Szívtipró a köbön – Mazda3 Sedan G122 teszt

Fizetett hirdetés

A Mazda3-ban is megjelent a lágy hibrid rásegítés, kipróbáltuk - Mazda3 G122 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Turbóssá lett világunkban igazi felüdülés egy Skyactiv benzinmotor, amely a lágy hibrid rendszerrel kiegészülve még kellemesebb szerkezet. Most egy Mazda3-ban próbáltuk ki.

Kimondottan sportos a ferdehátú Mazda3 formatervének karaktere. Morcos tekintetével szinte éhezi a kilométereket, már küllemében is vezetésre csábít. Igen ám, de mi a helyzet a szedánnal? Nos, a dizájnereknek erre a karosszériaformára is sikerült átmenteniük a dinamizmust sugalló vonalakat. Az orra egy az egyben a ferdehátúé, a változások a B-oszloptól hátrafelé kezdődnek. A legfontosabb, hogy nem lett „farnehéz”. Tökéletesen illeszkedik az autó hátsója az egész formatervbe, nem kelti azt az érzést, hogy csak gyorsan megtoldották egy kis lépcsővel. Oldalnézetből az ablakkeretek krómdísze tökéletes harmóniában áll a vörös fényezéssel, ami a gyáriak bevallása szerint is a legjobb választás, hogy a Kodo formavilág teljes mértékben érvényesüljön. A hátsó lámpák ugyan más formát kaptak az ötajtóshoz képest, de burák alatt ugyanúgy ott láthatók a kerek egységek, amelyek fontosak a sportosság hangsúlyozásához. Meg merem kockáztatni, hogy kategóriájának egyik legszebb szedánja, bár tény, hogy egyre inkább visszaszorul ez a kasztniforma. Ezért is örvendetes, hogy a Mazda kitart mellette. Továbbá a Mazda3 szedán szerintem jóval elegánsabb, mint az ötajtós, miközben a már említett sportosságból is megőriz annyit, amennyi feltétlenül szükséges.
Hirdetés
Az utastér a Mazdától jól megszokottan, egyszerű, letisztult, ám rendkívül igényes és felhasználóbarát. Nincsenek önkényes formai játszadozások, minden gyorsan megtalálható és megszokható. Értem ezalatt a multimédiás rendszer kezelését, vagy épp a kétzónás automata klíma beállítását, ami alap a Plus felszereltség esetén. Utóbbinak a kezelőpaneljén található az ülésfűtések és a kormánykerék fűtésének a gombja is, amelyek szintén szerepelnek a Plus listáján.

A középkonzol tetején trónol a 8,8 colos infotainment kijelző, amelyben könnyedén mozoghatunk a váltó alatti tekerőgombbal, de néhány funkció egyedi gombot is kapott, ami még könnyebbé teszi a kezelést.

A Plus egyébként a második szint az eleve gazdagon felszerelt alapváltozat után, persze különböző csomagokkal tovább növelhető a komfort és a biztonság. A Luxury csomag 450 ezer forintért ad többek között fekete bőr üléseket, amelyek közül a vezetőé elektromosan állítható 8 irányban. Emellett érdemes megemlíteni a Sound csomagot is, amely 150 ezer forintért kiváló hangzású Bose hifit kínál 12 hangszóróval, de a Style és a Safety csomag is elgondolkodtató. Utóbbi 270 ezer forintért 360 fokos kamerát, fáradtságfigyelőt, első és hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt fékezés funkcióval és városi vészfékasszisztenst is kínál. A Style csomag (360 000 Ft) egyik fontos tétele pedig az adaptív LED fényszórópár, persze több más extra mellett. Amit eddig nem említettem, de szintén örvendetes, az a HUD jelenléte, ami ráadásul egyenesen a szélvédőre vetíti az információkat. Kényes pont lehet a csomagtér, hiszen az ötajtósok mellett általában a könnyebb pakolhatóságot említik. Ezt nem lehet meghazudtolni, valóban tágasabb a csomagtér nyílása ott, ám a Mazda3 szedán csomagtere 450-1138 literes az ötajtós 358-1026 literjéhez képest. A 60:40 arányban osztott hátsó ülések támlája pedig lehajtható, így akár hosszú tárgyak is beférnek. A belső méretekben egyébként nincs különbség, a válltér ugyanakkora és a hátsó utasok lábtere sem tér el a ferdehátúétól, ahogy a fejterük sem.
Hirdetés
Térjünk rá arra a bizonyos Skyactiv G motorra, amit most már a 48 voltos lágy hibrid rendszer segít. Ez ugye tisztán villanyhajtást nem nyújt, viszont segít a gyorsításokban, illetve a stop-start rendszer észrevétlen működésében. Valamint a fogyasztás csökkentésében, habár a Mazda szívómotorjai eleve nem túl iszákosak, ha odafigyel a sofőr. A Mazda3-ban szolgáló kétliteres, 122 lóerős egység is megelégedett átlagosan kerek 8 literrel, de a városban a fedélzeti számítógép sokszor 7,5 litert vetített előre, ami szerintem egy teljesen elfogadható, sőt jó érték. Főleg úgy, hogy hatfokozatú automata sebességváltó fokozta a kényelmet az autóban. Választható erősebb, 150 lóerős változat is a Mazda3-hoz, ám valójában a 122 lóerős is könnyedén mozgatja az üresen 1,3 tonnás autót.

