Vajon miért tért vissza a belső égésű motoros A6 az e-tron mellé?

Az Audi újdonságai a teljes kínálatot elnézve is egységes látványvilággal rendelkeznek, ezen belül az elektromos modellek még könnyebben megkülönböztethetők. A leglátványosabb részlet az osztott első fényszóró, amelynek a felső része különböző mintákat rajzol ki a pixelekből, ezt követi az Audi jellegzetes hűtőrácsát formáló, teljes egészében leburkolt látványelem az autó orrán. Hátul összeérnek a lámpatestek, a sziluett pedig minden irányból szokatlanul lekerekített. Nem kivétel ez alól az új A6 Avant e-tron sem, amelynek lényegében a legerősebb változata, egyben legjobban megpakolt felszereltségi szintje az S6, akárcsak a Q6 és SQ6 páros esetében. Méretek terén azonban egy sokkalta logikusabb döntés az A6 Avant a megemelt testvérmodelleknél: amit az utastér és a csomagtartó elveszít magasságában, azt bőségesen visszakapja széltében és hosszában. A végeredmény egy jóval hatékonyabb, sokkalta elegánsabb karosszéria, illetve a városban, az országúton és az autópályán is kényelmesebb futómű. Az A6 ráadásul a hosszabb tengelytávolság ellenére sem érződik nehezebben manőverezhetőnek, illetve az alacsonyabb övvonalnak köszönhetően sokkal többet látsz a jármű közvetlen környezetéből. Legalábbis akkor, ha előre nézel, de erre majd még visszatérünk. Egy biztos: a klasszikus kombi sziluettnél valamelyest csapottabb az autó feneke, de egyértelműen megtartotta azokat a jellegzetességeket, amelyeket eredetileg társítottunk az Avant modellekhez.   A különbségek azonban nagyjából ezen a ponton érnek véget: a korábban már említett Q6 párossal szinte azonos műszerfal fogad, ami sajnos nem pozitívum. A három képernyő mérete feleslegesen nagy, persze gyors és modern rendszert futtatnak. Ám az anyagminőség helyenként "alsópolcosnak" tűnik és akadnak ergonómiai, illetve logikai furcsaságok. Természetesen törekedtek arra, hogy kiváló tapintású matériák vegyenek körbe, ám ezektől alig néhány centire már az ugyanolyannak kinéző bevonat is csak látszólag azonos, valójában egy jóval olcsóbb, rosszabb tapintású megoldás. A kopogós, kemény, fröccsöntött műanyagok pedig már a frekventált helyekre is beköltöztek. Kellemetlen tapintású, rideg és kemény például a dudagomb is, de a legcsúnyább húzás a digitális tükrök képernyője köré öntött, jól látható hézagokkal rendelkező műanyag doboz, ennek az anyagát ugyanis 10 évvel ezelőtt egy Volkswagen Polóban is kifogásoltam volna. A kameratükrökkel azonban jóval komolyabb probléma is akad, mint a képernyő körüli bevonat minősége. Méghozzá az, hogy kizárólag autópályán vettem hasznukat, és még ott is hatalmas holtteret eredményeztek. Csak egy dolog, hogy ijesztően kis területet látnak be, ám amíg a normális tükörben a fejed minimális mozdításával rengeteg extra információhoz juthatsz, addig a kameratükörnek hiába bólogatsz, ez egyszerű fizika. A megnövekedett holttér a városban egyenesen kényelmetlenné tette a közlekedést, a parkolás, illetve a tolatva manőverezés pedig külön kihívás egy közel 5 méteres autóval, amiből nem lehet kilátni.

Értem én, hogy egy modern prémiumautó magától is tud parkolni, ám lassan eljutunk odáig, hogy kötelező lesz használni ezeket a funkciókat, mert másképp egyszerűen nem látsz ki hátra.

