Semmi gáz, ha lemerül – Hyundai Ioniq plug-in

Hyundai Ioniq plug-in hybrid Premium 1.6 GDi teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Három a magyar igazság, vagy a koreai? Eddig sem volt rossz az Ioniq, de egyértelmű, melyik a legjobb kivitel. Ha nem akarod, nem használod a benzinmotort, ennyire egyszerű.

A Prius plug-in kétség kívül hatékonyabb, az Ioniq plug-in viszont szebb, és hátul hárman is ülhetnek

Mi baja van mindenkinek a Priusszal? Hogy bűn ronda, ebben persze biztosan vannak, akik nem értenek majd egyet, de szerintem sokan vagyunk, akiknek a konnektoros sem lett sokkal szebb. Pedig kétség kívül kiváló autó, bár az is igaz, hogy a plug-in Prius csak négyszemélyes, ami elég nagy öngól a kategóriában. Ugyanakkor az Amperánál is ekéztük a négyüléses elrendezést korábban, aztán nézzék, mennyire népszerű. Mert egyszerűen sokan nem is használják ki a hátul három ülőhelyet. Ugyanakkor itt a Hyundai Ioniq, aminél sem a külsőt, sem a belsőt nem ekézhetjük, a hajtásláncot meg pláne.

A Hyundai megcsinálta volna a tökéletes Priust? Nagy rá az esély, mert lényegében beleköthetetlen.

A csepp forma a legideálisabb, ha a kis légellenállás a cél, nem csoda, hogy az Ioniq ugyanolyan fazonú, mint a Prius

A konnektoros a leginkább használható a három Ioniq közül. Nincs nagyfeszültségű DC töltési lehetőség, csak Type 2-es, 230 Voltos otthoni hálózatról 4 óra 20 perc alatt tölti föl, 63 kilométert megtesz villannyal

A forma alapvetően nem lehetett volna más, mint a Prius halformája, vagy inkább csepp, mivel ez a legideálisabb légellenállás szempontjából.

Az Ioniq még méreteit tekintve is szinte ugyanakkora, mégis egy sokkal ehetőbb formatervet sikerült rá alkotni. Érződik rajta, hogy hiába koreai, az európai piacra készült, európai formatervezők ceruzája által. Csak az elektromos hűtőrácsa, vagyis annak helye mutat máshogy, a hibrid és a konnektoros ugyanolyan rácsot kap, mivel itt szüksége van némi hűtésre is a benzinmotornak. Viszonylag lapos és alacsony a hasmagassága is, így a beülés inkább idéz sportosabb autókat, na persze csak ez, de erről majd később. A hosszan elnyúló tető egy viszonylag magas farban végződik, és hogy a kilátás ne legyen katasztrofális, két szélvédőt is kapott hátra, ufó civicesen, avagy épp a Prius mintájára. Ez elsőre egész fura, este viszont feltűnik, hogy az osztás pont oda esik, ahová normál követési távolság mellett a mögöttünk haladó fényszórója, így a tükörben kisebb az esélye a vakításnak.

Kis légellenállású, hangulatosan kék küllős felnik mellé kék gyűrűs LED fényszórókat is kap

A zöldrendszámosok kicsit más világban élhetnek, az Ioniq plug-innél pedig megvan a választás lehetősége, hogy villannyal megyünk, vagy benzint égetünk, fűtéshez mondjuk utóbbi elengedhetetlen

Az Ioniq ajtói elég nagyok, és szélesre is nyílnak, mivel a tető hátrafelé elég csapott, jó pont, hogy legalább bejutni nem lőrésen kell.

Nem csak kint, bent is jóval autószerűbb, mint egy Prius, nagyon hasonló az Elantrához, semmi flanc, vagy futurisztikus, esetleg gagyi megoldás. Az anyagok persze egyszerűek, a hagyományos beltér kialakítás miatt ez nem zavar, legalább nem egy kis fehér kádba kell pakolgatnunk a kacatjainkat és a váltógomb is teljesen hagyományos. Széles tartományban állítható az egyébként remek fogású kormány, mélységben is egészen közelre húzható. Az ülés beállításával egész héten játszottam, mert nem találtam a megfelelő pózt, ami persze az én finnyás stílusomnak köszönhető. Kicsit fáj, hogy az ülőlap dőlésszöge annál vízszintesebb, minél lejjebb pumpáljuk, így ha a magasság jó, a combom nem éri az ülőlapot. Tudom, ez stílus kérdése, az viszont nem, hogy használhatóság szempontjából miként van kialakítva a beltér, és az Ioniq ebben nagyon jó. Logikus a gombok elrendezése, a fűtéspanel gombjai elég nagyok és egyértelműek, legközelebbre az off gomb esik, aminek elindulásnál majd fontos szerepe lesz és a driver only kapcsoló. Fölöslegesen minek is fűtsük az utastér többi részét, nem?

Teljesen normális autó benyomását kelti odabent, és még azt sem mondhatjuk, hogy ingermentes, ebben a világos összeállításban még szép is. Külön szellőztethető a sofőr környéke, fölöslegesen nem megy fűtés hátra, vagy jobb előre

Hirdetés

Csöppet szűk a hátsó fejtér, elöl túl vízszintes az ülőlap, amin nem is állíthatunk, a helykínálat viszont jó, a kormány széles tartományban állítható

Nem kell matatni az ülésfűtés kapcsolóiért sem, alatta ott a kormányfűtés, jó nagy kapcsolókkal, még vakon is megtaláljuk. A kormány gombjai még mindig kicsit sokan vannak, de tanulható, valamint annak bal oldalán is egy egész nagy panelt találunk csak a vezetéstámogató rendszereknek szólóan. Itt is igaz az, mint minden Hyundainál, hogy a piktogramok mellett LED-ek is világítanak rajtuk, amik esti fénynél is borzalmasan erősek. A világos beltér jó hangulatú, csalódás, hogy a szövetnek tűnő ajtókárpit rideg műanyag, ennél zavaróbb részlet viszont nincs.

