A legtöményebb dózis – Mitsubishi Lancer Evo IV

Ez volt a Mitsubishi fénykora? - Mitsubishi Lancer Evolution IV GSR, 1997 - használtteszt

Ennél jobban nehéz reprezentálni, miről is szól az autózás. A Lancer Evo egy élő történelem, az élmény büdös, hangos, valódi és tökéletes definíciója személyesen.


Elcsépelt lenne azzal kezdenem, hogy egy valódi legenda? Tudod te ezt úgyis, és azt is, hogy igazam van.

A Mitsubishi Lancer Evo egybeforrt az autózással, az élménnyel, a valódisággal, az autósportot hozta el közútra vele a Mitsubishi.

Ezt is csak annak köszönhetjük, amit minden rali őrült a sportág fekete napjának tart, a B csoport eltörlésének. Annak hozadékaként ugyanis az A csoportot eléggé átrendezték, onnantól kezdve csak homologizált utcai autókkal lehetett indulni, aminek az eredményeként 2500 darabot le kellett gyártani utcára is a kifejlesztett versenyautóból. Ezeket hívták Evolution sorozatnak és a raliba visszatérő Lancer 1992-ben megjelent első utcai Evo kiviteléből pár órán belül el is kapkodták a 2500 példányt, nem csak a sportban, utcán is sikeres lett a modell. Az első három széria ugyanarra a platformra épült, de az Evo II egy centivel hosszabb tengelytávot kapott. Ezt most nem is részletezném, a főszereplőnk ugyanis egy Evo IV, ami talán a Lancer Evo széria legfontosabb darabja.
Ha eddig nem tudtad megkülönböztetni az Evókat, akkor most mutatok pár fogópontot, ami után már egyszerűbb dolgod lesz. A IV, V, VI-os Evo ugyanabból a karosszériából készült, de a IV-es még nem kapott szélesebb sárvédőket, optikailag ez tűnik a legmagasabbnak. Aztán ott a hátsó szárny, ami ezen volt utoljára fix, az V-östől már mindegyik állítható dőlésszögűvel készült. Az orrán a IV-esnek voltak először ekkora ködlámpái, ennek ívesebbek a fényszórói és a hűtőrácsban van két kis kitüremkedés. Az V-ös és a VI-os már nagyon hasonlóak, de utóbbi kisebb ködlámpákat kapott, amiket jobban kitoltak a lökhárító szélére, így a három közül az a legagresszívebb tekintetű, mondjuk a többi sem egyszerű. Ja, a géptető szellőzője a IV-esen egylyukú, utána már kettéosztották.

Nem lehet azzal lerendezni a IV-est, hogy pont olyan, mint egy VI-os, minél többet időzünk el a külsején, annál jobban rabul ejt.

Én legalábbis egyre nehezebben tudtam elszabadulni tőle. Fotókon még csak-csak egyszerű elengedni, de amikor élőben áll előtted egy ilyen, az autózás alfája és omegája, egyrészt lehetetlennek tűnik a pillanat, másrészt nem tudod, hogy imádd-e, vagy utáld. Egy ilyen Evo ugyanis teljesen átalakítja benned az autózás fogalmát.
Mit keres ez itt amúgy? Csak japán belpiacra készült a IV-es, ennyire jó dolgokat tartottak meg maguknak egy csomó ideig, a VI-os volt az első, amit már Európában is kapni lehetett.

Ez a IV-es bejárta japánt, néhány harci sérülését talán versenypályán szerezte, vannak erre utaló nyomok.

