Mit tud hosszú távon a Kia Ceed? Megnéztük!

Egy hét alatt bő 3000 km? Erre pont tökéletes a lágy hibrid, dízel Kia Ceed

Hibridesedik a világ, a dízelekre pedig sokan csúnyán néznek, én mégis dízelt kerestem ahhoz, hogy egy hét alatt több mint 3000 kilométert menjek vele. A Kia Ceed egyszerre lehet hibrid és dízel. Elárulom, milyen volt hosszú távon.

Idén három esztendős már a Kia Ceed harmadik generációja, meg is érkezett hozzá a frissítés a nyáron (lásd itt), s napjainkban már az első példányok is befutnak az országba, ám abból még nem sikerült tesztautót szerezni. Elkértem viszont a tavaly lágy hibriddé fejlődött, akkor már tesztelt dízel kombit, hiszen kíváncsi voltam, mit tud hosszú távon. Az őszi szünetben ugyanis tettünk egy nyugat-európai családlátogatást és kirándulást. Így aztán bizonyíthatott a 48 V-os lágy hibrid rendszerrel felszerelt, dízelmotoros Ceed, hogy valóban jó utazóautó-e. Nem volt nehéz dolga, hiszen a harmadik generációs Ceed alapból is elég ütős, a plug-in hybridet leszámítva pedig a dízel a legtakarékosabb, de ha nem töltjük folyamatosan, azaz ilyen hosszú utazásoknál több mint valószínű, hogy ez, vagyis a gázolajos lesz a leginkább aszkéta, egyben pénztárcabarát (ugyanakkor a sima benzinesek sem túl torkosak). Persze a jó utazóautónak nem csak az az ismérve, hogy takarékos, hanem az is, hogy kényelmes és megbízható. A Ceednek egyik kapcsán sincs szégyenkeznie valója, a 4,6 méter hosszú, az ötajtóssal egyezően 2,65 méter tengelytávolságú kombi nem csak utas-, hanem csomagterével is tágas. Oké, itt nincs meg a nem hibridek 625 literes alapmérete, hiszen a 48 V-os rendszer lítium-ion akkumulátora némileg csökkenti a padlórekeszek méretét, így felettük és a fedőroló között "csak" 512, a hátsó támlákat síkba döntve 1694 helyett 1581 literes a tér.
Hirdetés
Fontosabb, hogy igényes a kárpitozás, jó tartásúak az ülések, utóbbit elég biztosan ki merem jelenteni, miután volt olyan nap, amikor 10,5 órát ültem és vezettem, 1131 kilométert letudva, majd mindenféle fájdalom és komolyabb fáradtság után tudtam kiszállni. Oké, út közben nyilván voltak pihenők, egyszer az autót is meg kellett tankolni. De csak azért, mert autópályán, részint sietősen, részint esőben haladtam, sőt még szintkülönbségek is adódtak. Tempomat 100-zal, esőmentes időben, sík úton simán hozható lenne az 1200 kilométer feletti hatótáv is, hiszen egy ilyesmi etapon, ráadásul némi esővel 3,8 l/100 km átlagot is tudott a dízel Ceed. WLTP értéke 4,8-5,2 l/100 km, nálam pedig 3146 kilométeren 5,1-et hozott. Tekintve, hogy ebben - valóban németországi - 150-160-as utazótempó is volt bőven, korrekt érték. Egyszer 190-ig is elkergettem, ahol még mindig stabil volt, s csak a forgalom nem tette lehetővé, hogy megtapasztaljam a 200 km/órás végsebességet. Már itthon, a napi rutinban használva 10-20 kilométeres utakon is tudott 5-6 liter közötti átlagokat, ráadásul télies időben, már téli gumikon.

Mit is tud a lágy hibrid rendszer?

