„Low cost” szupersportautó – Nissan GT-R teszt

Nissan GT-R Black Edition 2017 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Egy végtelenül feszes versenyautó, félelmetes erővel és a szupersportautók között is méltányos árral. Csak ne melegedne túl ilyen gyorsan.


Második generáció. Ugyan köztudott, hogy a Nissan Skyline névpárosnak vége és az Infiniti vitte tovább a híres típusjelölést, a GT-R irány azért megmaradt a japán gyár életében. Így lett a 2007-ben bemutatott szupersportautójuk szimplán GT-R. A forma minimálisan változott a 2011-es facelift után is. Korunk egyik álomautóján nem érdemes változtatni, nagyon eltalált a forma. A mostani, 2017-es modellévű frissítés számít az eddigi legdrasztikusabbnak, és így talán joggal nevezhető a második generációnak. Nálunk a Black Edition járt, ami másfél millióval drágább az alapmodellnél. Meg kaptunk hozzá 1 228 000 forintos fényezetlen szénszálas spoilert is.

Jó látni, hogy a mai napig milyen egzotikus szupersportautókat képesek gyártani a japánok, és erre a legjobb példa az általunk is tesztelt GT-R.

Ha megálltunk vele a belvárosban, a semmiből kerültek elő emberek és szelfiztek vele, kérdezősködtek róla. Volt olyan égből pottyant rajongó, aki megmutatta, hogy ez a háttérképe. Nahát, mennyi örömet tud okozni egy autó.
Változások. Szerencsére a jól ismert GT-R vonalak megmaradtak, csupán a lökhárítókon kockásítottak egy keveset és a 20 colos Rays könnyfém felnik is újak. Megmaradt az a férfi szíveket megdobogtató széles terpesz, feszes kiállás és a gyönyörűen lehúzott tetővonal, valamint az S alakú LED-es nappali menetfény is. A Skyline, vagyis mára GT-R védjegy dupla hátsólámpák is tovább öregbítik a márkát, amit négy fejméretű kipufogó fokoz. Nálunk ugyan kék öltözékben járt, de meg kell említeni, hogy a híres Katsura-narancs fényezés nála is 614 000 Ft felárat jelentene. Igen tetemes, 4710 mm hosszú, 1895 mm széles, súlyeloszlása majdnem 50:50, hiszen a duplakuplungos, 6 sebességes, az új mintájú kormány mögötti váltófülről is kapcsolható automataváltó hátra került. Utóbbi váltófülekből hiányzott számomra a megszokott kattanás, amitől úgy érzi az ember, hogy ő vált.
Még több erő. A hosszú, két légbeömlőt is viselő motorháztető alatt egy önmagában is művészeti alkotásnak számító VR38DETT motor dolgozik, tehát egy 3,8 literes, az elődnél 20 lóerővel erősebb, 570 lóerős és 637 Nm nyomatékra képes, kivétel nélkül kézzel összerakott V6 erőforrás, amit ikerturbó segít meg két oldalról. Megadja az alaphangulatot, ahogy a motorhő kiáramlik a két légbeömlőből. A mi motorunkat Hiroyuki Ichikawa rakta össze személyesen, ő az egyike a mindössze 5 embernek, aki GT-R motorokat rak ma össze. A névtáblák apró részletek ugyan, ám ez is hozzátesz az egyediséghez. Gyári adat szerint 2,9 másodperc alatt van százon, nekünk hidegben a 3,6 másodperc volt a legjobb 0-100-as sprintünk. Az sem rossz, higgyék el. Régi WRC-s élményekhez tudnám hasonlítani. Mikor olyat húz, hogy nem tudod előre tolni a fejed. Egy ilyen nagy és nehéz, 1,7 tonnás autótól igen szép teljesítmény ez. A pacik kompenzálják a Godzilla testet. Ebben a hidegben egyébként az orra is könnyebben eljárt a kelleténél.
Igazából kétszemélyes. Jó érzés bekukkantani és beleülni, aztán elkezd hiányozni belőle a finomság. Ez persze nem valódi hiány (sokan lehetséges, hogy pont ezt keresik), ennyi pénznél viszont erős kompromisszum. Oké, a bőrözés puha, a beltérben az uralkodó elemek a szénszálas betétek. Az anyagok minőségétől viszont nem kell elájulni, látszik, hogy inkább a teljesítményre figyeltek oda, mint a luxusra. Csak egy Nissanról beszélünk, ez nem egy prémiumautó. A Recaro kagylóülések egyetlen gombbal, 8 irányban állíthatóak, tartásuknál viszont van jobb is a piacon, jóval olcsóbb modellekben is. A vörös start gombbal indíthatunk, és már az A-oszlopon érződik, hogy masszív bukókeret vesz minket körbe. Új az egész műszerfal-elrendezés, amire már 8 colos, akár magyar nyelvű infotainment-rendszer került. Felbontása igen elmaradott. Négyszemélyes sportautónak láb és fej nélküli hátsó utasok esetén lehet nevezni. Ráadásul két óriási Bose hangszórót is kap a karja mögé az a mazoista, aki hátul tervez utazni. A hifi összesen 11 hangszórós, és baromi jól szól, de bevallom egyetlen egyszer kapcsoltam be. A motor szebbeket mesél. Ami viszont hasznos: a GT-R 315 literes csomagtartója meglepően nagy.
