Sportosságból nincs hiány – Kipróbáltuk az új BMW 330e-t

Tudja azt is, hol nem indíthat benzinmotort - BMW 330e

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A BMW-nél nem elég, ha a hibridrendszer észrevétlenül működik, úgy kell sportosnak lennie, hogy ne lógjon ki a sorból. Valójában az új 330e ennek inkább az elején áll.

Több dolgot igyekszik egyszerre jóvátenni a BMW, kénytelenek elsőkerekes modellt csinálni az egyesből, de legalább lesz belőle például bivaly verzió 306 lóerővel, első körben. Muszáj az elektromosítással is foglalkozni, ha nem akarnak irdatlan mértékű büntetést fizetni a jövőre érvénybe lépő károsanyag-kibocsátási szabályozások miatt.

Így sem lesz fájdalommentes a 2020-as év, de megfelelő mennyiségű hibrid és elektromos modellel csillapíthatják.

Hibrid modelljeikkel már egy ideje édesgetik a piacot és az első, mely már a második generációjába lép, az a 3-as sorozat konnektoros kivitele. A 330e jelzésű középkategóriás szedánt a főhadiszállás környékén, München melletti országutakon próbáltuk. A legnagyobb újítás talán a friss modell esetén, hogy megérkezett a BMW első plug-in hibrid kombija is, ám a 330e Touringot egyelőre csak statikusan láthattuk.
A konnektoros BMW-k egyik remek jellemzője, hogy a bal első sárvédőre épített töltőnyíláson és nálunk a zöldrendszámon túl külsőre semmi másban nincs eltérés a hagyományos modellekhez képest. Ez azt jelenti, hogy ugyanúgy elérhető Luxury és M Sport külsővel is, a bemutatóra a látvány kedvéért persze utóbbiakat hoztak. A helyzet különlegességét kiemelendő matt Frozen szürke fényezéssel és mogyoróbarna utastérrel fejelték meg. Van abban valami különösen perverz, amikor a fali töltők előtt éppen energiát magukba szívó BMW-k nyitott töltőnyílása fölött közvetlenül feszít az M logó. Van ennek itt helye, vagy csak nekem annyira idegen, mint egy 18, vagy 20d-n? Az az érdekes, hogy van, mivel az új 330e

mindazon túl, amit az előd letett az asztalra, különösen koncentrál a megfelelő sportosságra is.


A hajtáslánc szíve egy 192 lóerős, kettős megfúvású benzines turbómotor, mögötte az ismert 8 fokozatú ZF váltóval, ám ez egy kicsit más, mint a legtöbb BMW-ben. De csak annyival, hogy a ház egy csöppet hosszabb, mivel ide kerül az önmagában 113 lóerőt leadó villanymotor, utána pedig akár összkerékhajtás is lehet, vagyis a BMW rendszere valódi kardántengelyes és nem ezen, vagy azon a tengelyen villanymotorral kiegészített. A rendszerteljesítmény 252 lóerő és 420 Nm nyomaték, vagyis 6 lóerő híján teljesíti a sima 330i képességeit. De csak akkor, ha nem állítjuk

az új XtraBoost menetmódra, úgy 10 másodpercig 292 lóerőt ad le, ezzel 5,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót.

A gyorsítás egészen 230 km/h-ig kitartható, hiszen a plug-in hibrid modelleket nincs szükség jelentősen korlátozni, magas sebességnél már úgyis a benzinmotor hajt. A 330e-vel autózható tempó viszont mondhatni, hogy lenyűgöző, mint a legtöbb mai hibridrendszernél, úgy itt is azt érzem, hogy beérett a koncepció.
Hirdetés

