Hirdetés

A legmenőbb Lada és Dacia találkoztak az erdőben…

Dacia Duster 1.5 dCi EDC és Lada 4x4 Urban off-road teszt

A Niva, bocs, 4x4 még mindig tökéletes terepjáró, Urban kivitele sem puhítja el, egykedvűen falja az erdőt. A Duster határai szűkebbek, de tudja tartani a lépést.

Már bemutatkozott az új Duster, az előző legutóbbi frissítése viszont nemrég érkezett. Ekkor kapott például duplakuplungos automata váltót, ami terepre nem a legjobb, de most nem is ez volt a szempont

Tudja, tudja és tudja. A Hungaroring Off-Road Centrum erdejét bejártuk a két autóval, és minden egyes ponton rá kellett döbbennünk, hogy a 4×4 még mindig tökéletes terepjáró. Ekézhetjük a Ladát azért, hogy 40 éves technikát árulnak 2017-ben, de akinek terepjáró kell, annak nincs jobb, mármint ennyi pénzért. Sokan mondják majd, hogy ott a Suzuki Jimny kinyírhatatlan japán motorral, hatékony, zárható központi diffivel szerelt összkerékhajtással és vállalható anyagokkal, de 4,5 millió alatt nem jutunk hozzá újonnan.

A Niva, bocs, 4×4 továbbra is remek célgép, amit minden egyes bukkanón bizonyított.

Az Urban a legdrágább – már ha nem ötajtós – így megnéztük, meddig képes tartani vele a lépést a Dacia közel legdrágább modellje, ha már egyszerre jártak nálunk.

A 4×4 több mint 40 éves technika, az 1,7-es sornégyes benzines motort viszont Euro6-ossá gyúrták, és az összkerékhajtás továbbra is ugyanolyan hatékony

A Lada hátsó futóműve Panhard rudakkal megtámogatott merevtengely, tekercsrugókra ültetve, nem tűnik túl finomnak, viszont hatékony. A Dusteré ezzel szemben kisautós, egyszerű csatolt lengőkaros, tekercsrugós hátsó felfüggesztés

Dacia Duster vs. Lada 4x4 Urban - méretek
Hosszúság [mm] Szélesség [mm] Magasság [mm] Tengelytáv [mm] Csomagtér [l]
Dacia Duster 4315 1821 1695 2674 475-1636
Lada 4×4 3740 1680 1640 2200 268-585

Gyorsan szögezzük le, hogy az erőviszonyok nem teljesen egyenlőek, hiszen a legmenőbb Duster most nem összkerékhajtású, hanem a frissítéssel érkező duplakuplungos EDC automata váltós kivitel, ami csak elsőkerékhajtással érhető el. Szóval van két autónk, amiből a 4×4 Urban utónévvel is a városba való a legkevésbé, a Duster pedig oda a legjobb, de nem jön zavarba az aszfaltmentes útvonaltól sem, és ezt most nagyon jól bizonyította, hiszen szinte mindenhová tudta követni a Ladát. Szándékosan csak olyan helyeken próbáltuk, ahová direkt nem, esetleg tévedésből hajthatnánk egy városi terepjáróval, és ahol nem a hajtás, hanem a hasmagasság, a terepszögek és a rugóút a lényeg.

Nyitott összkerékhajtással itt megfeneklett a Lada, zárva persze tovább tudott menni. A Dusternek elsőkerékhajtással kellett megoldania, a deaktiválhatatlan kipörgésgátló azonnal segített

A minden centin változó szintű talajon a Dustert el sem indítottuk, ide felező kell, meg összkerékhajtás, csak az tudja kimozogni az akadályt

A Lada 4×4 még ma is ugyanazzal a szögegyszerű, gépszerű összkerékhajtással készül, mint 40 évvel ezelőtt, csupán megfejelték a rendszert szervokormánnyal és ABS-szel. Szóval az 1,7 literes benzines motor 82 lóereje alapból hátul és elöl is hajt, de a kipörgésgátló hiányában hamar zavarba lehet hozni a leátlózós akadályokon. Ilyenkor két hajtott kerék a magasba emelkedik, az erő pedig oda irányul, így ilyen helyen zárható differenciálzár nélkül csak a lendület segíthet. A Lada meg is állt az akadályon, de csak addig, amíg össze nem zártuk a hajtást, utána már nem volt kérdés. A Lada futóműve nagyon egyszerű, viszont nem teherautós laprugókkal dolgozik, hanem tekercsrugókkal, így

a hátsó merev tengely nagyobb mozgástérrel rendelkezik, mint például egy 4×4-es pickup-é

