Merni kell forgatni – Mazda6 teszt

Mazda6 G165 Revolution teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A Mazda forradalma csöndes, de nem eredménytelen. A frissített 6-os legügyesebb változatát tesztelve nem is értem, miért nem fogy még több.


Nem egy sima középkategóriás. A Mazda az első hatossal, nagyjából egy időben az akkor szintén új Honda Accorddal megcsinálta azt, amire az autóipar és a vevők is már nagyon rég vártak. A nyolcvanas évekre a japánok az úgymond követő státuszból a technika szintjén már átkerültek az élvonalba, és diktálni kezdtek. Sokszelepes motorok, változó szelepvezérlés, összkerék-kormányzás és társai vakították a népet, de a kocsik formavilága maradt olyan szo-szo. Nem mondom, hogy nem járt el párszor a kezük, de az európai autótervezés jóval előttük járt, egészen a kétezres évek közepéig. A rém unalmas, ám derék 626-ost egy olyan trendi és sportos fazonú középkategóriással tudták leváltani, aminek a vásárlói célcsoportja az 50-es helyett a 30-as korosztály.
Hirdetés


Hatosban az igazi. A Mazda6-nál talán volt annyira kemény a változás, mint az Opel Vectra C és az Insignia között. A 626-osok rendre ott voltak a legmegbízhatóbb kocsik ranglistáján, magas futás és sok kilométer után tudtak rozsdásodni, de nagy dráma sosem volt velük. A 6-os sem öregszik rosszul, használt példányai olyan 1,4 millió forinttól már egész szépek és a Ford Mondeo árnyékában született második széria sem rossz párévesen. Az igazi durranást viszont a harmadik generáció hozta. 2012-ben mutatták be, tavaly év végére kapott egy kis ráncfelvarrást, így most megint leírhatjuk, mennyire jó.


Aktív égbolt alatt süt reánk a nap. Épp a fenti két konkurensére érdemes hivatkozni, ha a Mazda6 másságát akarjuk körülírni. A hiroshimai, kicsi és független autógyár gondolt egy nagyot és önhatalmúlag kijavította a kétezres évek autóinak jellemző hibáit. A modern autók a biztonság miatt egyre nehezebbek lettek, de hogy így is, legalább papíron jól fogyasszanak, felturbósított varrógépmotorokat raktak beléjük. Nem úgy a Mazda, ami nagy szilárdságú acélból csinált egy merev, kellő védelmet adó, de relatíve könnyű kasztnit, amibe berakott egy trükkös szívómotort és pár fogyasztáscsökkentő megoldást, így megszületett a Skyactiv rendszer. A recept bejött, jó három év távlatából ezt már túlzás nélkül kijelenthetjük.


Más, mint egy cseresznyeliget. A Mazda6 formája is megújult picit; a hűtőmaszk és a lámpák körül finomodott a Kodo dizájn, már kevésbé harsány, sokkal inkább élesek a vonalak. Nekem jobban bejön. Ugyanígy a beltér, ahol még mindig nem érintésvezérelt a fedélzeti rendszer, viszont egy fixen kiálló tabletszerűség váltotta a körbesáncozott kijelzőt. A filigránabb megoldással eltűnt a környező gombtenger, a rádió a 3-ashoz hasonlóan külön, fémes tekerőpöcköt kapott a központi kontroller mellé. Egyedi, de ergonomikus, pár perc után nem kell már rá sem nézni, minden adja magát a kezelés során. Ami nem változott, az az érezhetően jó összerakottság és a szép formák sora. Vannak konkurensek, amelyek jobb anyagminősége mellett kicsit már póriasnak hatna a hatos, de ácsi. Nem rosszak ezek a plasztikok, hanem például a Passattal szaladt el nagyon a minőségi ló. A beltér ahogy van korrekt és szerethető, de nem ez a hatos fő vonzereje.


