Hirdetés

Munkagép, férfiálom, szép nagy autó – nem ér lenézni a pickupot

Kell-e félni egy pickuptól? Már azt leszámítva, hogy böszme

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Ma már egy pickupot sem feltétlen azért vesz az ember, hogy ne a kárpitot disznózza össze. Mennyiért milyet kapni, s mire érdemes figyelni?

Ma is hajtanak még pickupokat varacskos munkagépként, de többségüket dupla kabinos karosszériával, gazdagon felszerelve veszik vagány szabadidő-autónak, s az aszfaltot is ritkán hagyják el velük, összkerékhajtásukat elvétve használva

Ezen és a fenti képen a most legjobb pickup, a Ford Ranger pózol

Pickupokkal viszonylag ritkán foglalkozunk. Új autóként viszonylag ritkán tesztelünk egyet-egyet, használtpiaci körképeinkben viszonylag ritkán teszünk róluk említést. Oka ennek, hogy a hétköznapi személyautókhoz képest viszonylag kevés rója útjainkat, tudjuk, látjuk ugyanakkor, hogy mégsem elhanyagolandó szegmens. Sőt, a majdnem minden egyes kategóriát érintő crossoveresedési divattal a pickupok egy jelentős része is terepjárós/szabadidő-autós vonalat kezd képviselni eredeti feladatkörével szemben. Szögegyszerű, mezítlábas munkagépből, célszerszámból, teherkocsiból majdnem személyautós kényelmű és vezethetőségű SUV-k születtek, ergo már azoknak is felkelthetik az érdeklődését, akiknek a méret és a megjelenés úgy elemi, hogy közben nem szeretnének fapadon zötykölődni.

Hirdetés

A viszonylagos ritkaság ellenére az elmúlt években számos új pickupot próbálhattunk ki (nem holmi platós Dacia Loganról, Daewoo FSO-ról, Lada Niváról meg Skoda Feliciáról, nem is amerikai böszmeségekről van szó), s a tesztek vége – nem véletlenül – valahogy mindig ez lett: igen, már egész kulturáltan, kvázi személyautósan viselkednek, érzetre a minőségük jó, komfortszintjük megfelelő, terheletlenül bezzeg a fenekük bolhaként pattog, „hála” a laprugós, merevtengelyes felfüggesztésnek. Cserébe kapcsolható összkerékhajtásuk terepen/hóban/sárban hasznos lehet, platójuk/teherbírásuk/vontatóképességük szintén, s ha városba túlméretesek is, országúton és főleg terepen nem nehéz beléjük szeretni. Idővel a biztonságuk is vállalható lett – az Év Pickupja 2013 díj nyertese, a Ford Ranger jelesül már 5 csillagosra vizsgázott az Euro NCAP töréstesztjén. A Ranger egyébként messze a legélvezetesebben vezethető, meglepően közvetlenül kormányozható pickup, de a Mitsubishi L200, Nissan Navara, Toyota Hilux fémjelezte üldözőboly sincs vészes lemaradásban.

De vajon kell-e félni tőlük? Nyilván nem abból a szempontból, hogy hatalmas tömegükkel, masszív frontrészükkel, vaskos gallytörő rácsukkal alkalmasint mennyire veszélyeztetik a gyalogosok testi épségét (nagyon, de persze mondjuk egy Suzuki Alto elé sem szívesen veti magát az ember, kivéve ha öngyilkos szándékkal teszi), hanem abból a megvilágításból, hogy használtan vásárlásukkor mire kell elsősorban odafigyelni.

Szakértők véleményét kikérve a legfontosabb, hogy használtpickup-vételnél hatványozottan igaz a nem típust, hanem állapotot veszünk kitétel. Nagyon nem mindegy, hogy a kiszemelt példánnyal dolgoztak-e például erdészetben, bányában, haszonjárműként általában terepen és sokszor rogyásig pakolva, vagy képességeinek töredékét kihasználva csupán aszfalton közlekedtek vele.

Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara – belőlük van a legtöbb

Az Isuzu D-Max aduja az ára, de tudása miatt sincs miért szégyenkeznie

Mit kell hát tudnia a pickupszűz felhasználónak, vevőjelöltnek? A rugózás nem lehet, nem is lesz olyan finom, mint ahogy más autókat vezetve azt meg tetszett szokni. A kormányon többet kell majd tekerni, a bőven 5 méter feletti hosszúság miatt pedig több helyre lesz szükség a megforduláshoz, lavírozáshoz. A garázsméretekkel is tanácsos előre tisztában lenni, már ha egyáltalán fedél alatt tudja tárolni a kocsit. A szokásosnál erőteljesebben és korábban, akár 5000 kilométerenként jelentkezhet némi fűrészfogas vagy félrekopás a ballonos abroncsokon. A differenciálzárakban, a kardánnál is használatfüggő, de 20-30 ezer kilométerenként bölcs dolog olajat cserélni (nem spórolva a minőségi kenőanyagon). A különféle szennyeződések (sár, hólé, por) a kopó-forgó alkatrészeknél tömítéssel okozhatnak problémát – például ráz a kormány, mintha rosszul lenne kicentrírozva a kerék, pedig „csak” a felni ment tele sárral, vagy a dobfék nyelt túl sok port, s ez fokozza a kopást -, de a felszívott tarló meg például a hűtést akadályozhatja, amit a motor nem fog megköszönni.

