B-oszlop nincs, hely van. Ford B-MAX bemutató

Nem volt még családi kisegyterűje a Fordnak, a tavaszi Genfi Autószalonon bemutatott, s most először próbált, a romániai Craiovában gyártott B-MAX bevetésével viszont már nem kevesebb mint négytagú a márka eddig „csak C-MAX-ot, S-MAX-ot és Galaxyt soroló MPV-flottája. A Fiesta padlólemezére – hagyományos B-oszlop nélkül – épített, a 4 métert épphogy túlszárnyaló B-MAX legkomolyabb ütőkártyája a kétoldali hátsó tolóajtó, de a Focusban már megismert mindössze 1,0 literes, háromhengeres benzines turbómotor is igen vonzóvá teszi a hazai szalonokba hamarosan, szeptemberben meg is érkező buszlimuzint.





A Citroën C3 Picasso, a nemsoká várható Fiat 500L, a Honda Jazz, a Hyundai ix20/Kia Venga páros és az Opel Meriva ellenfele a C-MAX-nál tisztes 32 cm-rel rövidebb, a Fiestánál 11-gyel hosszabb, s 12-vel magasabb. Célközönségét a fiatal, egy-kétgyermekes famíliák és a 60 esztendősnél idősebbek alkotják, olyanok, akik elsősorban városban használják az autót. Akik számára fontos a könnyű manőverezhetőség, a magas üléspozíció, a variálhatóság, valamint, hogy alkalmasint méretesebb tárgyakat pakolhassanak bele, de utazni is elég tágas és kényelmes legyen. Negyven százalékuk nagyobb autóból fog átülni – a Ford várakozásai szerint.






Miként a Merivának a fordítva nyíló hátsó ajtó, a B-MAX-nak a tolóajtó, még inkább a hagyományos B-oszlop elhagyása a legfőbb marketingfegyvere. Így, hogy nincsen B-, azaz középső tetőoszlop (illetve a gyáriak megfogalmazásában kettő is van az ajtók különleges kialakítása és merevítése okán), több mint 1,5 méteres nyíláson át lehet komfortosan ki/beszállni avagy rámolni, míg a csomagtér alapból (mankókerékkel/defektjavító készlettel) 304/318, üléshajtással 1372/1386 literes. A rakodóperem alacsony, a csomagtér „szája” óriási, az meg hab a tortán, hogy a jobb első ülés támlája is buktatható, s ezáltal 2,35 méteres, síkpadlós tér nyerhető az extrahosszú dolgok szállítására.




A második üléssor sínen nem tologatható, ennél érdekesebb, hogy hátra-szélre ülve bal, valamint jobb karunkat nincs hol pihentetni, de a tolóajtó behúzása is szoknivaló, elsőre nem egyszerű mutatvány. Elöl helyet foglalva az a szokatlan, hogy (ugye B-oszlop híján) a biztonsági övet az ülésbe integrálták – a kétnapos menetpróba során végig automatikusan feljebb-kijjebb kerestük a csatot. Minden más szempontból a B-MAX olyan, mint mondjuk egy Fiesta, csupán magasabban trónolunk benne. A kormány eltalált méretű és vastagságú, a váltó kézre esik, a pedálok szemre kissé jobbra toltak, de vezetés közben ez egyáltalán nem problémás. Az ülés jól formázott, talán – minimálisan – a lapja rövid egy csöppet. Az ajtózseb és a kesztyűtartó jókora, a középkonzol pohártartói olyan mélyen vannak, hogy a beléjük pakolt palackok nem zavarnak például váltás közben.