, tehát a nagyobb gödröket is szépen kimozogja. Ez volt egyébként az az akadály, ahol a Dusternél már készítettem volna a kötelet, hiszen összkerék híján nem volt sok esélye a leátlózásnál. Viszont nincs se merevtengely, se nehéz összkerékhajás, így súlyából adódóan könnyedén lépkedett át az akadályokon. A végén azért megtorpant, de a modern kütyük megmutatták, mi az értelmük, hiszen a kipörgésgátló egyből észlelte a tapadásvesztett bal első kereket és fékezgetni kezdte, ami által a jobb elsőhöz jutott a nyomaték nagy része és erőlködés nélkül vitte tovább a Dustert az 1.5 dCi és a duplakuplungos automata váltó.

Mély nyomvályú, gödrök, itt a Duster már megtámaszkodott a hasán, de irányítható maradt végig, üdítő tudni, hogy ha rossz felé visz a navigáció, nem fogunk bajba kerülni

Hirdetés

Az emelkedős nyomvályút a Lada oda-vissza megcsinálta megcsúszás nélkül, és átlépőszöge is igencsak tekintélyes, egy éles földborda sem akadály

A Duster legjobb pontjai, amitől a terepezés is könnyedén letudható, azok az első-hátsó terepszögek és az átlépőszöge. Ennél jobb adatokat más SUV-oknál nem találunk, és itt a sérülékeny elemek száma is kevés. Ez azt jelenti, hogy ilyen zord terepen is haladhatunk anélkül, hogy a lökhárítók leérnének. Egyetlen akadálynál mondtunk nemet az első próba után, az pedig a meredek fal, amin a Lada a felezővel és az összezárt hajtással úgy ment föl, mintha az a világ legtermészetesebb dolga lenne. A Duster EDC váltója nem bírta volna, félmagasságig jutott csak, kézi váltóval és összkerékhajtással vélhetően megoldaná, de a felező hiánya úgy is feltűnne. Nem is képzelnénk, hogy a Hungaroring közepén milyen erdőrengeteg áll, az utakat nem építették ki, minden olyan, ahogy azt a természet megalkotta, csupán a tanfolyamok során járták ki pickupokkal, terepjárókkal, meg ilyen puhány SUV-okkal, mint a Duster. Szándékosan nem a mászás volt a célunk, így inkább csak ereszkedtünk a Dusterrel, a Ladát viszont minden szakaszon visszafelé is megindítottuk.

A Duster tudja azt, amivel a SUV-okat reklámozzák, hogy kirándulni is tökéletes, ilyen terepen biztosan mozog és az összkerékhajtás sem szükséges

Dacia Duster vs. Lada 4x4 Urban - adatok
Dacia Duster 1.5 dCi EDC Lada 4×4 Urban
Emissziós norma Euro 6
Üzemanyag Gázolaj Benzin
Hengerűrtartalom [cm3] 1461 1690
Hengerek/szelepek száma 4/8
Váltófajta/-fokozat automata/6 kézi/5
Teljesítmény [LE/fordulat] 109 (4000) 82 (5000)
Nyomaték [Nm/fordulat] 250 (1750) 133 (4000)
Gyorsulás 0-100 km/h 11,9 23
Végsebesség [km/h] 169 135
Kombinált fogyasztás [l/100 km] 4,5 9,5
CO2-kibocsátás [g/km] 116 216
Saját tömeg [kg] 1424 1210
Megengedett össztömeg [kg] 1824 1535
Alapár [Ft] 4 999 000 3 399 000

Volt olyan rész, ahol a Dacia már a hasán csúszott, de a homokos talaj nem okozott kárt azon a pár méteren, és mindebből bent semmit nem éreztünk, végig irányítható maradt. Pedig egyszerű utcai négyévszakos abroncsokkal támadtuk be az erdőt, a Lada viszont rücskösebb, terepre alkalmasabb gumikkal érkezett. Egyik autóból a másikba ülve óriási a kontraszt, a 4×4 hangjai, mozgása minden olyan szükségszerű, zajos, kemény, de torpanás nélkül lépked át árkokon, vagy éppen olyan bordán, ahol már leér a hasa is. Ezzel szemben a Duster, pláne az automata váltóval szabályosan kényelmes, a ballonos gumikkal meg pláne, a motor megoldja nyomatékból az emelkedőket, ami kívülről kínos helyzetnek néz ki, az belülről teljesen hétköznapinak érződik.