Csak versenypályára! Abból is nagyobbakra. Sőt, szerintem a Hungaroringen sem fogyna el. Nem tudom, hol a vége a teljesítményének. Ezt utoljára a Porsche 911 Turbo S-ben éreztem. Ám míg a stuttgartiak autója egy állat, a szó legnemesebb értelmében, a GT-R sokkal inkább egy precíz műszer. Egy végtelenül feszes versenyautó, amilyet utcai modellekben még sosem éreztem. Fájt a szívünk ugyan, de versenypályára nem tudtuk vinni, így az ottani tudását nem tudtuk kihozni belőle. Azért így is érződött, hogy a feszes sperrdiffi ugyanúgy szorítja a kerekeket, mint a driftautóknál. Fontos hozzátenni, hogy ezt a végtelen erőt - amit dinamikus osztásarányú összkerékhajtásával legtöbbször a hátsó kerekekre szeret küldeni - koordinálni is tudja. Abban viszont mindannyian egyetértettünk, hogy egy - japán példánál maradva - Mazda MX-5-öt szívesebben vinnénk városban, sőt hétköznapi használatban, mint a GT-R-t. Teli tankkal 316 km-es hatótávot ír ki, egy délutáni Budapesten-átkelés a gyári infók szerinti 74 literes tank negyedét jelenti. Azt is a jobbfajta 100-as benzinből fogyasztotta. Városon kívül viszont élményautózva is meglepően zseniális, 15,5-16 literes átlagokat mutatott a komputer. Na ezt hogy csinálja?
Race mód. A középkonzol alján három kapcsolóval vadíthatjuk tovább. Az első a váltóval foglalkozik. Lefelé húzva Save módba kapcsol, ami már 40-nél elváltja az 50-et. Teljesen beteg, de városba hasznos. Felfelé húzva R, azaz Race-be kapcsolhatjuk. Megvan, mikor a sírós Ladákat 1-esbe teszik, és nagy csattanás mellett ugrik egyet az autó előre. Na, ez a 30 milliós verda is tud ám ilyet. Mellette a 4 Bilstein lengéscsillapító feszességét állíthatjuk. Lefelé Comfortba tolhatjuk, ami valóban hatásos, tényleg egész komfortos futást enged. Felfelé természetesen itt is R mód van, veseverő csillapítással.
A tiltott gyümölcs. A harmadik kapcsolónál az ESC-t lehetne teljesen ki, vagy R-be kapcsolni. Race módban előhívhatjuk a rajtelektronikát, ami 4000-ről lövi el az 570 pacit az összkerékhajtás minden tudását beleadva. Ezt jobb nem piszkálni, épp elég engedékeny bekapcsolva is. Pont annyira, amennyire versenypályán kívül egy ilyen technikának engedékenynek lennie szabad. Kanyarokból kijövet egy kicsit elengedi a farát, majd kb. két másodpercig nem tudunk gázt adni, amíg ő szépen visszahúzza magát menetirányba. ESC nélkül csak mélyebb ismerkedés után ajánlott használni. Ezt a rengeteg erőt uralni is kell, és ha nem gondolkozunk két kanyarral előre, máris elvesztettük az irányítást. Ez már valóban egy másik dimenzió. Mint a raliban a B-csoport volt. Óvatosan!
Hirdetés
FUNCTION gomb. Az autó talán leghasznosabb funkciója, amit a középső 8 colos kijelzőre tudunk kitenni. A képernyőre egyszerre akár 6 műszert is kirakhatunk, amit teljes mértékben személyre szabhatunk, és műszerek széles arzenáljából választhatunk. Érdemes ezeket figyelni, a váltóolaj gyorsan túlmelegszik és az összkerékhajtás is szeret panaszkodni. Ilyenkor a leggyorsabb megoldás néhány hűtőkör. Minden problémája gyorsan elmúlik, viszont idegesítő, hogy ilyen gyorsan túl tud melegedni. A teljesítmény tehát szép és jó, de nagyon kényes a GT-R, és az alkatrészek beszerzése sem lesz olcsó hozzá utólag, hiszen szinte mindent kézzel, egyedileg csinálnak.
Nem is olyan drága. Jó, relatív a dolog, de ez az autó nem drága a szupersportautók között. Persze sok pénz az alapmodell 30 900 000 millió forintos ára, hát még a mi Black Edition kivitelünk 32 400 000 forintos összege, viszont a piacon nem találni a GT-R-hez hasonló, kevésbé prémium, ám annál komolyabb technikával rendelkező szupersportautót. Ezért is egzotikum. A hasonló teljesítményű autók töredékéért kapjuk meg a GT-R-t, de ők nyilván kényelemben és extrázhatóságban is többet adnak. Állítólag a GT-R-t úgy tervezték, hogy hétköznap is megállja a helyét, ám ahhoz szerintem egyértelműen túl feszes. Persze nem véletlenül korunk egyik álomautója. Hatalmas pacsi a Nissannak, hogy továbbra is gyártanak ilyen komoly sportautót és tovább írják a GT-R legendát, pedig egyértelmű, hogy csak a márka-presztízs miatt él. Javasolt manuálisba áttolni azt a váltót és élvezni a visszaváltások hangját/ütését. A volán mögött ülve a világ kisebb, egy versenypálya lesz. A forgalomban vagy te és az autó. A többiek kilétét nem is fogod fel igazán, nincs erre időd, Te épp vezetsz. Na ilyen érzés „GT-R-ezni”.