Aztán járt Angliában, épp csak egy forgalomba helyezés erejéig, mert ott lehet, majd onnan lábon érkezett Magyarországra, itt beletelt pár hétbe, de végül kapott rendszámot. A jobbkormányosságát csak szokni kell, azzal nincs gond műszakin, ahogy a felcserélt bajuszkapcsolókkal sem, egy hátsó ködzárófény és két európai fényszóró kell rá a vizsgához. Utóbbi nem nagy dolog, mivel a sima Lancer lámpái kellenek csak hozzá. Fergeteges a kiállása, ez a külső egyszerűen beleég az ember agyába. Az a szárny, a két szúrófény elöl, a kis lökhárítótoldat, ezek a részletek, én élek-halok értük. Remélem, azért vagy itt, mert te is!
A VIII-as felnijei kerültek rá, de csak mert nagyobb fékeket kapott, ezeket már itthon. Történt azért még pár dolog, az ugyanis már Angliában derült ki az első indításkor, hogy baj van a motorral. A 4G63 legendásan egyszerű és strapabíró négyhengeres turbómotor, érdekesség, hogy a IV-esben teljesen megfordították a korábbi beépítéshez képest, vagyis az autóhoz nézve jobbra került a motor, balra a váltó. Ezzel állítólag még tovább javítottak az Evo egyensúlyán. Szóval a problémát az okozta a motorban, ami korai Evo betegség,

berohadt a turbónyomás szabályzószelepe, így folyton 1,6 bárral töltött a turbó és láthatóan elég sokáig használták így.

Ennek eredményeként túlhajtotta a motort, amiben kilyukadt az egyik dugattyú. Ez persze már itthon derült ki, miután a Zambelly Motorsnál szétkapták. A hengerfalat kicsit javítani kellett, mert ráégett a dugattyú, de maradéktalanul sikerült összeszerelni a motort, ami ebben a formában 280 lóerőt teljesít 6500-as fordulatszámnál a gyári adatok szerint. Ebben a generációban érte el ezt a teljesítményt, de utána is csak 280 ló volt a hivatalos érték, mint mindennél. Ha hallottatok már a gentleman’s agreementről, akkor nem újdonság, a lényeg annyi, hogy a japán autógyártók megegyeztek, hogy ennél erősebb autót nem gyártanak, tudjuk, hogy ezt senki nem tartotta be, 2005-ben törölték is.
A jobbkormányosság és a fordítva indexelés-ablaktörlés megszokása után – van hátul is ablaktörlő, csak egy kis apróság – tudtam figyelni a motorra is. Szerencsére a pedálrend ugyanaz, így csak azzal nem bénáztam, minden mással igen, de 10 perc talán elég volt ahhoz, hogy együtt érezzem magam az Evóval. Hihetetlenül élénk a gázreakció, a motor szinte azonnal felpörög, pedig még kicsit vissza is van fojtva most, gyorsan leforognak a fokozatok, sűrűn kell pakolgatni a váltókart, ami nagyon rövid úton jár, fémes érzést ad át, mégis semmi nem annyira kényelmetlenül kemény, hogy azt mondjam, daráló lenne vele a hétköznap.

Minden gázelvételre nagyokat sóhajt a lefújószelep, a kipufogó dörmög, nem túl hangos, csak amennyire még épp jó élmény és nem bántó.

Fekete pamacsokat lök ki hátul nagy gázra, mivel az injektorok nem a sajátjai, de majd hozzá lesz programozva. Büdös, hangos, zajos, közvetlen és nyers, egy igazi autó, a nagybetűs. Gyors is, nyilván, az 5,4 másodperces 100-as sprint még ma is tisztességes, hát még '97-ben.
Hirdetés

Van összkerékhajtás, a IV-es volt az első, amelyik elektronikusan vezérelt aktív hátsó difit kapott (Active Yaw Control).

Oldalanként tudja variálni a nyomatékot a hátsó tengelyen, ez az, amit ma nyomatékvektor szabályzásnak hívnak.

Több erőt küld az ívkülső keréknek, ezzel élesebb és stabilabb a kanyarvétel, érzésre pedig inkább hátsókerekes, mint első. Bitang jó a tapadás még téligumikon is, a karosszéria hangyányit jobban imbolyog, mint arra számítottam, de a VI-osnál például ez már nincs így. A IV-es amúgy is kicsit túlsúlyosra sikerült a korábbi Evókhoz képest, 1350 kilót nyom hivatalosan, ami a méreteihez képest kicsit sok, cserébe viszont nagyon merev. Elképesztően élénk a kormányzás, azonnal reagál minden kisebb mozdulatra is, a filigrán sportkormány fogása pedig tökéletes. Csak a GSR modell kapta a kagylósított Recaro sportüléseket, kalodaként tartja a puhány testet is. Kicsit viseltes a sofőr ülése, valamikor már javították, és az új anyag elvesztette a színét, ez is a javítási listán van, ahogy az egyik kotyogó gömbfej, a pattogzó lakkréteg és a rozsdásodó tetőlemez, utóbbin kívül egyébként rozsdamentes, ami szintén nagy szó.
Az utastérről mindenhol azt olvashatjuk, mennyire gáz, hogy egy ilyen autóban ennyire egyszerű és semennyire sem különleges a látvány. Aki ilyet mond, vagy ír, nem érti a ’90-es éveket.