Terepszögei a legjobbak a kompakt SUV-k közül, nem kell félteni, jó eséllyel sehol nem érnek le a lökhárítók. Az EDC váltóval olyan kényelmes, amilyen soha nem volt még, az 1.5 dCi meg továbbra sem szomjas, cserébe nyomatékos

A Duster meglepő közönnyel viseli a terepezést, nincs mit félteni rajta, közben meg a hétköznapokban

ez a legkényelmesebb Dacia, mivel kapcsolgatnunk sem kell, és az EDC nagyon jól dolgozik.

Ja, a fogyasztása meg nem megy 6 liter fölé sehol, normális használat mellett. A Lada 4×4-gyel városban autózni szabályosan kínzás, nem is oda termett és az Urban kiviteltől sem lesz városi autó, ellenben soha nem volt ennyire modern a Niva 4×4, az ülésfűtésnek, a szervokormánynak és a rádiónak pedig az erdészek, mezőgazdászok örülhetnek igazán. Arra továbbra is a legjobb, amire kitalálták, viszont ha már a Dustert bevittük a susnyásba, akkor a Ladát is meg kellett mutatnunk a betondzsungelnek, hamarosan jelentkezünk a galériával. Kár lenne kihagyni!

Tökéletes terepjáró, egy igazi földtúró a Lada 4×4, ereje nem tűnik soknak, de a felezővel nyomatékát képes megduplázni és hatékonyan elvezetni a kerekekhez, tulajdonképpen bármit megold

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 08:53
    Permalink

    Sajnos továbbra sem értem az összehasonlítást. Nekem kicsit almát a körtéhez. Vagy kerülne mindkettő kb ugyanannyiba, vagy lenne mindkettő 4×4-es. Mellesmeg szerintem egy 4×4-es Duster ugyanezzel a motorral manuális váltóval jobb terepen mint a Niva. Jó lenne végre egy ilyen teszt is.

  • 2017.10.31. at 11:18
    Permalink

    Tucatka, ne pampogj már, és legfőképpen ne reménykedj. Ez a Niva terepe és pont. Látszik az amúgy gyönyörű képeken is, hogy marha jól érzi itt magát. De ha elolvastad a cikk legvégét, akkor gondolom, öröm tölti el a kicsi szívedet: a betondzsungelben a Niva csúnyán el fog majd vérezni. És akkor jöhetsz majd az “XD”-jeiddel meg a smiley-jaiddal. De ez most nem az a hely.

  • 2017.10.31. at 17:54
    Permalink

    Az a baj, hogy Lada terepen kívül szinte bármilyen közlekedésre alkalmatlan, a Duster viszont amellett hogy viszonylag kényelmes országúton és pályán is, megbírkózik a könnyű tereppel is, ebből a szempontból a 4×4-es még jobb lehet. Hacsak valakinek nem munkagépnek kell, szerintem egyértelmű a választás.

  • 2017.10.31. at 22:03
    Permalink

    Vételár is kevesebb a Ladáé mint Daciáé főleg ha 4X4es Dustert veszünk,mert az ugye nincs 4,5m ft alatt. És hát így van Dacia fenntartásban (szervízárak,alk.árak) elhasal a Lada mellett. Ezzel most nem azt mondom hogy szar autó csak (jóval)drágább életben tartani mint a nivát. Vezethetősege sem olyan rossz (most nem egy huszonéves,250ezer km-et futott autóról beszélek hanem 0km-esről)hogy nem lehetne kimenni vele lakott területre:szervókormány,abs,jól és könnyedén kapcsolható váltó… Tulajdonképpen olyan vezetni mint a “kockaladát” de végülis a Jimny meg olyan vezetés élményt ad mint az 1es Swift. Fogyasztáson sem értem miért vannak sokan kiakadva,céges Toyota Hilux (terepen) simán bevágja a maga 15-16L/100km-jét ráadásul műúton 70km/h felett istenkísértés vele menni mert úgy pattog mint egy gumilabda… Még a fogyasztásról szintén céges Opel Astra 1,2ccm 9L/100km no comment…

  • 2017.11.01. at 16:26
    Permalink

    Tisztelt Szerző!

    Köszönjük a cikket! De kérem engedjen meg egy kiigazítást.

