Teltajkú vágyfokozó – BMW 430i

Nagy motor kell, vagy tudsz vezetni? - BMW 430i teszt

Vannak helyzetek, amikor nehéz elfogadni a sírást a nagy motor után. Bitang jó autó a 4-es hathengeres motorral, a négyhengereshez meg egy kicsit meg kell tanulni vezetni.

Telhetetlenek vagyunk, pláne akkor, ha minél nagyobbat kell mondani. Egy sima dízel Arteon alatt is olyan kommentháború tud kitörni arról, hogy elég-e bele az a kétezres kerregő gázolajos, vagy sem, mintha az lenne a legfontosabb megoldandó kérdés. Mindig van valaki, aki nagyobbat mond, aztán gyűlnek az elégedetlenek. Ez van a négyhengeres BMW tesztek alatt is, mintha mindenki pontosan tudná jól, hogy melyik autó milyen és melyik motor kell hozzá, hogy jó legyen, különben semmit nem ér. Ebben sajnos kevés szokott lenni a valós tartalom, de való igaz, hogy a hathengeres 4-essel kínosan magasra tette a mércét a BMW. Van benne erő, van benne összhang, van benne összkerékhajtás, mégis játékos, és van benne hibrid rendszer (48 voltos), de ez csak jót tesz vele. Az M440i xDrive úgy van rendben, ahogy elkészült, azután pedig nehéz dolga lesz bármelyik más motorral szerelt 4-esnek. Vagy mégsem? Ó, de még milyen nehéz dolga lesz! Ugyanis a 40i-n kívül minden benzinmotorja négyhengeres, vagyis a tősgyökeres hathengerezőknél azonnal hátrányból indul és a hajaismilyen. Nem fogok értekezni most a 4-es kinézetéről, a legtöbb szögből szerintem dögös, de az előző generáció nekem is jobban tetszik.

A BMW-nél már egy ideje tart a downsizing, kevésbé számíthatunk arra, hogy növelni fognak a motorok méretén, hengerszámán.

Egyrészt a szabályozások most másfelé terelnek mindenkit, másrészt négy hengerből is képesek kihozni azt a dinamikát és erőt, amire szükség van. Persze, hogy nem szól úgy a 2,0 literes négyhengeres, mintha kettővel több henger járna benne, ezen a téren erős hátrányt szenved, de nem rossz a hangja. A 430i-t beindítva csak az a felhörrenés hiányzik, amit a 40i előadott minden indításnál, ez itt egyértelműen tudatja, hogy egy polgári változat. 258 lóerő és 400 Nm nyomaték jut 1,6 tonnára, vagyis messze nem nehéz, és egyáltalán nem mondható gyengének sem, de számokból építkezni nem túl bölcs. Nézzük, mire képes élesben! Ahhoz, hogy ki tudjuk használni egy motor erejét, fontos észben tartani a számokat. 1550-es percenkénti főtengelyfordulattól kapjuk meg a teljes 400 Nm nyomatékot, ami kitart egészen 4400-ig. Ebben elég nagy művész a BMW, nagyon széles tartományban érhető el a motorjaik csúcsnyomatéka, ami nagyjából azt jelenti, hogy szinte minden helyzetben a legjobb arcát fogja mutatni. Ami persze élesben nem mindig jön össze, ezért érdemes a 430i-vel is inkább 2000-től számolni, onnantól viszont lehet is. Az alacsony fordulat a turbómotorok gyenge pontja, amíg nem pörög fel nem fogjuk tudni kihasználni és furcsán kevésnek fog tűnni. Ezen tud sokat segíteni a 48 voltos rendszer, de ez egy másik cikk témája lehetne, itt ugyanis olyan nincs. Ez egy hagyományosabb hajtáslánc, ahol meglehetősen kevés trükk dolgozik a sofőr keze alá. Még az xDrive-ra sem számíthat, miután ebben az autóban ilyen sincs, amitől nekem csak felszalad az arcomon a vigyor. Mert így nincs nehézkes kormányzás, nincs túlsúly, van viszont nagyobb mértékű játékosság a hátsó tengelyen.
Hirdetés
Nyolcfokozatú automata váltó, elektronikusan záródó M Sport differenciálmű és téligumik, vagyis ez nem az a sportautó, amire gondolsz, de valami olyasmi. Az a legjobb egy gyenge hátsókerekes BMW-ben is, hogy sokkal természetesebben fog viselkedni kanyarban, mint egy fronthajtású, és a 430i-t nem nevezném gyengének. Megfelelő fordulatszámon a viszonylag alacsony csúcsteljesítmény is tudja úgy fordítani az autó fenekét, hogy a kezünk alá dolgozzon.