Nos, egész sokat! Kitalálható, egy izmosabb önindító-generátort kapott a motor, olyan izmosat, hogy nem csupán észrevétlenül gyors és finom a stop-start, hanem még némi alacsony fordulati rásegítést is ad. Sőt, a dízelmotor a gázpedál elengedésekor menet közben, akár autópályás tempónál is képes leállni, majd szükség esetén pillanatok alatt újraindulni. Mindezt az iMT váltó, pontosabban kuplung teszi lehetővé. Nem csak a gázpedál, a kuplungpedál is potméteres, csak elektromos jelet adó. Érdekesség, hogy ebből nem érezni semmit, nem túl puha, csak mint az ma megszokott, a fogáspont is jól "tapintható". Viszont a rendszer logikusan úgy működik, hogy a kuplung bizony minden esetben szétkapcsol, ha a motor leáll, majd a hajtáshoz azonnal visszakapcsol, amikor az szükséges. A villanymotor, illetve a motorvezérlés logikusan pont arra a fordulatszámra pörgeti fel a dízelt, amivel be tud kapcsolódni a hajtásba a korábban kapcsolt fokozattal. A rendszer bámulatosan jól működik, egyszer sem hibázott, s valóban sokszor állt le a dízelmotor még autópályás üzemben is. Városi araszoláskor is rövid idő kell csak az indulás után, hogy a stop-start működjön, s ha azt vesszük, hogy a tesztautó már több mint 1 éves volt, 21 ezer kilométerrel átvett és csaknem 24 ezerrel visszaadott, a hibátlan üzem még inkább elismerésre méltó. Tudom, nem kellene nagy szám legyen, hogy egy szinte új autó hibátlanul működik, de azért ez napjainkban sem magától értetődő, szóval azért mégis elismerendő. Nem csak a koros és akár több százezer kilométert futott, hanem egyéb tesztautókhoz szokva is ellenőriztem az olajszintet kétszer is a bő 3 ezer kilométer alatt, nem volt differencia, de ami még fontosabb: az ideális körülmények között használt dízel a ma hiánynak számító AdBlue adalékból is alig fogyasztott. És ez itt legalább olyan fontos, mint az, hogy a Ceed facelift előtti, még nem digitális, hanem hagyományos mutatós műszerblokkjával, régi emblémájával és korábbi dizájnjával is remek gép.

Óriási szerencse, hogy van még dízel belőle, aki gyakorta megy hosszú távokat, annak remek választás, s az 1,6-os blokk még a rövidebb távokon is egész hamar be tud melegedni.