Ló és lovas egyaránt igen boldogok. Beültem, magamra állítottam mindent és behunytam a szemem. Na jó, csak képletesen, a nagy veretés közben igenis néztem az utat. Úgy éreztem magam, ahogy tizenöt éve barátom apukája a VTI motoros Honda Civicjében. Utóbbi esetén ugyebár van egy papír vékony anyagból épült, könnyű bódé, benne egy brutálisan erős és pörgős motorral. Persze az a tipikus, türkizzöld Civic sokkal menőbb volt kg/LE arányban, de manapság már ez is elég ritka. A hatos ugyanis a maga jó 14 mázsájával rettenetesen könnyűnek érződik. Mozgása is könnyed, méreteit meghazudtolóan élénk a viselkedése, pedig a hazugság nem itt van, hanem a többi versenytársnál. Nagyobb összegben fogadnék rá, hogy az ígért, 1375 kilósnak mondott önsúly a többletfelszereléssel sem lehet a hatos esetében drasztikusan, azaz mázsákkal több (amit tapasztaltunk például az új Ford Mondeónál).

Valóban hibátlan lenne? Élek a gyanúval, hogy a jó ötezer kilométert futott tesztautó látott már ezt és azt, teszem hozzá én sem nagymamákat fuvaroztam vele. Emiatt tud furákat csinálni a váltó, például kettes és hármas között elakadni, meg az elforgó gombbal jelezni, ha túl gyors volt a vissza kettő. Ismét kijött belőlem a főemlős (állat); váltások 5500-nál, "városi" fogyasztás stabilan 10 liter fölött és még büszke is vagyok rá. És a Mazda is büszke lehet, mert a diszkréten csinos, de így ezüstben semmiképpen nem ordítóan feltűnő potenciális céges autó egyben sportkocsis tulajdonságokat is magáénak mondhat. A nagy kompressziójú, nem feltöltött szívómotornak nincs párja, egy mezei turbós sem szeret hozzá foghatóan pörögni és a fordulatszámra van is szükség, ha akarunk egy rendeset lépni. A Honda Accord kímúlásával nincs is nagyon mihez hasonlítsuk, de elsőkerék hajtású, nem prémium középkategóriásból ma nincs még egy ennyire élvezetesen vezethető.

Csak sírhatunk, hogy nem jut ilyen minden háztartásba. Nincsen a piacon már igazán rossz középkategóriás autó, hiszen mind jobb és kényelmesebb a korábbi, illetve kisebb autóknál. A méret és az igényesebb technika fölénye viszont több konstrukciónál is jobban kidomborodik, és talán nem lesz a fentiek után meglepő, ha leírom, a Mazda6 is az egyik közülük. A G165 Revolution, azaz a sima kétliteres benzines, kézi váltóval és közepes, igazából optimális felszereltséggel tökéletes választás. Sofőrsegédek, navigáció van, bőrkárpit meg minek? Nem úgy a 19 colos felni, ami nagyon dögös, más autón elmebetegség lenne, de ez a remek futómű mégsem üt vele, így itt teljesen rendben van.