Az Evo úgy jó, ahogy van, úgy lett sportautó egy teljesen hagyományos szedánból, hogy csak a fontos dolgokra koncentráltak.

Van automata légkondi, meg egy utólagos 2 DIN-es fejegység, ami japán nyelvű, és nagyjából ennyi a kényelem, meg négy elektromos ablak. Sokkal fontosabb a kis számláló a műszeregységen, ami egy turbóidőzítő, ha kell még hűtés a turbónak, akkor még fél percig járatja a motort az után, hogy levettük a gyújtást. Hiába egyszerű, van meglepetés az utastérben. A kézifék előtti kis kapcsoló piktogramját biztosan nem tanították az autós iskolában. Ezzel spriccelhetünk vizet az intercoolerre kívülről, ha kéne egy kis plusz hűtés a töltőlevegőnek.
Érdekes, hogy az Evo mennyire összeforrt a Mitsubishi Lancerrel. Pedig az Evolution nevet kapta az összes gyártónál a homologizációs célból készült sorozatgyártású utcai versenyautó, de egyikkel kapcsolatban sem él ennyire a köznyelvben az Evo. Volt az E30 M3-ból is, vagy a Mercedes-Benz 190-esből kettő is, mégis

ha meghalljuk azt a szót, hogy Evo, az a Lancerrel egyenértékű.

A IV-esből egyébként valahol 10-12 ezer közötti darabot gyártottak 1996 és 1998 januárja között, mindenhol eltérőek az információk. Hogy mennyit ér ma egy ilyen kincs? Kicsit más elképzeléseim voltak, mint a valóság. Mivel japánban ezek már eldobós játszós autók, a nagyon rosszakat fillérekért adják, a menthetőeket és a még jó állapotúakat pedig vállalható áron. Ezért a példányért a kopott külsejével és belsejével, valamint a motorhibájával 2,5 millió forint alatti összeget kértek. Mire hazaért, rendszámot kapott, motorfelújítást, nagyobb fékeket, futóműalkatrészeket és pár apróságot, most 3,7 milliónál állnak a költségei.
Még messze nincs kész és közel tökéletes állapot a cél, de már így is azt hiszem, hogy bármelyikünk elfogadná. Ennyiért sem egy BMW M3, sem egy Impreza WRX STI nincs itthon, töményebb valódi autós élményt és történelmet nem gondoltam volna, hogy kapni ennyiért. Nyilván rizikó konkrétan a világ másik oldaláról autót importálni, de mint látszik, messze nem akkorák a költségek, hogy vállalhatatlan lenne. Minden alkatrész beszerezhető hozzá, legyen az új, vagy bontott,

az értékéhez viszonyítva nem magas a fenntartása, persze, amíg a gyári állapot megtartása a cél.

Csodálatos, mennyire jó sportautót voltak képesek faragni a ’90-es években egy teljesen hagyományos szedánból, ma már gondolni sem mernek ilyenre a Mitsubishinél, és lassan máshol sem.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.03.12. at 10:01
    Permalink

    Mitsubishi aranykora, 3000GT, Eclipse, Pajero, Evo, Galant, Sigma…
    Hihetelen hogy mivé satnyult a márka…
    Bár ez egy elégg alibi autó (homolációs célból), készült ennek a hajtásláncával Eclipse is (a számomra legszebb formával) Eclipse GSX néven asszem. Én azt inkább bevállalnám.

      • 2019.03.12. at 11:07
        Permalink

        Egyelőre nézd meg az aktuális kínálatot. 10 évig alig feljlesztett majd elsorvasztott modellek, amelynek velt most alibiből low tech SUV-kre biggyesztik. Láttam a palettát januárban ( http://egzostive.com/brx2019_hall6/ ), a PHEV kivételével zéró innovációt képviseltek. Tudom neked ez nem ér semmit, de azért érdemes megnézni hogy a Jag mennyi innnovációt hozott ki az elmúlt 10 évben, és mit művelt közben a Mitsubishi.