    “hiszen a kipörgésgátló egyből észlelte a tapadásvesztett bal első kereket és fékezgetni kezdte, ami által a jobb elsőhöz jutott a nyomaték nagy része…”
    Na, ennek ugorjunk neki még egyszer! Ha már használunk ilyen autós szakszavakat, mint “nyomaték”, akkor próbáljuk meg helyesen használni! Íme egy hiánypótló gyorstalpaló.
    Mi a differenciálmű lényege? Hajtást ad kétfelé, a állandó nyomatékaránnyal. Azonos tengelyen levő kerekeket hajtó differenciálmű esetében ez az arány: (állandó) 1:1. Tehát a jobb kerék pontosan ugyanannyi nyomatékot kap, mint a bal kerék. Nyomaték állandó, fordulatszám lehet különböző, ezért tudunk csúszás nélkül kanyarodni.
    Akkor van baj, ha az egyik (hajtott) kerék a levegőbe kerül, tehát nem fékezi a talaj. Ekkor szinte ellenállás nélkül “elpörög” a kerék, az általa “felvett” nyomaték nulla NM. És akkor a másik kerékre mennyi nyomaték jut? Arra is nulla!
    Ezért kell az elektronikának befékeznie a levegőben lógó kereket. Pl: 10 NM-rel. Mert akkor a másik oldal is fog kapni 10 NM-t, és ez a kerék már valóban húzza előre az autót.
    Összefoglalva: egy szimmetrikus differenciálmű nyomatékelosztása teljesen szimmetrikus. Nem létezik a “nyomaték nagy része”, amit ide-oda küldözgetne valamilyen titokzatos kütyü.
    Várom megtisztelő válaszát.

    • 2017.11.03. at 11:10
      Permalink

      Valóban ez a helyes megfogalmazás, a cikk terjedelmének megtartása miatt rövidítve, de pontosítottam a bekezdést.

      Köszönöm az észrevételét!

      • 2017.11.03. at 17:19
        Permalink

        Szerintem a kipörgésgátló ASR és az elekronikus differenciálzár EDS nem ugyanaz.
        Az előbbi elveszi a nyomatékot ( ami nem szerencsés terepen ) az utóbbi oldalanként fékezi a kereket.

  • 2017.11.01. at 19:22
    Permalink

    Persze, hogy drágább a Duster, teljesen más kategória, nagyobb, korszerűbb, kifinomultabb konstrukció. Arról nem beszélve, hogy a Dacia családi autóként is maradéktalanul megállja a helyét, a Niva pedig valóban egy munkagép, amivel a terepezés mellett nem fogsz leautópályázni Dubrovnikba, vagy a bled-i tóhoz.
    Ismerve a Ladák megbizhatóságát, hosszabb távon azért arról nem vagyok meggyőződve, hogy a Dustert lesz drágább és nehezebb fenntartani.
    Említetted a fényszóró árakat; az egyik fényszóró a ‘70-es évek, a másik a 2010-es évek technikai színvonalát hozza, és ez értelemszerűen az árban is megnyilvánul.

  • 2017.11.01. at 22:34
    Permalink

    Ez így van a niva nem arra való hogy tőbb 100km-et megtegyen autópályán,de az teljesen vállalható vele hogy egyik faluból a másik városba mondjuk ami 30-40km-re van elmenjünk vele. Viszont a Daster sem való arra hogy heti hét napból legalább ötöt erdőben használják. Hát a “KaEG” vissza szeretne váltani Dasterről Nivára (most már lehetséges mert van hivatalos importőr) mert a 4 éves Dasterokon (10db) a motort vivéve szinte minden tré… A lámpás dolgod nem én írtam de van benne igazság. Amúgy csak a forma származik a ’70-es évekből mert már nem a “bumfordi”izzó kell bele hanem H7-es de a foncsor és a lámpabúra kialakítása is teljesen más…

  • 2017.11.01. at 22:41
    Permalink

    Még annyit elfelejtettm hogy ha valaki családi nivát akar arra ott van az 5ajtós. Nem hiszem hogy kisebb a dasternél viszon olcsóbb bő 1,4m ft-al (ha 4×4 dasterről van szó)

  • 2017.11.02. at 07:37
    Permalink

    Azt azért ugye tudod, hogy attól, hogy megnyújtották a karosszériát és raktak rá még két ajtót (ezzel rontva a terepképességein is), még ugyanaz a közúton esetlen, 80 fölött életveszélyes instabil autó marad, amit jóindulattal sem lehet “családinak” nevezni. Nem utálhatod te sem annyira a családod, hogy 2017 végén ilyenbe kárhoztasd őket 3,5 millió forintért.

Vélemény, hozzászólás?