Hirdetés

Michelisz után eggyel – Honda Civic Type R teszt

Honda Civic Type R GT teszt

Fronthajtás egy összkerekes áráért? Merész, de az új Civic Type R tudja, amit egy pályakész hot hatchnek tudnia kell. Élmény minden méter.

Ez nem a gazdaságos és nem is a halk Honda Civic, ez itt a kézből kitépős legvadabb változat, az éppen idén 20 éves Type R

Már szinte minden változatában járt nálunk a tizedik generációs Honda Civic, mégis mind más volt. Rengeteg arca van a japánok új kompaktjának, finom flottaautónak és sportos családinak is nagyszerű az új Civic. Tudat alatt viszont mindig ott volt az a kurta gondolat, hogy mindez csakis egyetlen modellváltozatért történik: a híres és hírhedt Type R-ért. Ugyanis először a csúcsváltozatot fejlesztették, majd abból csináltak a tömegek számára is befogadható, ezáltal eladásokat is generáló változatokat, amit meg is érezni rajtuk: elég a morcos orra, az alacsony építésre vagy éppen a rövid áttételű kormányműre gondolni. Éppen 20. születésnapján végre a kezeink közé került az új Type R is, hogy bebizonyítsa: nem véletlenül ő most a Nordschleife elsőkerekes uralkodója.

Kétségtelenül űrhajó, de a japánautó-őrültek imádni fogják. Egyre kevesebb a népfelbujtó és gondolatébresztő autó, én értékelem a Honda irányát

Törések, formák mindenhol, kicsit túltolták a dizájnerek

Ilyet még nem láttam, de egyszerűen mindenki bámulja az új Type R-t, és nem csak a Rallye Red fényezése vagy a kórházjel miatt az orrán, de nem ám. Úgy akasztották rá a kiegészítőket, mint díszeket a karácsonyfára. Ott vannak az óriási hűtőrácsok és a még nagyobb hátsó szárny, ami viszont végképp kiverte a biztosítékot, az a középre vezetett három kipufogóvég. Szélesítések, törések, más-más formák mindenhol, nem most fogja lerázni magáról a rizsrakéta jelzőt. Nehéz volt összeszámolni, hogy az űrhajó vagy a Homasita jelző hagyta-e el többször az érdeklődők száját, de mindenképp gondolatébresztő, és ez jó. Még akkor is, ha nem minden részlete valódi, azaz hasznot szolgáló vagy tudást adó Csak azoknak ajánlott az új Type R, akik bírják a feltűnést, a szomszédság garantáltan átjön lefotózni, és még a parlamenti őr is eljön a helyéről, hogy megvizsgálja. Ezeket tapasztalatból mondom.

Teljesen elvetemült a három kipufogóvég

Elképesztően peres Continental SportContact 6 abroncsok feszülnek a 20 colos fekete felniken, elöl 18 colosak és hűtöttek a Brembo féktárcsák

Utastere sem kevésbé Need for Speed-es összhatású a műkarbon betétekkel, műanyag gombokkal és a félig vörösbe varrt kormánnyal. Talán az alcantara borítású kagylóüléseken is kicsit sok a piros, ráadásul versenypályán már nem tartanak eléggé, ami némi csalódás volt. Városi használathoz viszont nagyon kényelmesek, a vörös varrások meglepően egyenesek, a velúr borításokhoz élmény hozzáérni. Középre induktív telefontöltő is kerülhet, előtte valódi szálcsiszolt fém a gömbölyű váltógomb, amire jó érzés reggel hidegen rámarkolni, hiszen épp ettől tűnik őszintének. Befejezetlennek hat viszont a túlbonyolított infotainment, ami annyira nem leplezi Android alapúságát, hogy még számológép is van rajta.

