Bűn vele megállni – BMW M850i

Limuzin ennyire még nem élt a sofőr keze alatt – BMW M850i Gran Coupé

Jóleső nyugalmat áraszt, limuzinos a kényelem, a helykínálat, az utazás pihentető élmény. Mégis, ha mennénk egy rendeset, végtelenül precíz és lehetetlenül tökéletes vezetési élményt nyújt.

Egészen hihetetlen, hogy két látszólag és technikailag is azonos autó mennyire más élményt, hangulatot képest árasztani azáltal, hogy kettővel több ajtó kerül rá. A 8-as Gran Coupéban helyet foglalva és kigurulva az importőr udvaráról ez fogalmazódott meg bennem az első méterek után. A több mint 20 centivel nyújtott tengelytáv, az 5 méternél is bővebb hossz és a picit tágasabb fejtér egészen más miliőt és szintén teljesen eltérő mozgást érzékeltet a sofőrben. Indításkor egyből a Sport gombra nyomtam, hogy halljam, mit művel a V8-as motor a kipufogórendszerrel, de elindulás után visszanyomtam Comfortba, mert legbelül azt éreztem, hogy most annak van itt a helye. Egy kényelmes, fenséges luxuslimuzinban ülök, ez kényeztet, ellát azzal a vizuális élménnyel is, amire azóta vágytam, hogy láttam a prototípust a kabrió és a frissített 7-es menetpróbáján. Megregulázott az első métereken, nem én döntöttem el, hogyan fogok haladni a szerkesztőség felé, megmutatta, hogy ő milyen, és tetszett.

Szerencsére minden oldaláról bemutatkozott a hét során, aminek az eredménye az lett, hogy megállni alig akartam vele.

A 8-as sorozatra érdemes másként gondolni, mint az eredeti 8-asra. A márka csúcs kupéját jelöli, de időközben a 6-os eltűnt, ez pedig méretben szinte pontosan annak a helyét tölti be. A kommunikáció és a technikai, mechanikai tartalom magasabb. A BMW luxus szegmensébe sorolták, ahol bátran használnak szénszál erősítésű műanyag elemeket a karosszéria merevítéséhez, Alcantara huzatot a tetőkárpithoz és kristályüveget a váltókapcsolón. A 8-as Gran Coupé a korábbi 6-os Gran Coupé szerepét tölti be, melyre igencsak nagy szükség volt, miután elődjéből is lényegében több fogyott, mint a kétajtósból. A 8-as Gran Coupé belsejét úgy alakították ki, hogy valóban limuzinos legyen, nagyobb benne a hátsó lábtér, mint az 5-ösben, már-már inkább a nyújtott 7-eséhez közelít. Külsőre is szemmel láthatóan hosszabb, mint a kétajtós. Apró érdekesség, hogy az orra, egészen az A-oszlopig, megegyezik a kétajtóssal, és még így is hibátlanul kiadják az arányai. Több mint három méter a tengelytáv, a hátsó ajtók is hosszúak és az ablakaik is végig magasak, vagyis a bejutás egyáltalán nem szűkös. Végigfut egy új él a kilincsek vonalában a hátsó lámpákig, a hátsó szélvédőt pedig szolidan besüllyesztették, így dizájnban is vannak apró új érdekességek. Érdekes a kép, amit mutat, elöl és hátul háromnegyedes nézetből határozottan kupés, teljesen oldalról nézve viszont jelentős, már-már szedános púp látható a hátsó sor feje felett. Elég drasztikus a 8-as dizájnja, a korábbi 6-os Gran Coupét mellé állítva az egészen szolidnak hat, és már a 8-as tetővonalából is látszik, hogy jóval használhatóbb autót takar. A kékes szürke Frozen Bluestone fényezés nagyon szépen emeli ki a vonalait, tökéletesen passzol az M Performance bronzos kiegészítőihez, amiről az M850i-t már messziről is felismerni.

Elöl lézertechnológiás LED fényszórókkal világít akár 600 méteres távolságban is.