Értékelés
Pozitív
Félelmetes erő, komoly és feszes hajtás, kényelmes beltér, maximális vezetési élmény, a kategóriában jó ár, vonzó és vadító megjelenés, egzotikus álomautó
Negatív
Néhol olcsóság érzete, elavult felbontású kijelző, drága fenntartás, jelentős fogyasztás, kényes technika, gyors túlmelegedés
Árak
Tesztmodell alapára
30 900 000 Ft (2016.12.07.)
Tesztautó ára
33 935 000 Ft (2016.12.07.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
3799 cm3
Teljesítmény:
419 kW (570 LE) 6800 1/min-nél
Nyomaték:
637 Nm 3300-5800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
2,9 s
Végsebesség:
315 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
12 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4710 mm
Szélesség:
1895 mm
Magasság:
1370 mm
Saját tömeg:
1752 kg
Össztömeg:
2200 kg
Terhelhetőség:
500 kg
Tengelytáv:
2780 mm
Karosszéria-kivitel:
Kupé
Csomagtér:
315 l
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1340 mm
Belmagasság elöl:
910-940 mm
Belmagasság hátul:
780 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
90 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1480 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
760 mm
Csomagtér hossza:
800 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
400 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzines
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
3799 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/24
Sebességváltó:
6 sebességes automata
Nyomaték:
637 Nm 3300-5800 1/min-nél
Teljesítmény:
419 kW (570 LE) 6800 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
315 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
2,9 s
CO2-kibocsátás:
275 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
12 l/100km
Fogyasztás a használónál:
16,1 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
67 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
69 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    “Negatív
    Néhol olcsóság érzete, elavult felbontású kijelző, drága fenntartás, jelentős fogyasztás, kényes technika, gyors túlmelegedés”