A legviccesebb az egészben, hogy a hagyományos tükörállító gombok megmaradtak a zsúfolt vezérlőpanelen, a használatukkal pedig kiderül, hogy a kamerák igazából jóval többet látnak, mint amennyi egyszerre megjelenik a képernyőkön. A nyilakkal tehát csigatempóban végig lehet pásztázni az autó környezetét, de felvetődik a kérdés: mi lett volna, ha az egész kameraképet mutatja egyszerre a tükör, és ezzel ellátja a funkcióját? Egy szó, mint száz: szerintem nem érdemes ebben az extrában gondolkodni 718 ezer forintos felárért. Akadnak viszont olyan dolgok, amikben az új villany-A6 nagyon jó. Ilyenek például az ülések, legyen szó akár az anyagminőségről, akár a párnázottságról. Kiváló továbbá a hangszigetelés is az utastérben, így a villanyhajtással és a kiváló aerodinamikával akár autópályatempónál is néma csendben suhan. És bár a második sor egyenesen fapados a korábbi A6 generációk magasan felszerelt példányaihoz képest, a helykínálat továbbra is fejedelmi mindkét üléssorban. A csomagtartó is hozza az elvárt szintet, ráadásul az autó orrában is akad egy extra rekesz, hogy ne kelljen hátul kerülgetni a töltőkábeleket. A másik kiemelkedő részlet a vezetési élmény. Az autó ugyanis egy kimondottan kellemes közlekedési eszköz bármilyen körülmények között. A kormányzás, illetve a futómű lágy, kényelmes utazási élményt nyújt, legyen szó pesti dugóban állásról, budai dombmászásról, országúti kanyarokról, vagy akár a végtelen autópályáról. Az utóbbi esetben kimondottan imádtam a hatékonyságnövelő üzemmódot, ami súlyos centikkel ültette még alacsonyabbra az egyébként is minimális hasmagassággal rendelkező autót. Jó eséllyel ez a funkció (illetve a már emlegetett kameratükör) is hozzájárult ahhoz, hogy kevés fűtést vagy klímázást igénylő, tavaszi időjárásban, 130 km/órára állított tempomattal még 40 százaléknyi töltöttséget sem fogyasztott el a Budapest-Szeged távon. Az átlagfogyasztásom autópályán 20 kWh/100 km környékén mozgott, városban ezt valóban le lehet vinni 17-18 kWh/100 km környékére. Az akkucsomag egyébként 100 kilowattórás, amelyből 94,9 használható, AC töltéssel csak 11 kilowattot, míg DC töltéssel akár 270 kilowattot is képes felvenni. Jóval kevésbé voltam azonban elégedett az autó "S" részével. Akárcsak az SQ6 esetében, ha ez egy egyszerű A6 lenne, akkor emelném kalapomat, de ez elméletileg egy sportos modell. Ahhoz pedig édeskevés az élményfaktor. És itt most nem az 503 lóerős rendszerteljesítményről, a 855 newtonméteres forgatónyomatékról, vagy a 3,9 másodperces nullaszázról beszélek, azt ugyanis tagadhatatlanul tudja, ahogy az ülésbe préselős, villanyautós rakétakilövést is.

Csak éppen sem a futóműve, sem a kormányzása, sem pedig a 2335 kilogrammos saját tömege nem teszi lehetővé, hogy kiélvezd az erejét.

Persze, nagyjából három alkalommal szórakoztató, ahogy elrajtol egyenesben az S6 e-tron, de egyszerűen nincs semmi élményautós a viselkedésében, hogyha kanyarodni is kell. Én továbbra is azt vallom, hogy a számháború a gyerekeknek való, nem pedig a sportos autók összemérésére, és ha kizárólag a mosolyok számát nézzük, akkor ez nem egy sportmodell, hanem egy erősebb prémiumkombi. Ebben az esetben azonban a sportosságra utaló jegyek kizárólag marketingelemek maradnak. Az a bizonyos marketing viszont érthető, hiszen valahogy el kell tudni adni ezt az autót 54,63 millió forintért. Igaz, hogy az ijesztő összegért cserébe a valaha volt legmodernebb Audi S6 generációt kínálják a németek, azt is lényegében csúcsra extrázva, ám rengeteg más téren elmarad az elődöktől ez a konkrét autó. Kevésbé kényelmes, kevésbé minőségi, kevésbé praktikus és jóval kevésbé szórakoztató, cserébe egy kiváló villanyautó. Csak épp kiváló villanyautót ennél jóval olcsóban is kapni, igaz, a prémium-logó nélkül. Az új S6 e-tron láttán vált számomra igazán egyértelművé, hogy miért kellett visszahozni a sírból a belső égésű motoros Audi A6 modellcsaládot: egyszerűen nem tudja azt nyújtani az elektromos változat, amiért néhány évtizeddel ezelőtt felállhatott a pódiumra az 5-ös BMW és a Mercedes-Benz E-osztály mellé a négykarikás vetélytárs.