Nehéz ügy… Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna teszt

Nagyobb hatótáv, nagyobb tömeg - Nissan Leaf e+ 62 kWh Tekna teszt

Ahogyan az a Nissantól már megszokott, a második generációs Leaf is kapott egy nagyobb akkumulátoros verziót. Ez viszont nem vált egyértelműen az előnyére.

Hatalmasat gurított a Nissan 2010-ben az első Leaffel, rögtön Év Autója is lett (a 2011-es évre). Az első teljes értékű autónak is alkalmas, kompakt méretű és eleve villanyautónak tervezett modell, noha alig több mint 100 kilométeres valós hatótávjával mai szemmel nézve erősen kompromisszumos, de el kell ismerni, az akkori elektromos mezőnyben kifejezetten autószerű volt. Aztán a 24 kWh-s verziót követte a 30-as, majd jött 2017-ben a második generáció, már alapból 40 kWh-s akkumulátorral. Erre licitált még rá a Leaf e+, már 62 kWh-val, azaz az eredeti akkukapacitás több mint 2,5-szeresével és immár 160 kW-os, vagyis 218 lóerős, 340 Nm nyomatékú villanymotorral.

Ez az eddigi legerősebb és legjelentősebb hatótávú Leaf, ami 385 kilométeres WLTP értéket jelent.

