Hirdetés

Mit mutat az idén 20 éves Euro NCAP töréstesztje?

Lássuk, hogy zajlik egy Euro NCAP törésteszt!

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Hogyan értelmezzük az Euro NCAP töréstesztjét? Milyen teszteket végeztek egy autón? Miben változott az értékelés az évek során? Ezekre keressük a választ.

Első töréstesztjeik egyikén egy Rover 100-at törtek össze az Euro NCAP emberei. Erre emlékeztek 20. évfordulójukon

Idén 20 éves az Euro NCAP, ami jó okot ad arra, hogy részletesen kitérjünk rá, hogy pontosan mit is mutatnak a legismertebb európai törésteszten kiosztott csillagok. Persze létezik több törésteszttel foglalkozó szervezet is, Európában például ilyen még az ADAC, Amerikában pedig az NHTSA. Az Euro NCAP, ahogy neve is mutatja, az európai piacra koncentrál, és próbál sztenderdeket állítani. Szerepük a közúti biztonság növelésében és hátásuk az autóiparra komolyabb, mint gondolnánk. Kritériumaik, elvárásaik növelésével az autógyártókat is egyre hatékonyabb biztonsági fejlesztésekre ösztönzik, hiszen egy modell biztonsági szintje minden vásárlónak az elsődleges szempontok között szerepel új autó vásárlásakor. No meg persze az is mögötte van, hogy egyetlen típusnak és márkának sem tesz jót a rossz törésteszt-eredmény.

Már több mint 1800 autón végeztek törésteszteket az Euro NCAP saját adatai szerint. A Volvo továbbra is az egyik legbiztonságosabb autónak bizonyul a teszteken

Nézzük hát, hogy milyen teszteken kell átmenni egy autónak, hogy meghatározzák annak biztonsági szintjét. Fontos megemlíteni, hogy nem minden autón szükséges elvégezni az Euro NCAP teszteket. Egy olyan típus, ami épp csak megfelel a minimum jogi igényeknek, nem jogosult egyetlen csillagra sem. „Ez azt is jelenti, hogy egy lepontozott autó nem feltétlenül veszélyes, csupán nem olyan biztonságos, mint konkurensei.” – állítja az Euro NCAP. Ráadásul minden évben kiválasztják a legérdekesebbnek és legkeresettebbnek bizonyuló típusokat, és csak azokat tesztelik. Ezek lehetnek újak és már piacon lévők is, de általában az adott márkának az adott piacon legfontosabb modellek ezek. A biztonságos vezetést támogató technológiák fejlődésével változott az Euro NCAP osztályozása is, most már négy fontos biztonsági területen osztályoznak: felnőttbiztonsági utasvédelem (sofőr és utas), gyermekbiztonsági védelem, gyalogosvédelem és biztonsági segédrendszerek.

Az új Suzuki Ignis frontális ütköztetésen. Biztonsági csomagja nélkül az Ignis csak három csillagot érdemelt, vele viszont megszerezte mind az ötöt

Felnőttbiztonsági védelem:

  1. Frontális ütközés – Az autók vázmerevségét 50 km/h-val való frontális merev falnak ütköztetéssel ellenőrzik. A kisebb eséllyel összeroppanó, egyre merevebb vázaknak köszönhetően csökkent a lábszár- és fejsérülések előfordulása a bent utazók esetében.
  2. Félfrontális ütközés – Egymással szembe haladó járművek frontális becsapódását próbálják szimulálni az autó 40%-át érintő, félfrontális ütköztetéssel. Az első teszten szabadon deformálódó falnak ütköztetik a tesztalanyt 64 km/h-val, a másik esetben pedig két közel egyelő tömegű autót eresztenek egymásnak, ám ekkor már csak 50 km/h-val.