    1.-Hát wazze!!! Kategória legjobb árán mit vársz!!!
    2.-Szuper sport autót ki tud olcsón fenntartani???
    3.-B+ élmény autózzál 4L/100-on ilyen géppel, próba cseresznye :-DDDDDDD
    4.-Amennyiben x idő alatt túl melegszik, azt is lehet orvosolni, igaz +pénz!!

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    Amennyiben gyorsan túl melegszik a motor, mint írja a szerző, akkor hány km.-t is lehet vele élmény autózni???Mert nékem a túlmelegedés azt jelenti, hogy felforr a hűtő anyag, az pedig gáz lenne ilyen gépnél, ha gyárilag így kalibrálnák.
    Kicsit sántít nekem ez a dolog.

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    ”Bezzenév”-nek jól beszólt Schrank :)))) hahaha Ami meg a GTR-t illeti -mert autós körökben nem Nissan-ként hanem CSAK GTR-ként emlegetik- egy igazi szuperautó reális áron ami ráadásul mindennapi használatra is teljesen alkalmas.De Tolnai Márk,mi az hogy ” Csak ne melegedne túl ilyen gyorsan.” ?? Hát hány éves vagy te fiam?Láttál már hideg szuperautót miután jól meghajtották?Nehogy már leégesse a tojáshéjat a seggedről vazze. Na meg a ”Néhol olcsóság érzete” ,hát beszélj erről bővebben mert kíváncsivá tettél mivelhogy én vezettem az új modellt is és nem találtam semmilyen olcsóság érzetet benne! Meg a ”kényes technika”…Hogy mi??! Gyerek,a GTR a szuperautók között olyan mint egy tank!Kényes technikát akarsz látni?Ülj be egy Ferrariba nyáron a 30 fokos melegben,hajtsd végig Pesten 1-esben és majd nézd milyen szépen kigyullad és leég mint Laji bá istállója.Szóval Márkocskám,ilyen sületlenségeket többé ne írjál mert sérti a szemeimet!

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    Úgy látszik teljes mértékben betalált a bálnapéniszbőr! :DDD
    Már kérdeztem tőled korábban definiáld az élményautót, mert az épített II Golf gyorsulási célokra, ami Audi RS8-at aláz, neked nem az, mert nincs benne zene, meg légkondi.
    Az épített Swift GTI sem elég drága játszósautó neked, pedig a játszós autó gyakran sérül, nem árt ha nem horror áron kell gyakran javítatni. Olvasgassa vissza bárki mekkora blődségeket írogattál oda. De neked az a problémád hogy emberünk egy “csóró” szerinted, mert ezzel nem lehet játszani. Igen van akinek csak erre van pénze, vagy csak ennyit feccöl bele. Igazán barom autó akkor lenne ha szárny lenne rajta meg hasonló teljesítményfokozó vizuális kiegészítők, pedig csak egy tiszteségesen felújított, felpiszkált darab. Nincs is ezzel semmi baj hogy valakinek csak erre van pénze, van akinek erre sem, csak dumál. A baj az olyanokkal van aki rögtön a magas lóról leköplöd mindent ami nem teccik. Manager komplexusod van barátocskám. Ha szorít az ing akkor azt ne itt éld ki hanem a Plystation előtt!

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    Én inkább arra gondoltam, hogy ez a 100.000 euro igenis rengeteg pénz bárhova is szánják szerinted a GTR-t. És ehhez jön a durva fenntartás, és Európában pl adók és biztosítás.