A 213 newtonméternyi maximális nyomatéka papíron 4000-nél érkezik meg, ám az automatikus váltós soha nem pörgeti el addig. Kivéve hirtelen padlózásnál, de erre nincs szükség. Az előzéseket is szépen, nyugisan lendületből megoldja.

Bár üzemmódválasztóval is felszerelték a szedánt, a Sport mód nem tesz hozzá túl sokat az eleve szerethető vezetési élményhez. Csupán engedi jobban pörögni a motort és némileg felkeményedik a kormányzás. Szóval összességében nem sportosan, de könnyedén, kényelmesen, gördül a G122-es modell, és nem hagy hiányérzetet. Bár a formatervnél megemlítettem a sportos karaktert, bent ülve már nem ez a lényeg. Hanem a kényelem! Amiben a maximumot nyújtja az autó. Egyedül a Plushoz járó 18 colos könnyűfém keréktárcsák okozhatnak nagyobb döccenéseket az úthibákon, ám maga a futómű kiválóan hangolt. Tökéletes az egyensúly, élménydús a kanyargás a stabilitása, illetve a kormánykerék közvetlensége miatt, de mégsem túl feszes, nem rázkódik a kritikán aluli hazai utakon. Az árszabásnál sem szaladt el a ló. Persze a Mazda3 Sedan 7 264 900 forintos indulóáránál akadnak látszólag kedvezőbb összegek is, ám a kép csalóka. Az ésszerűen összeállított csomagokkal és felszereltségi szintekkel végső soron egy igencsak versenyképes végösszeget kapunk. A Mazda Emil Frey árlistáján a tesztautó például 8 944 900 forintot kóstált a már említett Luxury, Safety, Stlye és Sound csomagokkal. Márpedig ezekből semmi nem hiányzik, ami a mindennapok során a közlekedést még kényelmesebbé és biztonságosabbá teszi. Cikkünkhöz a Mazda3 Sedant a Mazda Emil Frey szalonjából kaptuk kölcsön. Köszönjük!
Értékelés
Pozitív
Vezetési élmény, igényes utastér, gazdag alapfelszereltség, remek árazás
Negatív
A 18 colos könnyűfém felnik rontanak a menetkomforton
Árak
Tesztmodell alapára
7 714 900 Ft (2020.05.13.)
Tesztautó ára
8 944 900 Ft (2020.05.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
90 kW (122 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
213 Nm 4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,4 s
Végsebesség:
202 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4660 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1440 mm
Saját tömeg:
1300 kg
Össztömeg:
1275 kg
Tengelytáv:
2725 mm
Karosszéria-kivitel:
szedán
Csomagtér:
450-1138 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
213 Nm 4000 1/min-nél
Teljesítmény:
90 kW (122 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
202 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,4 s
CO2-kibocsátás:
136-139 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,0 l/100km
Fizetett hirdetés
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2020.05.14. at 11:57
      Permalink

      sajnos nem nagy büszkeség a mazdának ez, de vásárlás után elviszed 100ezer hufért kezeltetni és ennyi. Akinek van rá 8 milliója, ne azon a 100 ezren lamentáljon.