  1. Oldalütközés – Szintén két módon vallatják egy adott típus oldalirányú védelmét. A merőlegesen érkező becsapódást egy 50 km/h-val érkező kiskocsival idézik elő, amire a korábban is említett deformálódó szerkezetet erősítik. A másik módszerrel egy autó 32 km/h-val való oldalirányú csúszását idézik elő, majd egy 254 mm-es oszlopnak ütköztetik 15 fokos szögben. Segítségükkel a B-oszlop merevségét és az oldallégzsákok hatékonyságát tudják ellenőrizni.
  2. Ostorszíj-effektus – Hirtelen, hátulról érkező, alacsony sebességű becsapódáskor a leggyakoribb sérülés a nyaktörés. Ezt hivatott szimulálni az ostorszíj teszt. Itt már mindössze az ülések és a fejtámaszok viselkedését figyelik. Három dinamikus tesztet végeznek, különböző fejtámasz-állásokban.
  3. Városi koccanásgátló – Érdekes módon a városi, alacsony sebességnél érvényesülő koccanást megelőző rendszert is itt pontozzák. Ez az ostorszíj-effektus megelőzője tulajdonképpen, és az egyetlen aktív segéd ebben az értékelésben. 10 és 50 km/h-val hajtanak egy autót formázó bála felé, hogy aktiválódhasson a vészfékrendszer. A ráfutásra hangjelzéssel figyelmeztető rendszereket itt nem értékelik, csak azokat, amik be is avatkoznak. Nem csak az a segéd kap pontokat, amelyik teljes mértékben megelőzi a balesetet, hanem az is, amelyik csökkenti a becsapódás mértékét, utóbbi nyilván kevesebbet.

Kétféle oldalirányú becsapódást vizsgálnak. A bal oldali képen 15 fokos szögben ütköztetik az új, hibridként és tisztán villanyosként is elérhető Hyundai Ioniqot, míg jobbra a Ford Edge hagyományos oldalirányú becsapódása látható

Gyermekbiztonsági védelem:

  1. Oldalütközés – Ez a törésteszt azonos a felnőttvédelemben használttal. Az autógyártóknak kötelező feltüntetni, hogy az adott típusban hogyan helyezhetőek el a gyermekek biztonságosan. Hat és tíz esztendős gyerekeket reprezentáló bábut használnak, amiket a hátsó ülésen helyeznek el, a gyártó által ajánlott módon. A korábban említett becsapódások gyermekekre gyakorolt hatását vizsgálják.
  2. Szabványok betartása – Itt többek között az ISOFIX csatlakozók meglétét értékelik, ami segítségével az autó vázához csatlakoztathatjuk a gyerekülést. A gyerekülésekre európai szabvány érvényes, ez az úgynevezett „i-Size”. A szabványülések fogadására képesnek kell lennie minden új autónak. Pontozzák az első utasülés-légzsákok deaktiválhatóságát és ennek jelölését is.
  3. Gyerekülés kompatiblitás – Valamilyen szinten összefügg az előző ponttal az Euro NCAP által „CRS Installation Checkként” jelölt megfelelési pont. A vizsgálat alatt azt figyelik, hogy az összes általuk kiválasztott szabványméretű gyerekülést képes-e fogadni az autó. Pontozzák a biztonsági öv hosszát, az övcsat helyét, az ISOFIX rögzítési pontok hozzáférhetőségét és a gyerekülés stabilitását.

Természetesen számtalan tesztet szánnak a gyermekvédelemnek. Itt ellenőrzik például az ISOFIX csatlakozók meglétét, azok használhatóságát, jelöléseit és strapabírását

Gyalogosvédelem:

  1. Fej-, lábszár-, combsérülés – Az Euro NCAP szerint a közúti halálos balesetek 14%-a Európában a gyalogosokat éri, náluk ebbe beletartoznak a biciklisek és motorosok is, a gyermekek és idősek fokozott veszélynek vannak kitéve. Hogy egy autó gyalogosvédelmét megállapítsák, egy sor tesztet végeznek, felnőtt és gyermek bábukkal egyaránt, 40 km/h-s sebességgel. Végül jó, megfelelő, marginális, gyenge vagy szegényes besorolást kap egy típus gyalogosvédelme, külön részekre bontva a fej-, lábszár- és combvédelmet. A procedúra támogatja a különböző ütéselnyelő megoldásokat, mint a felnyíló motorháztető (például Lexus IS) vagy a külső légzsákok.
  2. Gyalogosfelismerés – Egy újabb pont, ami nem tartozik a passzív védelembe. Az Euro NCAP direkt olyan helyzeteket generál, amikre csak a megfelelő gyalogosfelismerésre is fejlesztett vészfék-asszisztens rendszerek tudnak reagálni. Három esetet szimulálnak: egy felnőtt szalad az autó elé a sofőr oldaláról; egy felnőtt besétál az utas oldaláról (ezt kétszer is ellenőrzik); valamint egy gyermek szalad a jármű elé két parkoló autó közül. Ha a segédrendszer nem képes teljes mértékben megakadályozni az eseteket, akkor kevesebb pontot kap, illetve ha a frontkialakítás gyalogosbarát, az előny.