Kitakargatja a szembe jövőt, de a legérdekesebb funkciója a gyalogosok megvilágítása, ha valaki sétál az út szélén sötétben, párszor megvillogtatja az alakot, hogy felfigyelhessünk rá. Az utastér dizájnja elöl már ismerős, a hangyányit meredekebb szélvédő és a rövidebb ajtók miatt azért kicsit más az élmény.

A színvilág az első szériás 8-as Gran Coupé sajátja, a kékes szürke bőrből ráadásul még a kormány is kapott.

Kiválóan formázottak az ülései, és ezek közelebb állnak a sportoshoz, mintsem az M5-ös fotelei. Érdekesebb viszont a hátsó sor és a helykínálata. Első pillantásra, és amúgy teljesen jogosan gondoljuk azt, hogy a 8-as GC négyüléses, mert hátul is csak két helyet alakítottak ki. De ez csak a látszat, köztük van egy ötödik ülőhely is hivatalosan, ami leginkább a középkonzol megléte miatt érdekes. A klímapanelt magába foglaló középrész mindenképp benne van a 8-asban, ezt a középen ülőnek lábközre kell vennie, már ha tényleg komolyan gondolja a dolgot. A két szélső hely viszont tökéletesen formázott, már látványra sem utolsó az egybeépített fejtámlás felső rész. A lábaknak bőven van hely, ugyanúgy besüllyesztve ülünk, mint elöl, a sportosság a hátsó sorban is tökéletesen érződik.
Hirdetés
Anyaghasználata tökéletesen jellemzi a márkát, a minőségi bőrt szépen varrják, bár itt-ott nem feltétlenül egyenesek a varrások. A formavilág megszokott, amit lehet, bőrbe vontak, és ahol elfért, oda hangulatvilágítást építettek, még az ajtózsebekbe is.

Az utastér hangszigeteltsége kiváló, csak olyan zajok jutnak be, amiknek be is kell, ilyen például a motoré, vagy a kipufogóé.

A keret nélküli ablakos ajtókat kis villanymotorok húzzák be, hogy a kényelem maximális lehessen. Először furcsa volt, hogy középre helyezték az indítógombot, de ez a helyzete valahogy elegánsabb mozdulatot kíván a sofőrtől, mint a kormány mögé dugott gomb megnyomása, leállításnál pedig kevesebb mozdulat P-be kapcsolni a váltót és kilőni a motort. A V8-as indítása egyébként nem olyan drámai, mint arra számítanánk, semmiféle színház nincs, nem hörög fel, vagy rázza be a karosszériát, egyszerűen csak beindul és selymesen jár. Hidegen 1000 fölött tartja a fordulatot, és addig kicsit karcos, de amint felépült az olajnyomás, vissza is ejti 800 alá, ahol nem hogy hallani, de érezni sem lehet, annyira selymesen jár. A 4,4 literes V8-as nagyon kulturált motor, Comfort, vagy Eco Pro módban szinte semmi hangja, még fordulaton sem több, mint egy 40i sorhatosának. 3000-es fordulat felett érkezik meg a hangja, onnantól kezd hangosodni, és az M Sport kipufogórendszer is egyre szebb szólamokat ont. Sport módban érdemes várni a valódi hangját, 3-4000 közötti fordulatszámnál visszaejtve a gázt tud durrogni, bár inkább mélyről jövő, hurutos köhögésnek tűnik. Hozzátéve az élményt, hogy ha mellette állunk, a mellkasunkban érezzük a dübörgését. Akkor értjük meg, hogy ez valójában pozitív, olyan hangerővel csinálja, hogy érezzük is, nem csak halljuk.

A motor gázreakciója eszelős, a legtompább módjában is azonnal reagál.