Ugyanakkor ez nincs ingyen, és itt még nem is csupán a vételárra gondolok, hanem arra, hogy a nagyobb akkumulátor plusz tömeget is jelent, valamint el is kell még helyezni. Igaz, utóbbit elég ügyesen oldotta meg a Nissan: sem az utastér, sem a csomagtér mérete nem csorbult, ugyanakkor a karosszéria az alapváltozatnál 1,5 centivel magasabbra került, a hasmagasság pedig a terebélyesebb akkumulátor miatt ugyanennyivel csökkent. Oké, hiába már-már crossoveresen magas a Leaf a maga 1545 mm-ével, terepre eszünkbe sem jutna vele menni, így a 13,5 centis hasmagasság elfogadható, a hosszú első túlnyúlás alapból is figyelmet igényel. Viszont a saját tömeg több mint 150 kilogrammal, 1,7 tonna fölé emelkedett, s bizony a súlypont sem túl alacsony. A Leaf persze előnyére is fordíthatja az emelést: a ki-beszállás kényelmes, ahogyan az ülések is azok; közlekedőeszköznek tökéletesen megteszi, de vezetési élményt annak ellenére ne itt keressünk, hogy a 218 lóerős motorral valóban javult a menetdinamika, a 0-100-as sprint immár csak 6,9 másodperc, a végsebesség pedig 144-ről 157 km/órára nőtt, bár ennek sok jelentősége hazánkban (elvileg) nincs. Ám hiába nőtt a lineáris gyorsítási képesség, a Leaffel nem jó érzés tempósan autózni, a magas építéssel az átlagosnál jelentősebb az oldaldőlés, meg aztán a fizika az fizika, a nagy tömeg nagy tehetetlenséget ad, megállítani nehezebb a nagy akkus Leafet, mint a simát.
Hirdetés
A 385 kilométeres WLTP hatótáv olyannyira elegendő, hogy a Nissan szokása szerint megkapjuk a 80%-os töltési limit állításának lehetőségét, ennyire DC töltőről egy óra alatt gond nélkül fel tudjuk pumpálni a lemerült akkumulátort is. A teljes töltés konnektorról már 32 óra, de még Type2-es AC töltőről is 11,5 (ha teljesen le volt merülve a telep), ugyanis továbbra is csak 6,6 kW-os a fedélzeti töltő. Amennyire rosszul hangzik ez, olyannyira nincs igazából tétje, legalábbis a legtöbb esetben, hosszú távú utazásoknál pedig úgyis a villámtölthetőség a lényeg, ami kapcsán azonban továbbra is van egy kis bibi: a Leaf továbbra sem kínál aktív akkumulátortemperálást, így télen a hideg, nyáron a melegedés miatt gyakorta nem kapjuk meg a teljes töltési teljesítményt, ezen máig nem javított a Nissan. Bár maga a második generációs Leaf még csak hároméves modell, benne ülve igazából idősebbnek hat. A műanyagok, a kapcsolók, de még a mostanra amúgy már frissített és növelt (8 colos) képátlójú infotainment is idősebb autó hatását kelti. Ez talán leginkább a tesztautót is jelentő csúcsverzióban zavaró. Ez ugyanis már 15 590 000 forintos, ami állami támogatással is 15,09 milliós. Oké, itt már a 17 colos alufelnitől a Bose hifin és az automata reflektoros LED fényszórón át a félbőr ülésekig mindent megkapunk, de a Leaf ennyiért már egyrészt drága, másrészt nem elég ügyes. Ez a verzió igazából csak arra van, hogy megmutassák, van ám ilyen is. Ma azonban a lényegi Leaf továbbra is a második generáció alapváltozata, a 40 kWh-s akkus, a belépő Acenta szinttel, ami minden támogatással (beleszámítva a villámgyorsan kifutott 2,5 milliós államit is) 8,19 milliótól hazavihető, ráadásul könnyebb, picit alacsonyabb, nagyobb hasmagasságú, és a legfőbb extrákat szintén megadó.
Hirdetés
Ma ugyanis minden Leafben alap a kulcs nélküli nyitás-indítás, a 17 colosnál jobb rugózást hozó (205/55-ös abroncsos) 16 colos alufelni, de még a holttérfigyelő és a távolságtartós tempomat, valamint a sávtartó, na meg persze az egypedálos vezetést lehetővé tevő e-Pedal is. Kapunk mindenképp gyári, a töltőállomásokat is jelző navigációt is, de ennél fontosabb, hogy az Apple CarPlay és az Android Auto, továbbá a hőszivattyús légkondicionáló időzíthetősége is megvan, hatótávból pedig 270 kilométert ad az alap (az e+-nál szerényebb fogyasztású) Leaf is, ami már a teljesen elegendő kategória. Persze az e+ bő 100 kilométerrel többet ad, a teszten több mint 550 kilométeren 17,8 kWh/100 km fogyasztást hozott, ami jobb a gyári 18,5-ös adatánál, ám abszolút értékben nem szerény, így a WLTP szerinti 385 kilométeres hatótávot sem adja ki, csak 335-öt, magyarán nagyjából 320-szal érdemes számolni, meg azzal, hogy utána a villámtöltés másodjára már nem lesz villámgyors (az említett akkumelegedés miatt). Ennyi pénzért már van számos versenyző a piacon, persze egy dolog elvitathatatlan a Nissantól: hatalmas tapasztalattal rendelkeznek a villanyautók terén, s a Leaf megbízhatóságával sincs gond.
Értékelés
Pozitív
Kiforrott technika, sofőrsegédek hada a fedélzeten, helykínálat
Negatív
Magas üléspozíció és súlypont, nem szerény fogyasztás, érezhetően jelentős tömeg
Árak
Tesztmodell alapára
14 690 000 Ft (2020.11.05.)
Tesztautó ára
15 090 000 Ft (2020.11.05.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
160 kW (218 LE)
Nyomaték:
340 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,9 s
Végsebesség:
157 km/h
Méretek
Hosszúság:
4490 mm
Szélesség:
1788 mm
Magasság:
1545 mm
Saját tömeg:
1731 kg
Össztömeg:
1995 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
420 l
Belső szélesség elöl:
1440 mm
Belső szélesség hátul:
1410 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
270 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1150 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
980 mm
Csomagtér magassága:
590-890 mm
Csomagtér hossza:
760 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1520 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
770 mm
Motor és váltó
Motor:
Elektromos
Sebességváltó:
irányváltó
Nyomaték:
340 Nm
Teljesítmény:
160 kW (218 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
157 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,9 s
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.11.05. at 07:32
    Permalink

    Ennél jobb helyre keresve sem lehetett volna beépíteni az erősítőt.