Itt nem elvenni kell a gázt kanyarban, ha csúszni kezd a hajtott kerék, hanem rálépni, mert segíteni fog befordítani.

A 430i-vel könnyű bátornak lenni, nincs túl sok erő ahhoz, hogy veszélyes dolgokat műveljen, de ahhoz már bőven elég, hogy szárazon is odakenje a gumikat egy-egy kanyarban. Rengeteg a lehetőség egy ilyen 430i-vel, ha akarod, akkor szelíd, mint egy templombajárós 316i, ha akarod, akkor meg a legszemtelenebb játszós autó, pontosabban, ha tudod. Tudni kell kihasználni a motor fordulatszámát, 2000 alatt nem érdemes tőle sokat várni és bátran kell taposni 6000-ig, mert ott lesz igazán fickós a történet. Kipörgésgátló félállásban, menetmód Sport+-ban és a váltó is sportállásban, nagyjából ez a legjobb recept a beállításoknál ahhoz, hogy táncoljon alattad az autó. Mert a 430i is képes rá, egyik kanyarból a másikba löttyinteni a fenekét, minimális kormánymozdulatokkal levezényelni egy S kanyart és gázpedállal fordítani a körforgalomban. Ha van egy kis nyálka, akkor nincs, ami véget vessen a bulinak, szárazon már könnyen tűnhet végesnek az erő, ami például egy 440i-ben nem igazán fordul elő. Könnyű vele bátornak lenni, egyetlen rossz mozdulata nincs, és folyamatosan közli, mi történik az első kerekekkel, miközben a hátsó fele teljesen más íven szeretne közlekedni.

Habkönnyű olvasmány egy ilyen BMW, minden mozdulatodra történik valami, kapsz reakciót, válaszol, és nem ijesztget óvatlan mozdulatokkal, rossz váltásokkal, alulkormányzottsággal, vagy ledifferálással.