Hogy elég-e a kombihoz az 1,6-os 136 lóereje? Szerintem untig, a 10,2 másodperces 100-as sprintnél és a 200 km/órás végsebességnél nem kell több. A lágy hibrid dízellel a kifutó verzió alapára 7,099, akciósan 6,849 ezer forint, ami 350 ezer forinttal szerényebb a frissnél. A Gold felszereltségű tesztautó akciósan 7,419 forintról indul, itt már 480 ezer forint lenne a frissítés felára. Nyilván több újdonság, például full digitális műszerblokk érhető el az új arcú Ceedhez, ha "csak" egy jó autóra vágyunk, kiválóan megteszi a ráncfelvarrás előtti is, hiszen már ez is lehet full LED fényszórós, holttérfigyelős, ezek pedig tényleg sokat tesznek azért, hogy jó utazóautó legyen. Persze utóbbiakkal és a nem feltétlenül szükséges gyári, online kapcsolatos navigációval és a hozzá adott okostelefonos vezérelhetőséggel, valamint a táblafelismerővel már több mint 8 millió forintba kerül, de a konkurenciához képest, pláne a 7 év/150 000 km garanciával és az 500 ezer forintért mért 7 fokozatú duplakuplungos váltóval még mindig kiemelkedően jó ajánlat.
Hirdetés
Bevallom, a teszthét óta fokozottan irigykedve nézem a Ceedeket hajtókat, jó dolguk van. Még úgy is, hogy azért egy-két hibát én is találtam a nem szerény mennyiségű közös kilométerek alatt: a könyöklő sem az ajtón, sem középen nem passzolt számomra, utóbbi ugyanis nem szabályozható, előbbiből pedig jókora részt kivágtak behúzó gyanánt, pedig abból előrébb is van egy jókora függőleges is. Továbbá az ablaktörlő automatikus szabályzása sem mindig találta el a szükséges intenzitást. A lámpaszenzorral sem voltam maradéktalanul elégedett, én hamarabb kapcsolom fel, mint a Kia tette, viszont legalább tudósít a műszerfal, hogy az automatika mikor kapcsolja a tompítottat, szóval ez is olyan kategória, hogy sose legyen nagyobb gondunk!
Értékelés
Pozitív
Kellően erős, kulurált üzemű, takarékos dízelmotor, kényelmes és stabil futómű, ár/érték arány
Negatív
Könyöklőként korlátozottan használható könyöklő, az automata ablaktörlő autópályán nem találta el a szükséges intenzitást
Árak
Tesztmodell alapára
6 849 000 Ft (2021.11.07.)
Tesztautó ára
8 309 000 Ft (2021.11.07.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
100 kW (136 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
280 Nm 1500-3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,2 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8-5,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4600 mm
Szélesség:
1800 mm
Magasság:
1465 mm
Saját tömeg:
1480 kg
Össztömeg:
1890 kg
Tengelytáv:
2650 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
625 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
1060 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1780 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
690 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
280 Nm 1500-3000 1/min-nél
Teljesítmény:
100 kW (136 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,2 s
CO2-kibocsátás:
125-136 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,8-5,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,1 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.11.08. at 12:37
    Permalink

    Céges autóként vezetek egy teljesen hasonló autót 23000 km óta (újonnan vettem át). Korrekten össze van szedve és le van írva a legtöbb dolog, ezzel együtt talán nem haszontalan, ha pár helyet leírom a kiegészítő véleményem / tapasztalatom.

    A 48V-os lágy hibrid rendszer nem egy csoda, működése leginkább a 99%-ban tényleg kifogástalanul működő, feltöltött akku és üzemmeleg motor esetén a motort akár 150-nél is leállító majd egy tizedmásodperc alatt (plusz turbónyomás felépítése kb. 1 mp, ha éppen gyorsítani akarsz) újraindító start-stopban mutatkozik meg. Kicsit furcsa volt megszokni, hogy minden indítás után adott energia visszanyeréséig olyan erős motorfék van, mintha befogna a fék, majd pedig, ha fel van töltve az akksi, akkor épp az ellenkezője: állandóan kinyomja a kuplungot és leállítja a motort, a lendület pedig soha nem akar elfogyni : ) Előrelátó vezetéssel, az utat ismerve, a fenti tulajdonságokat kihasználva (pl. a szabályos autópályatempóról vitorlázva simán lehet 1 km felett gurulni úgy, hogy nem villognak le a kamionok és a végén kicsit még kell fékezni a lehajtó miatt) lehet valóban kedvezőbb a fogyasztás. A villanymotoros rásegítés a gyorsításra nem rúg hátba, talán a turbólyuk elködölésében segít egy kicsit. A fogyasztás 50/90 üzemmódvan 4 liter körül alakul, a legkisebb érték 3,4l/100km volt reggel, falvak közötti üzemmódban 20 km átlagában. A 150-160-as utazótempó és az 5,1l/100km egymás mögött leírva viszont elég félrevezető. Tempomat 150kph == GPS 146kph, nálam ilyenkor 7,0 – 7,3 között fogyaszt időjárástól stb. függően, szóval csodák nincsenek. A fentiek tankolásos visszamérés szerint értendőek, 1, vagy 2 fővel és nyári gumival. Az 5,1l/100km inkább országút, 100-110 kph pár előzéssel üzemmódban reális.