Szóval a tisztán tartás a pickupoknál alapvető, korántsem esztétikai prioritás. Aztán ott a beázás – sokan panaszkodnak a beázó felépítményekre és valóban, a jobbára nem gyári felépítmények idővel „elgyengülnek”, megereszkednek, csálén állnak, repednek, csavarodnak, s beengedik a nedvességet, illőn megágyazva a rozsdának. A platóra biggyesztett nem gyári tetők ugye nem acélból készülnek, nem vízhatlanok, csak „fokozottan vízzárók”. Rögzítőpontjuk is kevesebb van, mint a gyáriaknak. A platóbélés szinte kötelező és leginkább is fóliával a bélés meg a plató közé, hiszen mozognak az alkatrészek, s a bélés kidörzsölheti a fényezést.

Látványos részleteknek jók: króm, sötétítés, fellépő, csövezés, stb.

Motor, váltó, kuplung, 4×4? A jellemzően 2,5 literes, 4 hengeres, főleg a nem csúcsteljesítményre optimalizált dízelmotorok nagyjából elpusztíthatatlanok. A váltókkal kapcsolatban sem hallottunk kirívó panaszáradatot, már ami a viszonylag új modelleket illeti, a kuplung viszont terepezésnél, vontatásnál kaphat rendesen, leéghet, és nem filléres tétel a javítása/cseréje. Különben automata váltósok is szép számmal vannak, nem csak 5-6 sebességes manuálisok.

Ha valaki romantikából, a kovbojkalap és a veszkócsizma mellé venne pickupot, még jó ha tudja, hogy a duplának hívott kabin ötszemélyes ugyan, ám a hátsó traktus nem kényelmesebb és nem nagyobb, mint mondjuk egy Opel Astrában. A zárható felépítmény meg azért klassz, mert be lehet zárni – nem olyan helyen és világban élünk, hogy például a hipermarket parkolójában bárki bármit nyugodt szívvel otthagyna a védetlen platón…

Nem csak a platóra, a hátsó ülés alá, azt felhajtva elé, a helyére is bőven lehet pakolni. Az összkerékhajtást, pláne a felezőt sok esetben egyáltalán nem használják – vevői szempontból ez persze remek, s ilyeneket érdemes keresni és vásárolni

A zárt és zárható felépítmény az igazi, de bőven lehet vele probléma

Végül fogyasztásról, felszereltségről, árról: a modernebb, klímás, nem ritkán oldallégzsákos, néha tempomatos, navigációs, bőrkárpitos pickupok városban, terepen és autópályán bőven 10 liter fölött fogyasztanak, országúton, terheletlenül már kedvezőbb, 8 l/100 km is lehet az étvágyuk. Árukat a haszonjárműves vizsga, s a visszaigényelhető áfa varázsolhatta és varázsolhatja barátivá – aki egy 5 évesnél nem idősebb példányban gondolkodik, az így is alsó hangon 2,5 millió forintért lehet Chuck Norris. Inkább 3 millióért. Bruttóban. A hirdetett autók többsége terepen – állítólag – véletlenül sem járt, soros használttesztünkben megnézzük, milyen valójában egy fiatal, alig 32 ezret, terepen, munka közben sosem futtatott Navara.

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 00:05
    Permalink

    Pickupot akarok venni mert szüksegem van a terepezoképességeire,pakolhatóságára,megbízható mechanikájára.Rengeteg tesztet olvastam,néztem és 3 esélyes maradt: Toyota Hilux,Ford Ranger vagy Volkswagen Amarok,de nem tudom eldönteni melyik legyen…Amúgy elég nehéz terepen is lesz használva,sárban,hóban,de a kényelem is fontos.Szivesen fogadok bármilyen tanácsot.

  • 2017.10.30. at 00:05
    Permalink

    Már régota meg van a Mazda b2500-am. Tanyára járok vele naponta. Norbi álltal leirt problémára nekem bevált, hogy télen állandóra a platóban van 10 db. beton járdalap (kb 220kg) az alján szépen elteritve, pont ennyi fér el, rajta egy osb. A plató szintjét megemeji ugyan, de a ládáimat tubom rajta tologatni, mint a platón. A hátsó kerekek tapadásának viszont nagyon jót tesz ez a plusz tömeg.

  • 2017.10.30. at 00:05
    Permalink

    Érdekesek ezek a gazdaautók…aszfalton pattog, terheletlenül nagyon furán viselkedik, ellenben jól kilátni belőle és könnyű terepen elemükben vannak. A Mazda 2005 utáni B2500-nak a hátsó traktusa nagyon szűk, szintén 2005 utáni L200-nak már jobb, de ennek pedig nagyon könnyen ki lehet nyírni a kardánkeresztjeit.
    Nálunk a cégnél van L200, Navara, B2500, Hilux – a legkevesebb gond egyértelműen a Hilux-okkal van, a legműanyagosabb, legproblémásabb pedig az L200.
    Sokat kell rájuk költeni, nem bírják a strapát. Aki felvágásból, kivagyiságból veszi meg városba, biztos tovább tart, de nagyon érzékenyek a bánásmódra, sokkal inkább, mint bármelyik személyautó.