Alapként jár a digitális műszercsoport, amire többek között turbónyomás-mérőt vagy épp lámpasoros fordulatszám-mérőt is kirajzoltathatunk

Nem csak úgy néznek ki, valóban elképesztően kényelmesek a fél-velúr kagylóülések, bár pályára kevés az oldaltartásuk. Hátul már visszafogottabb, de nem kevésbé kényelmes

Annyira vezetőorientált lett, hogy a hátsó traktusra már nem is koncentráltak. Oda már puritánabb szövet ajtókárpitok és ülések jutottak, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy ne lennének kényelmesek. Akárki ült be hátra, azonnal elismerte a hátsó ülések kényelmét és a nagyszerűen tömött fejtámaszt. Ennyien pedig nem hazudhatnak. Ezt, és öblös 420 literes, bár kupésan pakolható csomagterét is örökli az alapmodellektől, szerencsére. Tehát a Type R nem csak kihegyezgetett sportautó, de praktikus családi is, ami városban a legtöbb kompakt hot hatchnél komfortosabb. Noha Sport móddal kezd beindítás után, alatta ott a Comfort, ahol egész puha lesz a futása. Érződik, hogy nem olcsó felfüggesztés dolgozik alatta, a kormányzás és a váltás könnyed lesz, a motorzaj minimális. A nyugalmat még kétjegyű számok sem törik meg, még sűrű városi forgalomban is megelégszik 8 liter alatti fogyasztással. Tényleg, kiszámoltam az infotainment képernyőn elérhető számológéppel.

Egyik kedvenc részlet volt a patent kézi váltó, amit élmény kapcsolni a fém gömbjével

Hirdetés

Jól áll neki a város, hiszen ott is kompromisszummentesen, bár tekintetek kereszttüzében használható

Korábban sokat ment a szájkarate, hogy hány lóerős az új generáció, végül kiegyeztek egy jelképes és mára hivatalos 320 lóerőben. Nincs vita, érződik annyinak a kétliteres turbómotor. Nem sok ez elsőkerékre? Hogy ezt kiderítsük, elvittük a legjobb Budapest közeli versenypályájára, ami nem a Hungaroring. Technikás kanyarjaival általában jó vallatónak számít a Kakucs-Ring aszfaltcsíkja, most sem volt ez másképp. Választ kaptunk a kérdésre: az a durva, hogy nem érződik túlzónak a tetemes teljesítmény. Persze ha padlógázzal rajtolunk, akkor tehetetlenül elforognak az első kerekek, pályázás közben mégsem lesz túlkormányzott a sperr-diffinek köszönhetően. Már független a hátsó felfüggesztés, a tapadás oka pedig többek között a Continental SportContact 6 sportabroncs szett, no meg egy jó adag a japán elkötelezettségből és szakértelemből.

Fűnyíró fedél takarja a 2,0 literes VTEC Turbo motort, ami már 320 lóerős és egészen tiltásig ugyanolyan vehemenciával húz

Van értelme kitartani a fronthajtás mellett, amikor már mindenki összkerekezik a szegmensben? Vitatható, de annyi biztos, hogy így könnyebb maradt a Type R, ráadásul a határon autózás élménye itt is ugyanúgy megvan, csupán másképp. Éppen úgy viselkedik versenypályán, ahogy azt a nagy és szent FWD tankönyvekben megírták. Lehetetlen belekötni. Nagy gázra minimális orrtolás, majd gázfelengedésekkel irányíthatjuk a farát, fékezéssel pedig – kis túlzással – magunk elé is dobhatjuk. Tehát nem csak az orra, a fara is él, ha pedig megtanuljuk kordában tartani, könnyen Michelisz Norbinak érezhetjük magunkat. Mi több, Ő maga is ilyennel jár, ráadásul rendszáma éppen eggyel a tesztautó előtti. A VTEC motor karakterére sem lehet panasz, turbós létére lankadatlanul tol egészen a tiltásig. Lehet példát venni.

Gyors. Nagyon gyors. A kompakt kategóriás hot hatchek a legfelsőbb ligában játszanak pályatudásban, azonban a legtöbbekkel ellentétben a Honda kitart az elsőkerék-hajtás mellett

Amiért sok kritika éri, az a hangja. Mérgesen morog, de tényleg hiányzik belőle a romlottság. Túl szofisztikált, négyhengeres létére elég finoman szól és egyszerűen nincs rezonancia. Egyedül +R módban kel ki magából valamelyest, ilyenkor embereseket prüszköl a turbó gázelvételkor, valamint visszaváltáskor egy kis gázfröccsel csikar ki mosolyt belőlünk. Önmagában a kapcsolásérzet is olyan élményfaktor, hogy egész nap tologatnám azt a fémesen kattanó váltókart, ami rövid úton jár és mindig pontosan kapcsolható. Rali fanok értékelni fogják a féknyikorgást és a hangszigetelés-mentes kerékjárati íveket is, ahonnan minden kavics hangja beszűrődik. Vadító, na.