        Régen a kedvenc márkám volt, nem értem hogy te most miért próbálod itt mosdatni, nem érdemlik meg.

        Valamikor a leginnovatívabb japán márka volt (és ez akkor sokat jelentett, akkoroiban), a Galant 92-ben olyan dolgokat tartalmazott amitől joggal fosta össze magát a konkurencia mindenhol. Olyan műszaki előnye volt hogy 2 generációval régebbi modelleken hoztak létre más márkákat (pl Proton, vagy a Hyundai Equus).

        Jelenleg egy nulla amit a márka tud, ha a Nissan nem száll be valszeg már összedőlt volna.

        • 2019.03.12. at 12:00
          Permalink

          Megint az ócska mellébeszélés…

          “…érdemes megnézni hogy a Jag mennyi innnovációt hozott ki az elmúlt 10 évben, és mit művelt közben a Mitsubishi.”

          És? Megérte? Jönnek a számok a Jaguarnál? Marhára nem. A Mitsubishinél meg igen. MERT AZ AUTÓGYÁRTÁS KŐKEMÉNY ÜZLET. Van a világnak számos olyan területe, irdatlan embertömeggel, ahol nem elvárás, hogy az autó mindig, minden paraméterében up-to-date legyen. Csak ehhez ugye be kellett volna járni a föciórákra…

          “Jelenleg egy nulla amit a márka tud, ha a Nissan nem száll be valszeg már összedőlt volna.”

          Ezt nem tudhatjuk. Még mindig nincs Renault-Nissan alapú modelljük. Ja, jut eszembe, olvastad ezt is? 😀

          https://totalcar.hu/magazin/hirek/2019/03/12/megszuletett_a_renaul-nissan-mitsubishi_uj_vezetese/

          “A Nissannak kuss a neve, a Nissan a franciáké, az Infiniti is, mindig be lesz tapasztva a szájuk, soha nem szabadulnak a rabigából, bla-bla-bla..” :DDD

          • 2019.03.12. at 12:15
            Permalink

            Te nem olvastad el a cikket. a tulajdonosi struktúrát és a belső erőviszonyokat szabályzó szövetségi egyezményt érintetlenül hagyják, így elvileg továbbra is a Renault-é a vezető szerep.

            Ez az Alliancnce vezetése, a Nissan esetében például még mindig nincs új vezető (bár ez holnap változhat).

            Egyébbként volt aki líetrta hogy milyen gusztustalan dolgokat csinálnak közben a japánok, például a bíróság nem eengedte hogy Ghosn elmenjen Nissan board meetingjeire. Egyébbként úgy tűnik Saikawa közel egy éve folyamatosan készítette elő a puccsot.

        • 2019.03.12. at 16:40
          Permalink

          Semmi gond nincs a Mitsubishivel innováció téren – mára Japán legnagyobb hadiipari beszállítójává nőtte ki magát, s olyan űrjármű fejlesztő részlegük van, hogy arra a NASA is joggal irigykedhet.
          Egy autóban viszont mit innováljanak? Ha ráraknak két sugárhajtóművet meg egy ötödik kereket, az még akkor is egy autó marad, aminek meg kell felelni a jogi szabályozás szabta igen szűk kereteknek. A Lancer EVO és más sportkocsik csak azért kellettek, hogy az amerikai és európai piacra eljárjanak egy pávatáncot, viszont előtte és azóta is a megbízható, de puritán közúti járművekről szólt a vállalat ezen üzleti ágazata.
          Amelyik szót te keresed, az a marketing és nem az innováció.

  • 2019.03.12. at 14:51
    Permalink

    Zöld: Papesz, nekem inkább úgy tűnik, te struccpolitizálsz már megint. Másik cikk:

    https://www.vezess.hu/hirek/2019/03/12/oriasi-forradalmi-valtozas-a-renault-nissannal/

    “Az új vezetési struktúrát az autógyárak közötti együttműködés hatékonyabbá tétele, illetve a konszenzusra épülő KIEGYENSÚLYOZOTT döntéshozatal elősegítése céljából hozták létre.”