Többféle üzemmódja közül az említett XtraBoost a Sport és Sport+ fölött érhető el, ezek mellett van sima Hybrid üzemmód, ebben indul és van tisztán elektromos is, de akár spórolhatunk is az elektromossággal, ha tudjuk, hogy későbbre kelleni fog. Hibridként használva a rendszerteljesítmény 40-%át használhatjuk ki elektromosan, értelmes gyorsításra is képes elektromosan és 110 km/h-s tempóig be sem indítja a benzinest, ha nem kell nagyot gyorsítanunk. Emellett Electric üzemben 140 km/h a legmagasabb tempó tisztán elektromosan, és csak és kizárólag akkor indítja be a benzinmotort, ha nagyon hirtelen lépünk a gázra, vagy lenyomjuk a kickdown-t (ez a gázpedál legalsó pontjában egy kis fizikai gát, olyan, mint egy kapcsoló). Ebben a módban egyébként a teljes teljesítmény 60%-át használja ki elektromosan,

a gyorsítása olyan, mint egy villanyautóé, vagyis meg tudunk lépni a sorból anélkül, hogy benzinmotort indítana.

Messze nem kell figyelni annyira a takarékos vezetésre, mint korábban.
BMW 330e plug-in hibrid - műszaki adatok
Emissziós normaEuro 6d
Hengerűrtartalom [cm3]1998
Hengerek/szelepek száma4/16
Váltófajta/-fokozatautomata/8
Teljesítmény [LE (1/min)]184/5000 – 6500
Villanymotor teljesítménye [LE (1/min)]113/3170
Nyomaték [Nm (1/min)]300/1350–4000
Villanymotor nyomatéka [Nm (1/min)]265/0–3170
Akkumulátor kapacitása [kWh]12
Elektromos hatótáv [km]59-66
Gyorsulás 0-100 km/h 5,9
Végsebesség [km/h]230
Elektromos végsebesség [km/h]140
Fogyasztás - vegyes [l/100 km]1,9–1,6
CO2-kibocsátás [g/km]43–37
Saját tömeg [kg]1815
Megengedett össztömeg [kg]2265

Hogy mennyire nem kell figyelni rá, azt talán jól prezentálja az, hogy megadhatunk neki pontokat és komplett zónákat is, ahová nem hajthat be benzinmotorral. Ez viszonylag fontos lesz a közeljövőben, hiszen több város már most elkezdte kitiltani a belsőégésű motorokat utcákból, kisebb zónákból, így amikor ezek elterjednek, a 330e-kben már frissülni fog az online alapú navigációs rendszer és

magától is tudni fogja, hol nem kapcsolhat benzinmotort.

Erre és a forgalmi helyzeteket tekintetbe véve szintén az online információk alapján képes spórolni az energiával, de csak ha elindítottuk a navigáción a célravezetést, vagyis nagy kérdés, mi lesz, ha a zónába érve még tudott elektromosan közlekedni, de onnan már csak úgy tud kijönni, ha beindítja a motort. Vajon fogja ezt valaki figyelni? Hibrideknél fontos pont lehet. A 330e tisztán elektromos hatótávolsága egyébként 59-66 kilométerre nőtt, a 250 kilót nyomó 12 kWh-s akkumulátort pedig a hátsó üléssor alá építették, a benzintankot pedig feltolták a hátsó tengely fölé. Ezzel lett egy 105 litert elfoglaló pukli a csomagtérben, de így is maradt 375 liternyi raktér.
Vezetéstámogató rendszerekből mindent megkaphat, amit a sima 3-as modellek is, ám az alapáras digitális műszeregység megjelenítése egészen új dolgokat mutatott. Az aktív sávtartóval és távolságtartással dolgozó Driver Assistant csomagos tesztautóban a Tesláéhoz hasonló megjelenítés fogadott. Ez azt jelenti, hogy a kis képernyőn nem csak az autónkat látjuk, de azt is, hogy körülöttünk még mennyi sáv van az úton, illetve azon aktívan éppen hol vannak járművek hozzánk képest, meg tudja különböztetni a személyautót a teherautótól és valószínűleg a motorost is, azzal épp nem találkoztunk.