Még jó, hogy kéne. A fentieken csak szépít az, hogy Mazda6-ost ugyanennek a motornak a 145 lovas változatával már 6,5 millió forinttól meg lehet kapni. Ez a szebben kiszerelt Revolution egy metálfénnyel (mást nem is lehet hozzá rendelni) 8,5, ami nagyjából egy szinten van a közepesen felszerelt Passat 1.4-es 150 lovas TSI-jével és drágább a 7,7 milliós, 1.6-os EcoBoost Ford Mondeónál. Akinek a Passat lehengerlő minősége miatt jobban tetszik, az is el kell ismerje, hogy a hatos erényei a vezethetőség terén jelenleg egyedülállóak.
Értékelés
Pozitív
Tágas beltér, jó anyaghasználat, elsőosztályú futómű, élvezetes vezethetőség
Negatív
Kellemetlen remegés a váltókaron, harmatos asszisztensrendszerek, kissé hangos futás, fura extrapolitika
Árak
Tesztmodell alapára
8 439 900 Ft (2015.06.15.)
Tesztautó ára
8 566 800 Ft (2015.06.15.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
121 kW (165 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
210 Nm 4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,1 s
Végsebesség:
216 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,9 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4870 mm
Szélesség:
1840 mm
Magasság:
1450 mm
Saját tömeg:
1375 kg
Össztömeg:
1945 kg
Terhelhetőség:
570 kg
Tengelytáv:
2830 mm
Karosszéria-kivitel:
szedán
Csomagtér:
480 l
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1410 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1430 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
500 mm
Csomagtér hossza:
1130 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1980 mm
Raktérnyílás szélessége:
1040 mm
Raktérnyílás magassága:
450 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
210 Nm 4000 1/min-nél
Teljesítmény:
121 kW (165 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
216 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,1 s
CO2-kibocsátás:
135 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,9 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,0 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
69 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 16:59
    Permalink

    A fenti cikkben jól megírta a szerző a fogyasztásra vonatkozó igazságokat.
    Sajnos a kocsi ára a vásárlók elriasztására alkalmas szinten van. A mai világban más gyártók kereskedői hatalmas “kedvezményeket” adnak, hasonló áraknál, több milliót is akár,..
    A MAZDA itt marad alul, s nem lehet versenyképes.
    A másik “vásárlóriasztó” a motorok magas fogyasztása, és a kocsi szervizköltsége.
    Nekem kettő 6-osom volt, de a fentiek miatt nem lesz több.
    Jó utat mindenkinek.

  • 2017.10.28. at 16:59
    Permalink

    Az árpolitika nem “fura”, hanem egyszerűen béna. Ez az autó sokkal többet érdemelne, de nyilván elegendő ennyi is a gyártónak a pénzügyi eredmények eléréséhez.

  • 2017.10.28. at 16:59
    Permalink

    A Xedos6 a mai napig megáll önálló formaként. A Mazda azóta képtelen volt azt megdobni, bár tény, hogy nagyon nehéz is.
    Ez a 6-os már most öreg, s ez abban a kontextusban vizsgálva, hogy 2 éve még fiatal volt, egyáltalán nem a formailag örök jelzőt vonzza be.

    Elismerem, hogy Xedos6-ost egyszer lehet gurítani 100 évente. 80 még hátravan a Mazdának.

  • 2017.10.28. at 16:59
    Permalink

    Szerintem is, a Xedos 6-os a maga idejében formatervezésben csúcs volt, minden kortárs konkurenciánál sokkal jobban nézett ki. A mostani Mazdák is nagyon szépek, de a többiekhez képest nem annyival, mint a Xedos 6 annak idején.

  • 2017.10.28. at 16:59
    Permalink

    Nem tudom hogy a tesztelő melyik generációhoz tartozik, de én pont nem így éltem meg a Mazda történetét. Szerintem a 90es évek első fele volt az amelyik technikában ÉS formavilágban is kiemelkedő volt, csak nem a 626, hanem a Xedos 6 képviselte a formai élmezőnyt. De azért volt ott még Mx3, Mx5, gömbölyű RX7, már 1.8as (!!!) V6os mocik, 4 szelepes technikák, comprexdízel, wankelkísérletek és még tudnám sorolni.

    A Mazda6 már más tészta, egy Ford konszerben született szép tömegautó, korrekt kínálattal és a formához képest meglepően igénytelen belsővel. Ezt a szokását a márka mostanáig nem vetkőzte le, csak igyekezett korrigálni a feltűnő hiányosságokon.

    Ez a 6os valóban gyönyörű, és a képek alapján a belseje sem kiábrándító. A kérdés az hogy mennyire jön ki a mai akciós világban…

Vélemény, hozzászólás?