    Ami engem zavar és kimaradt a cikkből:
    – hátsó ablakok nem futnak egy érintésre. Ne már…
    – valószínűleg ennek következtében nem lehet a kulcsról leengedni, vagy felhúzni az ablakokat, ami nyáron nagy hátrány. Ne már…
    – hátsó utasoknak nincs szabályozható légkivezetés
    – a műszerfal nagyon csillog a szélvédőben, számomra sokszor zavaró
    – nagyon sok (még az autón kívül is van!) a Salamon töke jellegű lakkozottnak látszó műanyag. Csillog az üvegekben, tele van apró karcokkal és ha meglátom, már attól ujjlenyomatos lesz.
    – váltó körüli ezüst színű műanyag keret nagyon könnyen és csúnyán karcolódik
    – tolatókamera képe egy olcsó kaputelefonéhoz mérhető (ettől persze használható)
    – ha bent van a kulcs, de nincs ráadva a gyújtás, akkor a reteszeli a váltót, viszont csak kuplung+fék+üres fokozat együtállással hajlandó indítani. Következésképp, ha sebességben hagyod amikor megállsz, akkor el kell játszani a kulcs bedug, gyújtás ráad, váltót üresbe tesz, kulcs tovább fordít rituálét, vagy ki kell venni üresbe, mielőtt bedugot a kulcsot. Ennek nem pontosan látom az értelmét…
    – a fenti művelet közben, főleg, ha véletlen hátramenetben hagytad az autót, akkor mindig felidézi számodra Bobby halálát a Dallasból, a legkülönbözőtt kitartó csipogások és egyéb idegesítő zajok lejátszásával
    – a hátsó lábtér érezhetően szűkebb, mint pl. a VW csoporortos, vagy Renault (ezeket ismerem közelebbről) konkurenseknél
    – a csomagtér megadott literjei szemes takarmányra értendőek, a valóság az, hogy (valószínűleg a nagyobb akksis PHEV kivitel(ek) miatt) nagy része fedelek alatti zegzugokban érhető el. Nagy befoglaló méretű tárgyak szállítására sokkal kevésbé alkalmas, mint pl. egy sportosnak mondott Leon kombi. Ez számomra a mindennapokban is jelentős korlátozást tud jelenteni (kutyaketrec, stb.).
    – az (egyébként 6-8 laptop akksi kapacitású) akksi töltöttségi szintjéről nincs visszajelzés
    – hiába van kiválasztva a belső levegőkeringtetés automatikus kapcsolása, nem kényeztet pl. azzal, hogy szélvédőmosásnál átkapcsoljon pár mp-re belsőre, így vagy szagolod a mosót, vagy nyomkodod a gombot (VW csoport pl. tudja ezt)

    A cikk megállapításai közül egyetértek vele, hogy:
    – a gördülési zaj érezhetően magasabb, mint pl. a VW csoportos termékeknél
    – könyöklők és a kormány anyagai nem habosított műanyagok, hanem kemény anyag, vékony szivacs, majd pedig bőrszerű bevonat a rétegrendjük. Ez kevésbé komfortos, szerintem kevésbé lesz tartós és ráadásul a könyöklő nem állítható.
    – esőérzékelő: nekem 90%-ban jól teszi a dolgát, igaz, hogy tartalék nincsen, mindig a legérzékenyebb fokozatban kell használni, és gyenge, szemerkélő esőnél néha egyet-egyet kézzel rátörölni.
    – automata fényszóró: sokkal érzékenyebb a halogén izzós autókra, mint a hidegebb fényű xenon/LED változatokéra: ezeknél később veszi le a refit, néha érthetetlenül vissza is kapcsolja 1-2 mp-re, amivel valószínűleg nem okoz nagy örömöt a szembejövőknek. Kényelmes, de azért a bal kéz mindig felkészül, ha valami újabb típusú lámpával szerelt kocsi jön szembe. Autópályán viszont folyamatos felügyeletet igényel, mert a szembejövő kamionok felső kis lámpáira szinte sosem kapcsol le. Szemerkélő esőben, nem teljes sötétségben ez a rendszer szinte egyáltalán nem használható, ilyenkor ötletszerűen működik.