  • 2017.10.30. at 00:05
    Permalink

    Én kényszerből egy Mazda B2500-t használok. Kell a kompromsszum a 20 méteres fordulókörhöz a hátsó ülésen pattogó uatasokhoz, a 12 literes fogyasztáshoz, a kezelő gombok megvilágításának hiányához. De a legdurvább amikor télen száraz úton elindulsz üres platóval 2 (hátsó) kerék meghajtással, majd egy latyakos részhez érsz, na ekkor próbálja a a két hátsó kerék megelőzni a nehéz orrészt. Abszolút instabil állapot.

  • 2017.10.30. at 00:05
    Permalink

    Wartowski-nak mindenben teljesen igaza van. Annyival egészíteném ki, hogy – és ezt rengeteg ember nem tudja – a 2006 utáni Mitsu L200-ban már van központi differenciálmű, az összkerékhajtási technológia fényévekkel a többiek előtt jár.
    A VW Amarokot is lehet kérni “állandó” összkerékkel, ami a gyenge SUV-os verzió Haldex-el vagy Torsennel (kemény terepre alkalmatlan), a másik verzióban viszont a strapabíróbb, de aszfalton nem használható egyszerű terepváltó van. (ahogy a régi L200-ban, Hiluxban, Rangerben, BT-50ben, DMax-ban, Campoban, stb.)
    Nagyon sokan nem alkalmazzák, de a hosszú terepváltó-kardán-diffi élettartamhoz érdemes minden terepezés befejeztével 4×4 kikapcsolása után 5-30 métert tolatni egyenesen és csak utána nekiindulni az M7-nek.
    Az is érdekes hogy minden pickupban ormótlan matricák figyelmeztetik ezekre az autósokat, mégis nyektetik a hajtást aszfalton….
    A kocka L200-ban és a régi Hiluxon is az összkerékhez Neked kell mindkét első féltengelyt “rázárnod” a hajtásra. Terep előtt kiszáll, teker, sarat töröl majd vezet tovább.
    Az egyetlen autó a világon, amiben MENET KÖZBEN reccsenés mélkül pakolhatsz FELEZŐT is (15 km/h-ig), az a G Mercedes (és az Unimog), mivel egy drabális Steyr osztómű figyel alattad.
    A cikk amúgy semmi konkrétumot nem hoz, elmondja amit eddig is mindenki tudott, plusz leírta hogy miért Magyarország a környék pickup nagyhatalma.
    Szép napot Mindenkinek!

  • 2017.10.30. at 00:05
    Permalink

    Megint a Navarával jövök elő, tudom unalmas de sok példányt javítottam általában nagyobb hibákkal. Komoly terepezésre nem való, nagy a tengelytáv és az olajdekni lejjeb van mint az első híd! Erre vigyázni kell terepen! Aki nem az alap 144 lovas motorral szerelt második generációst veszi (D40), hanem az erősebb 154, 174, esetleg a V6 turbódízelt ami 265 lóerős, az számoljon a kardánkeresztek, a váltó a hátsó differenciálmű, automata váltósnál a nyomatékkonverter hibákkal. Érthetetlen módon a hajtásláncon nem változtattak semmit, a legerősebb alatt is ugyanaz a hajtáslánc található mint az alap verzió esetében. A másik dolog az olajcsere és általában a kenőanyagok cseréje. Az YD motorok érzékenyek a hosszú szerviz intervallumra A Nissan kereskedések általában az “ajánlott” 30 ezer kilométerenkénti olajcserét alkalmazzák. Ez el is megy a második olajcseréig….nem egy-két széthullott vezérlést kellett javítanom…a tízezrenkénti olajcsere itt is erősen ajánlott. Régebbi (pl Bj vagy HZJ 70 LandCruiser) Toyotáknál amikben nagyobb lökettérfogatú turbódízelek vannak nem véletlen a motortérben a piros matrica ami majd’ kiüti a szemed, hogy: alapból 10 ezer, ha sokat terepezel 5 ezer az olajcsere intervallum!! Végül amit sokan elfelejtenek, majd rohannak a szervizbe garanciális javításért: a Navara nem állandó négykerék hajtású hanem kapcsolható (part 4WD). Aszfalton és egyéb száraz, szilárd burkolaton tilos bekapcsolni mert úgy nyírod ki az első difit hogy na. Nincs centrál differenciálműve mint az állandó négykerékhajtásúaknak. Sokan azt gondolják akik bekapcsolják száraz aszfalton, majd amikor elkezd éktelenül morogni az első diff, rohannak a szervizbe hogy garancia…nem, nem az… Nagyjából erre kell figyelni a Navaránál, de a többi csoporttársára is érvényes ez. Ha jól karban van tartva akkor kisebb hibákkal megússzuk és egy szerethető pickup tulajdonosai leszünk.

Vélemény, hozzászólás?