Úgy dobálható a fara ívről-ívre, mintha nem lenne semmi tömege hátul, közben az adaptív lengéscsillapítók profin fogják az utat

A bitang hátsószárny sem ekkora tempónál fogja igazán kifejteni leszorítóerejét, pedig állítólag valóban hatásos, ahogy azok a WRC inspirálta apró bütykök is a tetőn

11,5 millió forintról indít az új Civic Type R, a csúcsnak számító GT változat további 900 000 Ft. Mindez soknak hangzik, főleg azzal a kemény és vitathatatlan kompromisszummal, hogy elsőkerék-hajtású, míg ebben a lóerő-sávban a konkurensei többsége már összkerekes, kivéve a Leon Cuprát és a hamarosan befutó Mégane R.S.-t. Ám az is biztos, hogy ilyen gazdag alapfelszereltséggel nem sokan szolgálnak: beavatkozásra is képes vészfékasszisztens, sávtartó, adaptív tempomat, táblafelismerő, tolatókamera, automata klíma, digitális műszeregység és 7 colos infotainment, kagylóülések vagy épp ledes fényszórók, hogy az alapvető elképesztő tudását ne is említsem. Amerika először kap Type R-t hivatalosan, ki is fordultak magukból, és gyanítom, hogy itthon is sikeres lehet a márkahű hot hatch vásárlók körében. A profi technika adott.

Versenypályán autózható ki igazán, ami az új Honda Civic Type R-ben rejlik. Nem elhanyagolható a 320 lóerő, a profi sperr és tömegelosztás sem

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.11.15. at 10:44
    Permalink

    Valószínűleg az utolsó Type-R, ezért élvezzük ki. Korunk bohóca és Nostradamusa, Zöldike ugyanis megjósolta, hogy a Honda napjai meg vannak számlálva, csúfos kudarcok közepette fog bedőlni, aztán pedig sóval hintik be a helyét, hogy írmagja se maradjon. Az európai eladások csökkenését a cég kizárt, hogy kibírja, hiába zabálják pl. az amerikaiak vagy a kínaiak. Szóval nincs, ami megmentse a pusztulástól, már konganak a vészharangok. Én már elkezdtem siratni, jó kis márka volt, nagy kedvenc. Kár érte. De azért ez a hattyúdal még nagyot fog szólni. :)))

  • 2017.11.16. at 22:08
    Permalink

    Túl erős, túl gyors és nem utolsó sorban túl drága. Kár érte.
    Nagyon komoly technikát képvisel, ami közútra már egyértelműen felesleges és kiautózhatatlan.
    20″-os kerék a magyar utakra??? 😀

    • 2017.11.17. at 01:40
      Permalink

      Bár távol vagyok attól, hogy vezessem, sajnos, de van egy olyan tippem, hogy városban is teljesen jól használható, persze nem a 320 ló. A cikkben is dicsérik.
      Zöldikét meg hagyjuk, nem is mondanék semmit, ismerjük már…:-)

    • 2017.11.17. at 13:06
      Permalink

      Mihez képest túl drága?
      Csak meg kell nézni hogy mit kapsz ennyi pénzért a prémium márkás németektől.
      Talán még a Ford Focus RS, ami kicsit drágábban (4×4) ad versenyképes technikát.

      • 2017.11.17. at 17:41
        Permalink

        Magához és a márkához képest.
        Az előző generációt meg lehetett kapni 10 millió alatt. Ez már közelíti a 13-at.
        Komoly autó kétségtelen, de nekem túlzás minden téren.
        A Type-R eddig az elérhető kategóriába tartozott, ezt most szerintem átlépte ezzel az árugrással.
        Nem sajnálom, mert van helyette “jobb”. Legalábbis számomra.