    Összefoglalva komfortban és helykínálatban kevesebbet ad, mint pl. egy VW csoportos autó, viszont amit ad, azt jellemzően jó minőségben adja és lehet vele tartósan 5l/100km alatti a nagy átlag (nyilván felhasználástól és lábtól függ). Nincsenek ilyen hülyeségek, mint a tapipados klíma lefagyó rendszerrel, meg az első olajcseréig elfogyasztott 2 liter motorolaj (1.5 TSI-vel nekem ez volt). Az árakat mindenki nézze meg magának, szerintem semmivel sem rosszabb az ár-érték aránya, sőt… Pláne, hogy azon sem lennék meglepve, ha 3-5 évesen majd ugyanannyiba kerülnének.

    Kérdéseim a cikk írójához:
    – Ha leállítod és kiveszed a kulcsot, akkor úgy viselkedik, mintha kisütné az akksit (48V). Hiába álltál le teljesen feltöltött hibrid akksival akár csak 5 percre (pl. tankolás), utána mindig kezdi az erős motorfékezéses töltést. Hová lesz ilyenkor az energia?
    – Van olyan, hogy menet közben kinyomja a kuplungot, de nem állítja le a motort: a fordulatszám az alapjárati körül kerül beállításra, viszont a kijelzett pillanatnyi fogyasztás ilyenkor 0l/100km. Ez a fizika mai állása szerint csak úgy lehet, ha ilyenkor a villanymotorról pörgeti a motort alapjárat közelében, vagy rossz a fogyasztás kijelzése. Nem tudtam rájönni, hogy ez mihez kötődik, eleinte gondoltam a turbó kímélésére, de van, amikor nagy tempó után teljesen leállítja és van, amikor 90-ezés után is fenntartja az alapjáratot. Miért lehet ez, és ilyenkor tényleg a villanymotor forgatja a motort?

    • 2021.11.10. at 23:12
      Permalink

      A legutolsó pontodra reagálva az Auris Hibridnél, ahol egy bolygóműben, fix áttételekkel van integrálva a benzines és két elektromos motor, ott 70 km/h alatt van EV mód, a benzines ilyenkor nem forog. 70 és kb. 100 között gázelvételre, vagy nagyon kis gázpedál állásra a benzimotor kerek 1000-es fordulatra van szabályozva (OBD2 csatlakozón át kiolvasva), benzint persze nem kap. Az indok a nagyobbik elektromos motor fordulatszáma 70 fölött nagyobb lenne, mint a megengedett 10000 rpm álló benzin motornál. Újabb Toyota Hibridek ezt 100-nál teszik csak meg, így hatékonyabbak. Hasonló indokra gyanakszom a ceed esetében is.

      • 2021.11.12. at 21:34
        Permalink

        Köszönöm a válaszod!
        Számomra tartalmazott újdonságot, érdekes volt, ezzel együtt a Kia esetében nem visz igazán közelebb a megoldáshoz. Itt egy jóval egyszerűbb képességű szíjas hajtás és fix áttétel van a 48V-os motor és a dízelmotor között, szóval nem gondolnám, hogy a villanymotor fordulatszámkorlátja az oka a jelenségnek. Továbbra is a dízelmotor valamilyen üzemállapotára tudok gondolni, ami miatt úgy ítéli meg a rendszer, hogy jobb, ha alapjárat körül forgatja. Ezzel együtt az eddig megtett táv alatt nem sikerült erre rájönnöm a pontos okára, igaz, hogy OBDs kiolvasás nélkül az autó pl. még az olajhőmérsékletet sem jelzi ki.

Vélemény, hozzászólás?