      • 2020.05.14. at 14:18
        Permalink

        Ugye most viccelsz? Egy vadiúj autón miért kellene berhelni? Pont azért veszel új autót, ez nemcsak egy Mazdánál, de bármelyik új autónál is minimális elvárás.

        Most azon felül hogy, hogy egy garis autót nem fogod elvinni gányolni máshova, mert ha meglátja a szervíz az első problémánál, széttárja a kezét és azt mondja, a te bajod, nem márkaszervízben javíttattad, ők nem tudják megmondani hogy az autó hibája vagy a szakszerútlen szervizeltetésé…

        • 2020.05.14. at 16:13
          Permalink

          A szakszerűtlen szervizelésből fakadó károk azon módosításoknál gyakoriak, ami sok megbontást igényel – például ha felvágatod az ülést utólagos ülésfűtés beszereltetése miatt. Alváz- és üregvédelem során gyakorlatilag a teljes autó egyben marad, de még ha okozna is valami galibát (pl. elfelejtenek visszarakni egy csavart) akkor sem ugrik a garanciád, az EU-s fogyasztóvédelmi törvények téged védenek. Bár az való igaz, hogy a márkaszervizek szeretnek izmozni az ilyen jogi témákon (főleg ha érzik, hogy egy vevő a tenyerükből eszik), nekik nyilván jobban megéri, ha megrendeled a ‘gyári’ 500 €-s sötétítést, mint ha elvinnéd egy kisiparoshoz aki 100 €-ból felrakja ugyanazt a fóliát.
          Mondjuk a japán autók rozsdásodási problémáit ez nem biztos, hogy megoldja, pár éve volt egy nagyobb botrány, mikor kiderült, hogy a legnagyobb japán fémipari cég (Kobe) amely a Mazdának, Toyotának és Hondának is szállít rendszeresen előírtnál gyengébb anyagminőséget adott el a vevőinek. Sokan oda vezetik vissza ezeket a problémákat – bár hogy ez korróziót is okozhat soha nem ismerték el -, de ha a szar acél kap egy bevonatot az belülről még ugyanolyan szar marad.

  • 2020.05.14. at 12:11
    Permalink

    nem tudom miért jobb ez egy turbós motortól. ha valaki ésszel használja azt is, akkor nem lesz azzal baj, elég sokáig és teljesítményben ezerszer jobb. mert azért valjuk már be, hogy 120 lóval 1300kg+ sofőr,+benzin + stb-vel mégis, hogy falja ez a kilométereket? Sehogy…és nem is akarja, mert ez normál vezetésre van.
    Viszont fogyasztani nem fogyaszt jobban egy eur6d dízeltől, szóval jó fogyasztásra venni fölösleges, dinamikusan vezetni megint fölösleges mert nem lehet vele + akkor sokat fogyaszt, ha kinyomja az ember a szemét és nem is megy….szóval, ez valójában egyikre se jó. Ellenben szerintem jól néz ki. Talán a 180 lovas verzióval már azért lehet menni, de azt is újra programoztatnám, hogy dinamikusabb legyen mert elmondások szerint kb 140 lónak érződik a folytások miatt és max 6000 körül adja le a 180 lovat (tehát síratni kell a mocit, hogy haladjon), de érdemes lenne leméretni, kíváncsi lennék.

    • 2020.05.14. at 15:21
      Permalink

      Nincs ott semmi “folytás”, egyszerűen sok turbóbenya nem olyan nyomatékos mint egy “papíron” (vagyis max fordulatszámnál mért csúcsteljesítményben) gyengébb dízel.
      Amíg a dízelt nem szabályozzák le kb ugyanazt tudja, pl egy Honda1.5 motor turbóval sokáig gyengébb teljesítményt ad le mint az 1.6 dízel. A 60 lóerő többlet csak papíron jelentkezik ahol a dízelt leszabályozzák.

      És sokan inkább nem fizetnék ki annak a 60 lóerőnek az adóvonzatait amit úgysem használnak soha, ezért is vesznek sokan dízelt.

Vélemény, hozzászólás?