Passzív és aktív biztonságot is pontoznak a gyalogosvédelem esetében. A gyalogost is felismerő vészfék-asszisztenseket több módon is vallatják

Biztonsági rendszerek:

  1. Biztonságiöv-emlékeztető – Kutatások szerint a biztonsági öv bekötésére emlékeztető rendszerekkel felszerelt személyautókban sokkal nagyobb eséllyel kötik be magukat az utasok. A tesztek alatt figyelik a hangjelzések változását, azok hangerejét és a felvillanó jelzések láthatóságát különböző méretű személyek számára. Az Euro NCAP célja, hogy minden üléspozícióra beszereljék ezt a figyelmeztető rendszert.
  2. Gyorshajtásra figyelmeztető – Az Euro NCAP előnyben részesíti, ha egy modellt felszerelnek táblafelismerővel, hogy a segéd később figyelmeztetni tudja a sofőrt, ha túllépné az adott szakaszra megengedett legnagyobb sebességet. A végső céljuk, hogy ne csak jelezzen a rendszer, akadályozza is meg a sebességtúllépést minden gépjármű.
  3. Ráfutássegéd – Itt már – a felnőttvédelemben használt koccanásgátlókkal szemben – külvárosi körülményeket próbálnak előidézni. A ráfutássegédek beavatkozóképességét három módon vizsgálják: álló autó felé haladva 30-80 km/h-val, lassabban haladó autó felé haladva 30-80 km/h-val, végül pedig követés közben, mikor az elöl haladó finoman fékezni kezd. Utóbbinál 50 km/h-ról lassítanak fokozatosan. A hátulról érkező ütközéseket hangjelzéssel, fékezés rásegítéssel és állóra fékezéssel is segíthetik a különböző rendszerek, itt tesztelik tulajdonképpen a távolságtartó tempomatokat is.
  4. Sávtartó – Mind a sávelhagyásra figyelmeztető, mind a sávtartó rendszereket értékeli az Euro NCAP, amiket saját tesztpályájukon tesztelnek, nem közúton. Nyilván kiemelt pontokat kapnak azok a ma még ritka rendszerek, amik kikerülésre is képesek, sávváltással együtt. Extra pontszámnak számít a holttérfigyelő is.
  5. Elektronikus menetstabilizátor – A tapadásvesztést érzékelő sofőrsegéd-rendszereket tavaly óta nem teszteli az Euro NCAP, hiszen 2014 óta minden autóban kötelező az ESC. Ez persze nem azt jelenti, hogy mind ugyanannyira hatékony is. Korábban 80 km/h-nál hirtelen dupla sávváltást végeztek, összesen 270 fokos kormányfordulatokkal.

Külön pontot jelentenek a sávelhagyásra figyelmeztető jelzések és a beavatkozásra is képes sávtartó rendszerek. Képen a Kia Optima erőszakosnak mondható, de annál hatásosabb sávtartójának grafikája

Hogyan választanak autót? Egy törésteszt elvégzéséhez minimum 4 autó szükséges a szervezet szerint. Ezek nem előre a tesztre felkészített példányok, hanem a boltban kapható modellek. Ha egy bizonyos típus már piacon van, akkor az Euro NCAP maga szerzi be a tesztalanyokat egy, vagy több márkakereskedésből, anonim módon. Miután a laboratóriumba érkeztek az autók, a töréstesztet végző csapat elküldi a gyártó felé az adott autók azonosítókódjait jóváhagyásra. Így, ha esetleg időközben változtattak a biztonsági felszereltségen, a gyártó kérhet változtatást. Ha még teljesen új autóról van szó, ami nem érte el a márkakereskedéseket, akkor a gyártósorról választ az Euro NCAP stábja, véletlenszerűen.