A dizájn, ahogy kívül is, modern, az anyagminőségről ítélkezni előszériás példányokat vezetve botorság volna. A gyáriak mindenesetre prémiumosként beszéltek a beltérről, de ez az a jelző, amit mindenki, mindig és mindenhol pufogtat, hátha attól többen gondolják ugyanezt, és többen veszik a terméket… Felszereltségtől függően bőrkárpit, króm- és/vagy zongoralakk betétek hivatottak elérni a kívánt hatást – mi nem meglepő módon nem alap-, Ambiente vagy Trend, hanem Titanium X, csúcsellátmányú autókban ültünk. Opciós felszerelések is bőven kerületek a tesztautókba, egyebek mellett 16 colos alufelni, panorámatető, tolatókamera, elöl-hátul parkradar, kulcs nélküli nyitás, stb. Széria amúgy az ESP, a 7 légzsák, a 4 (automata) elektromos ablak, (manuális) klíma a Trend szinttől van. Az automata légkondi felára 50 ezer forint. GPS-alapú segélyhívó és multimédiás csomag (SYNC), 30 km/h-s tempó alatt önfékező városi koccanásgátló (Active City Stop) is szerepel a kínálatban.
[BANNER type="1"]
A már most rendelhető, az országba rövidesen meg is érkező B-MAX-okba „természetesen gyári navigációs rendszer is kérhető, fura, ám a nemzetközi menetpróbán az újságíróknak még be kellett érniük a papíralapú itinerrel. Ennél bosszantóbb volt, hogy a sokat emlegetett, az elektromos kormányszervóval, a stop-starttal és a fékenergia-visszanyeréssel együtt a remek fogyasztási és kibocsátási értékek elérésében is szerepet játszó váltási segéd csakis fölkapcsolásra buzdított, ha „rá hallgatunk, tán vissza is gurulunk az emelkedőkön.





Mert jók a motorok, de azért csak nem kéne 40-nel ötödikben hegynek felfelé fuldokolni… Az erősebbik, 120 lovas EcoBoost benzinest és az 1.6-os dízelt vezethettük – előbbi tetszett jobban. Sokkal jobban. Hogy háromhengeres, mindössze 999 cm³-es kis blokkról van szó, csak durva terhelésnél derül ki, ilyenkor mókás Wartburg-hangja van. Persze rendesen elszigetelve. Különben minimális a vibráció, a 120 lóerő és a – túltöltéssel – 200 Nm nyomaték pedig dízeles vezethetőséget ad. Amikor odafigyeltünk rá, 6 liter alatt evett, autópályán pedig 7 körül fogyasztott. A gyár által ígért 5 liter alatti adat nyilván meseszerű – ne feledjük, a B-MAX 1,3 tonnás, van minek a mozgatására elégetni az energiát.



Az 1.6 TDCi csúcsdízel alacsony fordulaton eléggé haldokolt, a turbólyukból kievickélve aztán lelkesen, de – fülre – a benzinesnél hangosabban vitte az autót. A helyenként elég sietős tesztutat 5,6 literes fogyasztással abszolválta. Az új, 1.5 TDCi egyébiránt ebből az egyhatosból lett „butítva – a 75 lovas kisdízelt ugye nem vezethettük, s a szívó benzineseket sem, pedig a Powershift kétkuplungos automata váltóval szerelt 1.6-osra igazán kíváncsiak lettünk volna. Apropó, váltó: kezdetben csakis 5 fokozatú manuálissal jön a B-MAX, később elképzelhető, hogy egy-egy drágább verzió megkapja a hatost.



Amit még nem tudunk, hogy hány csillagos lett a modell EuroNCAP-töréstesztje, az eredmény kihirdetése a napokban esedékes, a fordosok joggal bíznak az 5 csillagban. Mi meg azt szeretnénk, ha Magyarországon is olyan lenne az úthálózat, mint a németeknél, mert München környékén, tükörsima aszfalton szuper volt vezetni a B-MAX-ot. Kellően feszes hangolású (itthon tehát valószínűleg picit rázós) a futómű, egész direkt a kormány, könnyen és pontosan kapcsolható a váltó, hátul dobfékestül is klassz a fékezhetőség. Dobozforma ide, jelentős magasság oda, a karosszéria oldaldőlése minimális, húzós kanyarokban is ragad az úthoz a kocsi.





Amint az a táblázatból is kiolvasható, a B-MAX nem olcsó. Az ajánlott EcoBoost benzinmotoros Titanium már az 5 milliós kategória, ugyanakkor a konkurencia sem méri számottevően olcsóbban a maga portékáját. A B-MAX ráadásul prémiumos, legalábbis a gyáriak szerint. Szerintünk meg csak egy korrekt és praktikus autó ötletes megoldásokkal − akinek elég a helykínálata, azaz nincs szüksége a tágasabb C- vagy S-MAX-ra, tán a 7 ülésre, jó boltot csinálhat vele.