Élet az F1 előtt magyar szemmel

Magyarországon elég keveset tudunk arról az útról, amit a versenyzők a Formula–1-ig tesznek meg. A legtöbben három-négy kategóriát is végigjárnak, kezdve a Formula Ford/BMW/Renault-tól a Formula–3-on át a GP2/Formula–2/World Series-ig bezáróan. Magyar versenyző nagyon ritkán téved az F1 felé vezető ösvény közelébe. Kiss Pál Tamás sikeres gokartversenyzői múlt után előbb a magyar ralikrossz-bajnokságban próbált szerencsét, tavaly pedig, 16 évesen úgy döntött, hogy kipróbálja a Formula Renault 2000-et.
Ez egy amolyan belépő kategória, ahol a gokart után igazi versenyautóban is megmutathatják tehetségüket a versenyzők. Ezután még legalább két lépcsőfok az F3, majd a GP2/F2/WS valamelyik sorozata következik, de nem feltétlenül. Kimi Räikkönent például pontosan a Formula Renault-ból vitték egyenesen az F1-be.
Szóval Kiss is ebben a kategóriában kezdett. Tavaly a svájci bajnokságon indult saját autóval, saját csapattal, és kezdő létére elég jó eredményeket ért el. Ami azonban ennél is fontosabb: folyamatosan fejlődött, és a szezon végére már közvetlenül az első 8-9 profinak nevezhető versenyző mögött járt.

Azonban ő is hamarosan belátta, hogy menedzser és profi háttér nélkül nem nagyon juthat előbbre. Ezért kért segítséget egy ralis ismerősétől, a Spitzmüller–Kazár páros navigátorától. Kazár bemutatta azon cég vezetőjének, akiktől ők a magyar ralibajnokságra az autót bérelik.
Az úr nem volt más, mint John Easton, aki nagyjából ugyanúgy vásárolta meg pár éve a komplett gyári Mitsubishi-csapatot, mint most Ross Brawn a Hondát, és azóta is kiváló eredményekkel üzemelteti a megörökölt Mitsubishi Lancer WRC-ket. Easton segített Nagy-Britanniában Formula Renault-csapatot találni.

Ez nagyjából a világ kezdete óta úgy működik, hogy a versenyző viszi a reklámpénzét, amiért kap egy profi háttérrel felkészített autót. Persze nem ilyen egyszerű a dolog, mert Angliában a pénz csak előfeltétel, ha nincs mellette tehetség, nem kap az ember autót.
– John (Easton) segített összehozni egy Formula Renault-s tesztet. A télen összesen háromszor jártam a csapatnál. Először Angliában teszteltünk esőben, ami elég jól sikerült, aztán Valenciában (Spanyolország) volt egy száraz aszfaltos tesztem. Az sem volt rossz, de a vizes pályához képest ott nem voltam olyan gyors.
– A tesztek nem arról szóltak, hogy körözünk a pályán, hanem a csapat is tesztelt engem, hogy mennyire vagyok fejlődőképes, mennyire hallgatok a mérnökre, mennyire tudom megcsinálni azt, amit kérnek tőlem.
Tamás megfelelt a teszteken, így a Hitech Junior-csapatához kerül, amelynek a brit FR bajnokság mellett számos szériában futnak versenyautói.

A komoly munka azonban csak ekkor vette kezdetét.
– Tavaly a svájci bajnokságban minden verseny előtt kaptunk egy csomó tesztlehetőséget. A brit bajnokságban van kétszer 45 perc szabadedzés, kétszer húsz perc időmérő, aztán a verseny.
– Viszont a szezon előtt rengeteget teszteltünk. Ki is kellett költöznöm Silverstone-ba, mert annyi volt a teszt, hogy egyszerűen nem is tudtam volna másképp kiutazni. Folyamatosan dolgoztunk. Kb. 25 napot teszteltem, összességében pedig négyezer kilométer vezettem az autót (ez több, mint az egész éves versenytávok összesen – a szerk.). Mindig megmondták, hogy mit csináljak. Mindent elemeztük: hol fékezek, mekkora a kanyarban a minimális sebességem, mikor kezdek kigyorsítani, milyen fordulaton váltok. Ha volt telemetriai adatunk gyorsabb versenyzőtől, akkor azzal hasonlítottuk össze az enyémet.

– Nagyon aprólékos munkát végeztünk. Brands Hatch-ben, az első futam edzésén például egy helyen 7000 helyett 7100-nál váltottam. Akkora leszúrást kaptam a csapattól, hogy ilyen buta hibával elveszítettem 0,05 másodpercet. De volt egy kanyarja a pályának, ahol a minimális sebességem túl alacsony volt, azt addig kellett javítanom, amíg ugyanolyan sebességgel nem tudtam fordulni, mint a többiek.
Ebben pedig semmi túlzás nincsen. Bár Tamást jobban készítették fel a szezonra, mint valaha, be kellett látnia, hogy ebben a mezőnyben még ez is édeskevés.
– A legnagyobb tanulság Angliában az volt, hogy mindig, minden pillanatban a maximumot és tökéleteset kell nyújtani. Nem lehet egy pillanattal korábban fékezni vagy rosszkor váltani, mert máris megelőznek a többiek. Azt is nagyon megtanultam, hogy senkinek az eredményét nem szabad lebecsülni, mert itt a 25 pilóta mindegyike nagyon profi, nagyon komolyan dolgozik, és rengeteg munkája van az eredményben. Még a 18. helyért is iszonyatosan meg kell küzdeni.

Kiss a tesztek során rendre az első tíz körüli időket autózta, az első versenyen azonban valahogy nem ment csapatának, hiszen minden autójuk a 17. hely után következett. Kiss az első futamban 19., a másodikban 18. lett.
– Az első időmérésen volt egy kis kavarodás az eső miatt. A második teljesen száraz időben zajlott. Akkor az első húsz autó négytized másodpercen belül volt. Tavaly a svájci bajnokságban nagyon jókat vívtunk a versenyen, sok előzés volt. Itt a második futamban tíz kör alatt tudtam egy autónyit hozni a csapattársamon. Szóval iszonyú kemény a mezőny.
– Már eddig is nagyon sokat tanultam, de még mindig van mit. Jövő héten, kedden megyünk tesztelni Thruxtonban, ahol két hét múlva lesz a verseny. Ott még jobban oda kell figyelni az időmérőre, mert azon nagyon sok múlik.

És hogy milyen az élet Angliában, ráadásul Silverstone-ban, ahol a világ első Formula–1-es versenyét is rendezték?
– Csendes kis falu. Miskolc után nekem túlságosan is csendes. Viszont minden tele van ereklyékkel. Minden kocsma falát versenyautók, versenyzők képei díszítik. Hasznos volt ott lakni, mert közel voltak a pályák, de a versenyszezonra átköltözöm Oxfordba.
– Ott délelőtt angolt tanulok majd egy iskolában, délután a hazai tananyagot próbálom elsajátítatni, közben fizikálisan is edzem magam. Szezon közben kevesebb lesz a tesztünk, lesz olyan alkalom is, amikor két hétig nem ülök autóba, de akkor is készülni kell a versenyzésre. Egy pillanatot sem szabad kihagyni, mert az biztos, hogy valahol egy elvesztett századot jelent majd. Azt pedig ebben a bajnokságban senki sem engedheti meg magának.