Nagy a nyomás az autógyártókon, hogy teljesítsék a környezetvédelmi normák előírásait, így elkerülve a fájdalmas pénzbüntetéseket. Nem kivétel ez alól a haszonjárművek világa sem. Ám ,amíg egy dobozos furgon esetében simán alkalmas lehet a teljes villanyhajtás, addig egy pickupnál ez nem annyira egyértelmű. Persze vannak már próbálkozások erre, de azt majd a jövőben derül ki, hogy ebben a "munkakörben" mennyire használható a teljes elektromos hajtás a valós körülmények között. A Ford itt most nagyon okosan nem ugrott bele egyből a mélyvízbe és a Ranger villanyosítása egy plug-in hibrid hajtáslánccal történt meg.
Ráadásul úgy sikerült megoldani az akkumulátor és a villanymotor integrálását, hogy egy picit sem csorbult az autó teherbírása, de erről egy picit később. Mert előtte gyorsan le szeretném még szögezni, hogy az autó külsején sem hagyott mély nyomot az új hajtáslánc. Kapott egy PHEV feliratot oldalt a műkopoltyúkra az első sárvédőkön, illetve két töltőnyílás díszeleg a hátsón a bal oldalon. Egyik az üzemanyagtartályé, amelynek kapacitása 10 literrel 70 literre csökkent, a másik pedig az akkumulátorok töltőnyílása. Ezek a plató alatt kaptak helyet.
Emiatt természetesen meg kellett emelni, és kb. 3 centiméterrel szükséges magasabbra emelni az platóra szánt cuccokat, de ez nem jelent kényelmetlenséget. Szalmabálákkal próbáltuk ki ezt a munkafolyamatot és nem éreztük rosszabbnak a helyzetet, ha pedig gép erővel történik a rakodást, akkor főleg mindegy. Újdonságnak számítanak még a nagyobb üres tömeg miatt szélesített, megerősített, 18 colos könnyűfém felnik, valamint a platón elhelyeztek 230 voltos csatlakozókat, amelyeken keresztül külső eszközök kaphatnak áramot az autótól, így munkagépek, vagy hobbieszközök is tölthetők, működtethetők.
Bent is minden a megszokott, igényes anyaghasználat, kellemes atmoszféra a Wildtrak és a Stormtrek csúcsváltozatokban. Maradt a függőlegesen elhelyezett, 12 colos közpinti érintőképernyő és a 8 colos digitális műszeregység is. Az egyetlen eltérő elem az EV gomb a kardánalagúton, az üzemmódválasztó mellett. Ezzel lehet kapcsolni a full villany, az "áramtartalékoló", illetve a motor általi visszatöltés funkciók között.
A hajtáslánc alapját a 2,3 literes, négyhengeres benzinmotor adja, ami a Focus ST-ből lehet ismerős. Ám a 10 fokozatú automatikus sebességváltóba beszereltek egy villanymotort. Ez a megoldás kifinomult és kényelmes működést eredményez. Amellett, hogy észrevétlenül vált a benzines és az elektromos hajtás között, az új megoldás azt is lehetővé teszi, hogy az alapáras kétzónás klímaberendezés továbbra is működjön az elektromos forrásról, amikor a start-stop rendszer egy piros lámpánál vagy az araszoló forgalomban leállítja a benzinmotort. A prémium fejhallgatókhoz hasonló aktív zajszűrés pedig a hajtás fajtájától függetlenül is rendkívül csendessé teszi az utasteret, főleg a dízel változatokhoz képest. A futóművet is a nagyobb tömeghez hangolták, de igazából nem érezni különbséget, sem közúton, sem terepen. A szokásos, létravázas konstrukciókra jellemző viselkedést mutat a Ranger.
A számokat elnézve sem lehet ok a panaszra: a rendszerteljesítmény 281 lóerő, a maximális forgatónyomaték pedig 697 Nm. A terhelhetőség maradt 1 tonna, vontatni pedig ugyanúgy 3,5 tonnát lehet, szóval a Ranger munkagép jellege nem csorbult. Tudviszont 40 kilométert tisztán villannyal, és így az üzemanyagköltség csökkenthető. Erre a Ford hazai képviseletétől kaptunk is egy számítást, amit ráadásul nem a WLTP szerint, hanem azt egy kicsit felszorozva, a valós használatot alapul véve matekoztak ki.
Szóval az üzemeltetési költség kiszámítása után kiderült, hogy a PHEv a leggazdaságosabb, még úgy is, hogy az üzemanyagtartályt is tele kell locsolni, és az akkumulátort is feltölteni. Ezzel együtt is 2000 Ft marad 50 kilométer költsége, míg ugyanez a kétliteres dízel esetében 3500 Ft. A V6-os dízellel pedig 4000 Ft. Így valószínűleg a legtöbben a PHEV mellett fognak dönteni a jövőben, így az alap dízel akár el is búcsúzhat. Vagy akár mindkettő, habár a Raptorban a V6-nak nagyobb a létjogosultága, de az más tészta.
Végül az árak: szerencsére nem fogott túl vastagon a toll az árazásnál, mert a Ranger PHEV felára körülbelül egymillió forint az alap dízelhez képest, tehát 15 492 120 forintról indul. Ez pedig jó ajánlat, ha a piac többi konnektoros hibridjével vetjük össze. Amik nem pickupok, mert ilyet csak a Ford kínál, így vetélytársak nélkül a Ranger piaci sikere borítékolhatóan tovább fog növekedni.