Érdekesség továbbá, hogy a négy kamerával dolgozó parkolóasszisztenst kibővítették és a kamerákat mostantól dashcamként is lehet használni,

már amelyik országban ezt engedélyezik, az osztrák példányokban például le lesz tiltva a szoftver. Ez az ütközés előtti 15-20 másodpercet automatikusan rögzíti, de gombnyomásra is elindíthatjuk a felvételt, vagy akár képet is csinálhatunk, 360 fokban az autó körül ez egy elég klassz kiegészítésnek tűnik és alapból tudni fogja, ha benne van a négy kamera. Állófűtés és hűtés, összkerékhajtás, dupla oldalüvegezés, prémium minőségű bőrkárpitok és kiegészítők egyaránt elérhetőek hozzá, lényegében minden, ami a 3-ashoz. És persze a vezethetőség, az xDrive nélküli tesztautóban ott volt az az éles reakciójú kormányzás, amiért a BMW-ket szeretjük és az a fajta agilitás és kiváló tapadást biztosító sportfutómű, amiről csukott szemmel is felismernénk, hogy ez egy 3-as BMW.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.08.01. at 07:19
    Permalink

    Nem kapcsolja be a benzinmotort, amíg nem kell nagyot gyorsítani – világos és logikus. De nem fér a fejembe, hogy egy hirtelen padlógázra hogyan lehet a hideg benzines turbómotort gyorsításra használni – az első tulajdonost kiszolgálja, de nem neveznék környezetbarátnak egy autót, aminek néhány tízezer kilométer után kuka a motorja.

    • 2019.08.01. at 09:48
      Permalink

      Tudtommal magasabb viszkozitású olajat használnak, és az olajzás mechanizmusa is más, talán álló dugattyúknál is megy valami féle olajzás(?) Erről egyébként van magyar videó valahol a YT-on. Egyébként teljesen jogos, hogy ez mennyire jó a hosszútávú élettartam szempontjából.

      Amúgy hiányolok némi fogyasztási adatot, még ha csak menetpróba is volt. Lesz amúgy tartós teszt is?

      • 2019.08.01. at 16:56
        Permalink

        Az a magasabb viszkozitás mire lenne megoldás? Nehezebben jusson el az olaj a kenési helyekre?
        http://www.olajinfo.hu/fogalomtar/7-mit-jelent-a-viszkozitas

        A belső égésű motort legfőképp a veszteséghő melegíti fel, abból rengeteg van üzem közben, minden más módszer rendkívül energiapazarló. A hideg motor miatt a fűtés is problémás, ahogy maga a motorindítás is. Elektromos üzemben még annak is örülni kell, ha a klímakompresszor üzemel (ebben tudtommal pont működik, mert elektromos).

      • 2019.08.02. at 00:02
        Permalink

        Fogyasztási adatot találsz a tàblázatban, egyelőre a katalógusadatokból gazdálkodunk, természetesen lesz teszt is, amint megérkezik a hazai piacra.

  • 2019.08.27. at 14:49
    Permalink

    1815 kg, egy hármas BMW? 250 kg plusz a sima benzineshez képest? Ezek után sportosság? Akkora hupli a csomagtartóban, hogy egy normál 20 kilós bőrönd már be sem fér?

    Kiforrott koncepció???

    A hajtáslánc lehet kiforrott. De mint koncepció ez ezer sebből vérzik. Ez is csak egy utólagos szükségből elvégzett hibridesítés. Annyival kevésbé rossz koncepció, mint az előző, hogy időben elkészült a ZF a váltóba integrált elektromos rásegítéssel. Kicsivel jobb akkumulátor vált elérhetővé a piacon. De a koncepció a 250 kilós túlsúlyt okozó utólagos toldozással-foltozással és az agyonvert csomagtartóval a régi. Félcmunka ez is. Ennél többre is képesek, ha komolyan gondolják. Lásd i7 hajtáslánc és integritás.

    Csak nagy szériában még mindig nem szándék a hibridség, mert ahhoz a platformhoz kellene hozzányúlni. Ez így pedig pofon a szarnak, nem sokkal több. Kár érte.

Vélemény, hozzászólás?