Sportban elég szinte csak rágondolni és mondhatjuk azt, hogy 50%-nál nagyobb gázállásra szinte semmilyen üzemben nem lesz szükség. 750 Nm nyomatékot tol a négy kerék felé 1800-as fordulattól 4600-ig, vagyis a csúcsnyomaték szinte minden helyzetben kihasználható, nem kell feltűnő időt várni arra, hogy reagáljon a gázpedál lenyomása után. Eszik, persze, az a dolga, városban használtuk főként, és a 20 litert tojással a pedál alatt is simán benyelte, próbálgatva, gyorsulgatva pedig mintha vákuum szippantotta volna ki a benzint a tankból, de ezt vállalni kell. Váltó szempontjából még mindig nehéz jobbat mondani a ZF 8HP családjánál, a gyengébb 16d-től a legdurvább M-es modellekig mindegyikben tökéletes, és itt is az. Mindig tudja, melyik fokozat kell, tökéletesen vezényli le az erőt és itt is a frissebb szoftver szerint annyiszor vitorlázik, ahányszor csak lehet. Ezen a ponton érdekesség, hogy érezhetően függ a ráfutásgátló radarjától, nincs vitorlázás, ha valaki halad előttünk, ha pedig lassul, okosan egyre hamarabb kezd el visszaváltani, hogy legyen motorfékünk. Ez egy csendes fejlesztés, de több modellben is tapasztaltuk már, ahogy azt is, hogy jelentős gázt nem adhatunk, amíg van előttünk autó.

Az xDrive itt sem kapcsolható ki, de nincs is rá szükség, alapból 100%-ban hátul hajt, csak akkor kerül előre is hajtás, ha szükséges.

Az M850i-vel is lehet táncolni, ha nagyon szeretnénk, de ebben a modellben annyira nem kívánja a sofőr. Legalábbis általában, mert a precíz kormányzás, a kiváló összeszerelés és a nagyon merev karosszéria, valamint a tökéletes üléspozíció azért meghozza a kedvet időről időre. Olyankor a 8-as GC hibátlan, csúszásmentes úttartással és tűpontos irányíthatósággal jutalmazza a pilótát. Tökéletes a vezetési élmény, szinte csodával határos, hogy a több mint 5 méteres és alaphangon kéttonnás autó minden egyes mozdulatát a gerincünkben érezzük, mint egy rendes sportautóban. Zavarbaejtően ügyesen táncol a jó sportkocsi és a luxuslimuzin meghatározás között, bár, megkockáztatom, hogy mindkettőnek tökéletes. Mert vezethetőségben még a nyálkás utakon sem tudott hibázni, rugózásban feszes, de nem rázza ki az ember lelkét, kényelmes, jól ül benne mindenki, és a hangja is egy csoda. Ehhez hozzáadva, hogy a sofőr tökéletesen a végtagjai meghosszabbításának érezheti, egy ekkora autónál minimum tiszteletre, ha nem csodálatra méltó.
Értékelés
Pozitív
Sportautós vezethetőség, limuzinos csönd és kényelem, remek anyaghasználat, szép motor- és kipufogóhang, exkluzív megjelenés
Negatív
Magas fogyasztás
Árak
Tesztmodell alapára
40 598 000 Ft (2020.03.18.)
Tesztautó ára
49 976 300 Ft (2020.03.18.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
4395 cm3
Teljesítmény:
390 kW (530 LE) 5500-6000 1/min-nél
Nyomaték:
750 Nm 1800-4600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
3.70 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
9,9-10,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
5082 mm
Szélesség:
1932 mm
Magasság:
1407 mm
Saját tömeg:
1995 kg
Össztömeg:
2600 kg
Terhelhetőség:
605 kg
Tengelytáv:
3023 mm
Karosszéria-kivitel:
coupe
Csomagtér:
420 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d Temp
Hengerűrtartalom:
4395 cm3
Hengerek/szelepek száma:
8/32
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
750 Nm 1800-4600 1/min-nél
Teljesítmény:
390 kW (530 LE) 5500-6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
3.70 s
CO2-kibocsátás:
229 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
9,9-10,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
20,2 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
62 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?