Az Euro NCAP csillagainak jelentése napjainkban:

Az Euro NCAP ötcsillagos rendszert használ, hogy könnyebben lehessen összehasonlítani a különböző modelleket. Persze részletes kiértékeléssel is szolgálnak, hogy mely területeken volt gyengébb vagy erősebb egy-egy típus, így a saját preferenciáink szerint választhatunk. Értelemszerűen minél több csillagot kap az autó, annál jobb védelemmel szolgál.

*****
Összességében jó ütközés elleni védelem. Megbízható baleset-megelőző rendszerekkel jól felszerelt

****
Összességében jó ütközés elleni védelem, további baleset-megelőző rendszerekkel csak esetlegesen felszerelt

***
Átlagos és jó utasvédelem, de hiányzó baleset-megelőző rendszerek

**
Csekély ütközés elleni védelem és hiányzó baleset-megelőző rendszerek

*
Marginális ütközés elleni védelem

Amerikában simán 5 csillagos a Ford Mustang töréstesztje, mit gondolnak, nálunk mennyi? A különböző töréstesztek közötti különbség egy újabb nagy témát érdemelne

Egyértelmű, hogy a töréstesztek eredményeibe ma már olyannyira beleszólnak a különböző ütközést megelőző rendszerek és sofőrsegédek, hogy egy ezekkel nem rendelkező autó maximum 3 csillagot kaphat. Azt az Euro NCAP is elismeri, hogy a 2009-ben bevezetett pontozás az eddigi legdrasztikusabb változást hozta, de haladniuk kellett a korral. 1997-es pontozásukat merőben megváltoztatta ezen rendszerek megjelenése és a korábbi méréseiket érdemes másképp is kezelni emiatt. Hivatalos internetes oldalukon ezt jelzik is. 2016-tól ráadásul egy modellhez kétféle értékelés is tartozhat. Egy az alapként elérhető biztonsági rendszerekkel – ezt az osztályzást kapja az összes modell alapvetően -, valamint egy, az opcionális, legtöbbször feláras biztonsági csomaggal. Ezzel átláthatóbbá teszik, hogy egy autó elérhető biztonsági felszerelései mennyit érnek pontosan.

Hirdetés

Az új modellek masszívsága és biztonsági szintje sokat fejlődött az évek során, ezt is próbálta szemlélni évfordulós összehasonlító töréstesztjével az Euro NCAP

Legfrissebb töréstesztjük alatt itt láthattunk példát a dupla értékelésre, például a Nissan Micránál és a Suzuki Swiftnél. A Nissan kisautója ugyanis csak a teljes biztonsági csomaggal volt képes elérni az 5 csillagot. Érdekesség, hogy a Swift csak három csillagot kapott alapból, biztonsági arzenálját is bevetve pedig négyet. Még érdekesebb, hogy ugyanaz az autó kétféle felnőtt utasvédelmi értéket tudott produkálni, de ez a városi koccanásgátló miatt lehet. 1997-es indulása óta mintegy 78 000 életet mentett meg az Euro NCAP, saját állításuk szerint. Több mint 1800 autón végeztek törésteszteket, valamint több mint 630 értékeléssel és 160 millió euróval járultak hozzá a civil autók biztonságához.

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.27. at 17:30
    Permalink

    Megint a szenzációhajhász bulváros túlzás az NCAP részéről. A Rover 100 (94-98) az elődjének (90-94) a faceliften átesett változata amely pedig egy erősen módosított Austin Metro (1980-1990). A Rover 100 és Honda Jazz törésteszttel tehát [b]nem a húsz éves fejlődést szemléltették hanem a 27 vagy éppen 37 évest.[/b]

    Sokkal érdekesebb lett volna egy valóban húsz évvel ezelőtti konstrukciót felhasználni (Polo 6N1; Fiesta Mk4; Corsa B). Csak ott nem lehetett volna huhogni a látványra, hogy mekkora fejlődés van….

Vélemény, hozzászólás?