        • 2017.11.17. at 19:35
          Permalink

          Az való igaz, hogy a márkához képest valóbban drága, de ha ettől eltekintünk és a minőséget és a teljesítményt nézzük, akkor meg igen jó vételnek is számít.
          Egyébként a kinézete valóban “kicsit” bazári, de azért a tesztekből kiderült hogy a legtöbb csilli-villi elemnek valódi funkciója van, nem csak design.
          Egyébként élőben nem tűnik ilyen bazárinak.
          Belül viszont jól néz ki, úgyis azt látja legtöbbet a sofőr. 🙂
          u.i.: Azért ha a közeljövőben beletennének egy versenyképest 4×4-et, úgy gondolom hogy a konkurens márkák vakarhatnák a fejüket.

          • 2017.11.17. at 22:28
            Permalink

            Valóban lennének előnyei a 4*4-nek, de azt azért fontos megjegyezni, hogy a jelenlegi hajtással is veri a legtöbb hasonló teljesítményű összkerekest a versenypályán.
            Le a kalappal a Honda előtt.

  • 2017.11.17. at 23:51
    Permalink

    mondjuk a nord időkre én nem nagyon adnék manócska, mert mindenki csal velük, ami elég szomorú. hogy ha valaki futni akar egy hivatalos időt, nem nézik át a kocsit, ecu-t stb ami elég gáz.

    de lehet trollkodok is egy kört majd nordos forumon, h ez milyen full gagyi. Ugye akkor lenne mérvadó, ha szalonból kigurult verzióval futnák le a kedves autógyárak azt a qva kört. nem preparált kasztnikkal,slick gumikkal, klima,rádió,ülések,CSÖVEZÉS meg istentudja mi nélkül, isten tudja milyen turbónyomással (erre kéne az ecu check) a farokméregetés beteges méreteket ölt.

    Ami biztos az új ctr-el kapcsolatban, hogy jobban néz ki mint az eddigiek, illetve jól nézne ki toldatok nélkül, a hátsó nagy szárny nélkül és két normális kipuffal, a középső kispöcs nélkül. A másik biztos, hogy a 320 ló sok első kerékre, DE! bizonyos modszerekkel meg lehet oldani az erő”levitelt”. Bizonyos csatlakozó elemeket cserélni, semi slicket feltenni és máris kevesebbet kapirgál (a /30as feszes gumik kifejezetten rosszak tapadás szempontjából), persze, csak szárazon, mert esőben,ködben,hidegben már semmivel sem lehet bűvészkedni, csak várni a megboldogult tavaszt,nyarat vagy egy kis száraz időt :D:D

    az awd amúgy szimpatikusabb lenne, ha nem lenne nehezebb,bonyolultabb és fogyasztás tényező. én még mindig azt mondom, hogy fwd csúcsmodelleket elektromotorokkal kellene már végre segíteni hátulról, az lenne a tökéletes.

    • 2017.11.18. at 23:38
      Permalink

      Több teszt alapján is veri a Golf R-t, Subaru STI-t, Focus RS-t, de még az Audi RS3-at is, ami már egyértelműen más kategória a 400 lóerejével.
      Szóval nem csak a japánok által mért idő szól a Civic mellett.

      • 2017.11.19. at 02:35
        Permalink

        szerintem az utcán 1 számít az esetek 99%-ában : pirostól rajt, abban pedig egyik awd-t sem veri. pályanapon jó időben, egyébként lehetséges, hogy pl. egy 50 lóval gyengébb golf 6 r-el pariban van, vagy a fókával, de ha pl. az is húzva van 330-350 lóra (a golf), akkor elég nehezen gondolnám.

        • 2017.11.19. at 12:32
          Permalink

          Szerintem nem kéne felviláosítsalak, hogy a Golf 300 lovas az RS pedig 350.
          Mellesleg nem kell gondolni semmit, hanem meg kell nézni a teszteket. A YouTube-on van egy pár.
          Gyorsulásra valóban nincs sok esélye nyerni, ha rövid a táv. Hosszabb távon már más a helyzet.
          STI-t és a Golfot leveri még gyorsulásban is.
          Azt csak mellesleg jegyzem meg, hogy a mai világban a legkevesebb esély van lámpától gyorsulgatni. Nagy a forgalom, sok az autó.
          Én a kacskaringós országutakat szeretem. Ott egy jóval erősebb autót is le lehet nyomni egy gyengébbel. Az az igazi. 🙂

Vélemény, hozzászólás?