Az indítás kicsit trükkös, a rendszer ugyanis komótosan indul, a bimbammolás elég sok időt elvesz.

A dallamok közepette bekapcsol a műszeregység, mire behúzod a váltót R-be, vagy D-be. Ilyenkor viszont még nincs kész az indítás, és ha túl gyorsak vagyunk, akkor nem megyünk semerre, mert még nem állt fel a rendszer, de a kijelző igen, és engedi is sebességbe tenni. Olyan, mintha menne, de nem, nyomod a gázt és semmi, egy kukkot nem szól, hogy valamit elrontottál. Fura egy helyzet, újra P-be, megint indít, és úgy már jó. A végére megértettem, egy zöldrendszámos ne kapkodjon már!

650 literes a csomagtér, amiből jó pár litert fixen elfoglalnak a kábelek táskái. Az ajtó szinte teljesen műanyag borítású, a multimédia egészen használható, de néha túl hosszú üzeneteket mutat

Digitális a műszeregység, minden hasznos információt leolvashatunk róla. A váltó hatfokozatú duplakuplungos, ezzel nincs motorbőgetés, mint legfőbb konkurensénél

A hajtás ügyes, ugyanaz a képlet, mint a hibridnél. Van egy 1,6-os benzinmotor, egy a hagyományosnál nagyobb generátorral, egy hatfokozatú duplakuplungos váltó és egy 61 lóerős villanymotor. Az akkumulátorcsomag 8,9 kWh-ás, ezzel állítólag 63 kilométert képes megtenni egy töltéssel, ami otthoni áramról 4 óra és húsz perc.

Csak akkor hajlandó tisztán villannyal közlekedni, ha nem megy a fűtés, télen ez fájó, de az ülés- és kormányfűtés elég acélos, szóval megfagyni nem fogunk.

A villannyal való hajtás itt nem olyan izomautós, mint az e-Golfban, az Ioniq ilyenkor komótosan mozog. Végül is, így nem tiprod ki belőle az energiát.

A hátsó szélvédő osztott, szokást igényel, az ajtó magasra nyílik, de a pereme is magasan van

1,6 literes benzines motorjával egész jó tempót is autózhatunk Sportban, fogyasztása gyárilag vegyesben 1,1 liter, az 1,4-gyel egészen közel sikerült kerülnünk hozzá

Tele aksival 63 kilométert ír, ami a gyárilag megadott érték, és nem kizárt, hogy hozható. 45-öt ment el egyhuzamban úgy, hogy 110-es és 130-as autópályaszakasz is volt benne. Ez is pozitív pont, hogy ha komótosan is, de eléri az autópályatempót benzin nélkül is. Ha tempós közlekedést akarunk, behúzhatjuk sportba a váltókart, ilyenkor azonnal indul a benzinmotor, és egész autószerű lesz a haladás, még így is elég érzéketlen, de hagyományosan működik. Különös perverzió sportban használni egy ilyen autót, és az égvilágon semmi élvezet nincs benne, de jó, hogy nem vagyunk teljesen meglőve szerpentinen. Drágább, mint a sima hibrid[/url], és olcsóbb, mint a villany Ioniq, valójában viszont mindkettőnél többet ér, hisz a felhasználó dönti el, hogyan használja. Ingázáshoz jó eséllyel hónapokig nincs szükség arra, hogy beindítsa a benzinmotort. Jó eséllyel még egy hagyományos hibridhez képest is kevesebbet fog működni a belsőégésű, ha a felhasználó szorgosan tölti otthon és a munkahelyén is. Hisz ez lenne a helyes felhasználás.

Futása csendes, bár azt határozottan hallani, mikor beindul a Priushoz hasonlóan Atkinson ciklusú benzinmotor. A gázreakció elég halvány, a vezetési élmény kevés, a benzinkútnál viszont őszintén mosolyoghatunk

Értékelés
Pozitív
Hatékony hajtáslánc, 63 kilométeres elektromos hatótáv, kellemes kialakítású, kényelmes és tágas utastér
Negatív
Hangos benzinmotor, indítási furcsaságok, nem állítható az ülőlap dőlésszöge
Árak
Tesztmodell alapára
9 899 000 Ft (2018.02.10.)
Tesztautó ára
10 379 000 Ft (2018.02.10.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1580 cm3
Teljesítmény:
77 kW (105 LE) 5700 1/min-nél
Nyomaték:
147 Nm 4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,7 s
Végsebesség:
185 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4470 mm
Szélesség:
1820 mm
Magasság:
1450 mm
Saját tömeg:
1370 kg
Össztömeg:
1870 kg
Terhelhetőség:
500 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
650 l
Belső szélesség elöl:
1480 mm
Belső szélesség hátul:
1480 mm
Belmagasság elöl:
920-1010 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
290 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1020 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1020 mm
Csomagtér hossza:
870 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1780 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
1000 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1580 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
147 Nm 4000 1/min-nél
Teljesítmény:
77 kW (105 LE) 5700 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
185 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,7 s
CO2-kibocsátás:
34 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
1,4 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?