    A 911-es (carrerák és a Turbo) erőssége hogy egyszerre személyautó és játszóautó, elviheted vele a gyerekeket az oviba és simán belefér egy pár hétvégi kirándulása. A belseje sportos, de igényes, mint egy luxusautóé (na jó generációja válogatja, de a 997 óta mindenképpen).

    A kis (meg a csúcs) Ferrarik esetében (a 911 GT2/GT3 is valami hasonló dolog) meg nem tökölnek igényes belsővel vagy csomagtartóval. Melléje kell egy autó is amit hétköznap használ az ember.

    Ez (nem is) kicsit elhatárolja a két autót.

    A Nissan GTR esetében az a bajom hogy nem tudja eldönteni hogy melyik legyen.

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    mi van díszkancsó betalált a hozzászólás ?
    fogadjunk, hogy még a parízert is részletre veszed , hogy a hamis kínai ármáni gagyi cuccaidra fussa, látom ahogy felcsípteted a szellőztető rácsra a legújabb dobozos rágót, ahelyett hogy fogorvosra költenél, de a fészbúkon az összes képeden egy lízinges céges szar motorháztetején páváskodsz, amivel rendszeresen levillogsz mindenkit mindenkit, hisz te vagy az élet császára , miért nem iratsz magadról és a csúcsverdádról cikket ?
    a te fajtád a tipikus felfelé nyal lefelé rúg típus aki egy erkölcsi nyomorék akit nyilvánosan kell leoltani, hogy tudja hol a helye a világban 😉

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    “öltönyös b_zik” , személyeskedés, prémiumokról való fals okoskodás. nem sokat tévedek, hogy te valami alja gépből okoskodsz kiskomód, különben nem lennél tele ennyi frusztrációval.
    az, hogy a te nem létező igényszintednek nem kellenek bizonyos dolgok, ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy más is ezen a szinten vegetál. tudod? nem te vagy az univerzum közepe kiskomód.

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    egy “váltáscipőt használok kocsibaszálláskor” véleményét olvashattuk !
    amit a prémium márkák adnak felárér, az mind felesleges, nekem nem kell bálnapéniszbőr ülés a szegecselt farmerhez, azt vegyék az öltönyös b*zik, de ahová a gt-r-t szánták azon a piacon ez a 100 ezer eurós ár nem azt jelenti, mint nálunk …

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    Na azért ne vigyük túlzásba, egyedül a szervizelésben viszonyítási alap a Ferrari (esetleg), amúgy a Porsche 911 Turbo volt a fő célpont, és ez látszik is (pl 2+2 ülés).

    Ellenben ha beül az ember, megérti, hogy miért nem prémiumautó. Sajnos az Inifniti Essence-et elkaszálták, az egy valódi luxuskupé lett volna GTR alapon (mellesleg minden idők egyik legszebb kupéja , szerintem). A GTR egy Nissan, rengeteg szteroiddal.

    Szerintem is célszerűbb autó a 370z, jó értelemben véve igénytelenebb, élvezetes és elég jól megy. Ha meg muszáj japán prémiumot, akkor Lexus LC, és kicsit visszaveszünk a másodpercekből 🙂 . Ha meg igazi japán UFO szupersportkocsi-szerűség kell, akkor NSX II, bár a belsejétől nem estem hanyatt.

  • 2017.10.28. at 00:09
    Permalink

    A GT-R utcai “használhatatlanságának” ellenszere egy 370z ,az arany középút!
    Az is már kb 340 lóerős,abból is van Black Edition(vagy Nismo),feleennyiért,nagyon jó a versenypályán és az élvezet amit nyújt sem lehet sokkal rosszabb.
    Ettől függetlenül az én szememben továbbra is a GT-R a világ legjobb szupersportkocsija,egy Ferrarikat reggeliző japán szörnyeteg egy M4-es BMW áráért….,ha ez nem egy prémiumautó,akkor mi az az Önök szemében?!

Vélemény, hozzászólás?