Bemész a kanyarba, befordítod, rátaposol a gázra, és teljesen ösztönösen elkezded fordítani a fejed oldalra, mígnem az oldalablakon kezded el követni a sávokat, majd teljes kontroll alatt óvatosan egyenesbe áll a nyúlánk karosszéria. A 4-es partner, az egyik legjobb. Nem lép a lábadra, és folyamatosan rád vigyorog, akárhányszor megforgatod, még az ajkába is harap, amire csak egy válasz lehet: még! Éppen az egyszerűsége és épeszű ereje miatt tűnik sokkal inkább játékos autónak, mint közúti fegyvernek. Ebben nem piszkálja a fantáziádat az, hogy 250-nel száguldj a német autópályán (egyébként képes rá!), ebben egészen más dolgokon fog járni az eszed. Egy ilyen bőven jó arra, hogy egy-egy ártatlan kanyarban, vagy kereszteződésben vigyort ragasszon az arcodra. Tél van, nyálkás az út, és esett is párszor a teszthét alatt, ami egy ilyen autónál nem hogy veszélyes, de ez áll neki igazán jól. Nyáron, meleg aszfalton, tapadós gumikkal előfordulhat, hogy a 30i már nem lesz elég, persze attól függ, hogy mire. Éppen elég gyors lesz, és éppen elég jól fog húzni, annyira akkor is fog tudni farból fordítani, amennyire kell az a jóleső érzés a hátsókerekes élményre vágyóknak. Szezonálisan lehet belőle driftautó, de a 430i inkább egy túrakupé jellegű sportos kétajtós, jelentős potenciállal vezetési élmény terén. Aki egy picit is fogékony a vezetésre, fog tudni olvasni egy ilyen 430i mozdulataiból. Aki elvből az erőt várja, annak nem ez lesz a válasz. Mert a 430i nem gyorsul akkorát, hogy a fejtámlán koppanjon a tarkód, ahhoz több tapadás kéne, de így is 5,8 másodperces 0-100-ra képes, ami azért elég gyors. De messze nem lassú, pillanatok alatt eléri a 130-at, és onnan már tényleg csak néhány másodperc a 200. Nagyot lehet autózni a 430i-vel, de nem úgy, mint egy M440i-vel, vagy egy M4-gyel. Ebben is pont az a legszebb, mint ami egy régi 316i-ben is, hogy hátsókerekesként mozog. Minden pillanatban érezni, hogy nincs fölösleges súly a kormányon, hogy ellenkormányozni gázadás miatt kell, és pontosan kézben tartható. A másik oldala pedig egy tökéletesen higgadt utazósautó kellemesen feszes futóművel és a márkához hű ergonómiával az utastérben. Határozottan fog a fék, lassulásra azonnal reagál a váltó is, ez a legjobb a 8-as ZF-ben, hogy nincs vele gondunk, teszi, amit kell. Hatalmas a különbség a 430i és az M440i között, leginkább azért, mert a hathengeres döbbenetesen jó autó lett. Hozzá képest a 430i olyan egyszerűbb, hagyományosabb, klasszikusabb, de pontosan olyan, amilyennek egy BMW-nek lennie kell. Lehet, hogy akinek egy ilyen a kezdet, hamar vágyni fog a nagyobb motorra, de érdemes megtanulni kiautózni a 430i-t, ez is tömény élmény.
Hirdetés
Értékelés
Pozitív
Vezethetőség, minőség, utazási komfort, multimédia, helykínálat
Negatív
Motorhang
Árak
Tesztmodell alapára
15 916 000 Ft (2021.03.08.)
Tesztautó ára
22 979 500 Ft (2021.03.08.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
190 kW (258 LE) 5000-6500 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 1550-4400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,80 s
Végsebesség:
250 km/h
Méretek
Hosszúság:
4768 mm
Szélesség:
1852 mm
Magasság:
1383 mm
Saját tömeg:
1620 kg
Össztömeg:
2030 kg
Terhelhetőség:
410 kg
Tengelytáv:
2851 mm
Karosszéria-kivitel:
coupe
Csomagtér:
440 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
400 Nm 1550-4400 1/min-nél
Teljesítmény:
190 kW (258 LE) 5000-6500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,80 s
CO2-kibocsátás:
141 g/km
Fogyasztás a használónál:
13,9 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2021.03.08. at 16:13
      Permalink

      Tényleg? Szerintem meg sorra pukkannak a pezsgők a tiszteletére. A túlontúl markáns márkaarculat Kína miatt fontos, mert – egyelőre még – alig ismerik az autómárkákat, emiatt kell ily módon az arcukba tolni a márkaidentitást. Aztán olyan elmélet is van, hogy a kínai vevők extrovertáltabbak, szeretnek “villantani”, kihangsúlyozni, miben ülnek, ezzel szemben az európaiak szolidabbak, szeretnek “rejtőzködni”(nem feltétlenül értek ezzel egyet, de ezt a BMW-vezér nyilatkozta). Európában van akkora imázsa a márkának, hogy ezt is lenyelik az emberek, de Kínában úgy látszik, még építésre szorul…

Vélemény, hozzászólás?