    Mit írtam én korábban? “Az Alliance-ben egyenlőségre törekszenek.” Ennek ékes példáját láthatjuk. Nincs igazad, leülhetsz, egyes.

    • 2019.03.12. at 15:00
      Permalink

      Az alliance-ban egyenlő a két cég tulajdonrésze is.

      Én arról beszéltem hogy a két cég egymás felé milyen tulajdoni viszonyban van. Az egyik a másikban meghatározó, a másik az egyikben meg szinte semmi.

      Itt ezt most megerősítették.

      Plusz új vezetése van a két cég közös vegyesvállalatának, az Alliance-nak.

      • 2019.03.12. at 15:03
        Permalink

        Gyanítom te nem értetted meg hogy az Alliance nem tulajdonosa a két cégnek, hanem azok 50-50%-os leányvállalata. Ennek megfelelően a Rernault 2 embert delegál, a Nissan is kettőt.

  • 2019.03.12. at 17:25
    Permalink

    Bivaly kis autó és jó állapotban még szívesen használnám is, de a jobb kormányos változat szóba sem jöhetne.
    Mindig kiröhögöm az olyan szerencsétleneket, akik ilyen autókat így vesznek meg.

    • 2019.03.12. at 18:08
      Permalink

      Evo VI-ig túl sok esélyed nincsen balkormányosra… értsd, nem volt. Így is lehet használni, csak cetlihúzós parkoló, mcdrive macerás:)

      • 2019.03.12. at 23:12
        Permalink

        Akkor nem vennék.
        A felhozott példák, ha még viccnek szántad is, pont nem érdekelne.
        Ha egy ilyen “vadbarom” autóval nem tudnék folyamatosan előzgetni és száguldozni, akkor minek van? 🙂
        Nem vagyok az a kirakat autó pártoló. Csak pályanapra meg szerintem túlzás venni egy ilyet, ahol szintén hatalmas hátrány a jobbos kormány. Mire megszokná az ember, elmegy a kedve az egésztől.

        • 2019.03.12. at 23:33
          Permalink

          Egyszer ki kène próbálnod a jobb oldalon vezetést itthon. Rutinos sofőr kb 10 perc alatt megszokja hogy bal kézzel vált, viccen kívül minden megoldható, amit meg akar az ember, pályán meg pont semmi lényege, melyik oldalon ülsz, de rendben, én értelek, bármiféle irónia nélkül.

  • 2019.03.18. at 04:15
    Permalink

    Azt nem értem, hogy ha nem volt balkormány az Evo VI előtt, akkor hogy létezik az, hogy Oroszlán László és Oroszlán Tibor MMC-001 rendszámú rally-EVO III-asa az 1998as magyar bajnokságban hogy lehetett balkormányos. Házibarkácsban balkormányosították, mert jók voltak a Mitsubishinél?

    • 2019.03.18. at 15:31
      Permalink

      Versenyautókat gyárilag épített balkormányosként a WRC-be a Mitsubishi, de motorsportra szakosodott cégek is foglalkoztak vele. Viszont utcai változat nem volt. Ennek ellenére azért egy jól felszerelt francia vagy olasz versenygarázsban már a ’90-es években sem házibarkács szinten működött a tuning, ők ha akartak saját alkatrészt is tudtak terveztetni mérnökökkel és teljes prototipizálás és gyártási folyamatot meg tudták oldani saját gépeken, N csoportban ez viszonylag jól működött. A magyar rallyba is főleg Nyugat-Európai cégektől szivárogtak (meg szivárognak most is) a komolyabb gépek, valószínűleg Oroszlánék EVO-ja is valamelyik nívósabb rally bajnokságban teljesíthette első évét aztán került hozzájuk.

  • 2019.03.18. at 22:10
    Permalink

    ezek a csöves jobbkormányoskodások itthon…áhhhhh, kivagyok ezektől 😀 😀 😀 😀 nincs pénze balos kocsira, gyűjtsön még. veszélyes is, sz.r is, az a futyi ködfény is hogy néz ki ott? hihetetlen.

Vélemény, hozzászólás?