.
“Nem a Toyota lépett igazán előre hanem a többiek hátra.”
Hógyne. A 35%-os növekedés az nem előre lépés. Mit szívsz?
“A BMW még az amúgy is adó-okoból létező 150LE-s 18d-t is lehomologizálja 136LE-re és a 20d-t is 163 LE-re (kérésre, no cost option, mert nem kell igazán fejleszteni csak homologizálni).”
Sorold azokat a motorokat, amelyek csak a belga piacon léteznek, csak előtte töltsd le innét a 136 lovas X3 18d prosiját :
bmw-saudiarabia.com/brochure/
“A Volvo erre a piacra fejlesztette ki B3-ast”
Persze, persze. Hopp, egy B3 az angol piacról :
volvocars.com/uk/cars/xc40/specification/
Ezt próbáld emészteni, cimbora :
images.drive.com.au/driveau/image/upload/c_fill,f_auto,g_auto,h_1080,q_auto:eco,w_1920/v1/cms/uploads/egyo09zo9srcqum7c26z
“A gyenge motor az erőtlen szívóbenya ami csak papírton erős.”
Meg az utcán, amikor nagyon csúnyán megkúpol téged egy erőtlen RAV4.
Még majd azt is meséld el nekem, hogy mióta kell egy uniós országra bármit is homologizálni, aminek európai típusbizonyítványa van? Be akarok hozni egy Belgique Spéciale Édition 136 lovas BMw dízelt és azt “homologizáltatnom” kell, vagy mi a rák?