    Amíg van rá zöld rendszám kell venni egy hibridet 10 alatt, a maradék 5 milliót meg idő elautózni benzinből, az első műszaki vizsgáig úgyis megmarad az ingyenes parkolás.

  • 2020.11.05. at 21:20
    Permalink

    Na! Itt ez a Megane:

    https://www.autonavigator.hu/cikkek/hosszu-tavra-is-jo-lehet-renault-megane-tce-140/

    1,33 TCE 140 LE. Fényévekkel szebb és jobb, kis alkuval 7 millióért el lehet hozni, a maradékból meg kis túlzással megveszem a MOL-t. Miről beszélünk? És le tudok menni a horvát tengerpartra, vagy olaszba, vagy ha kell meg tudok fordulni egy nap alatt Szombathely és Debrecen között. Kb. ennyi a lényeg.
    Ez a Leaf meg maradjon a gazdag sznobok játékszere.

    • 2020.11.06. at 00:29
      Permalink

      46 év alatt sosem mentem 500 km-t egymenetben, jellemzően havi, kéthavi 200 km a táv, ha kimegyek a városból rokonokhoz, de minden nap autózom 2x 30 km-t gyerekhurcolás címén, városi parkolással, és tömegeléssel súlyosbítva. Szóval akkor nekem biztosan a Megane a megoldás? Vagy inkább egy elektromos 200 km hatótávval, korlátlan töltési lehetőséggel, ami a családi ház miatt adott. A megbízhatóságot meg hagyjuk, van egy sima szívó benzines Fluence utazóautónak, de nagyon gondolkodok 4 milla körül egy használt elektromosban. Aztán körberöhögöm a közvetlen befecskendezéses benzinest, amint az EU rájuk száll, mert környezetszennyezőbbek a dízeleknél, de legalább kokszolódnak.

      • 2020.11.06. at 00:42
        Permalink

        az új di motorok nem igazán koxolódnak, legalábbis a vw konszern tsi-jei, mivel a szivocsatiba is fecskendeznek benzint, az pedig tisztítja azt a részt, illetve “részecskeszűrőt” is kaptak (opf).
        az új generációk már kiforrottak, ha nem hülye a juzer, akkor nem üti szét, de az biztos, hogy az elektró hülyebiztosabb.
        csak hidegben elég hulladék a hatótáv…..illetve, ha jól tudom, az otthoni áram sincs ingyen. (a napelemes sem igazán, hisz nem ingyen osztogatják plusz macera). a 15 millió abnormális egyelőre egy ilyen gnómért, de bármi ilyen trolicsodáért.
        kell ilyen is, hisz egyszer elfogy az olaj…..addigra sztem már jó alternatíva lesz.

      • 2020.11.06. at 16:48
        Permalink

        Arra biztos jó, hogy az ember napi 2×30 km-t menjen. Ha csak ez az elvárás. Egyik kolléganőm nemrég vette egy használt elektromos VW Up-ot 4 millió körül, kizárólag Budapesten történő lakás-munkahely-óvoda-bolt járatra. Csak és kizárólag a parkolás miatt vette. Belvárosi munkahelyen 9 óra x 525 Ft x 22 munkanap = 99.225 Ft. Szóval csak a parkolás évente meghaladja az 1 milliót. Emellett ott a másik autójuk egy nagyobb SUV, ha ki kell menni a városból, azzal indulnak el. Neki ez így rendben van. De családi használatra nem jó, vagy csak erős kompromisszumokkal. Az év 300 napján akár jó is lehet. De mit csinálok a maradék 65 napon, amikor többet kellene mennem, 3 perc alatt kellene teletankolni, stb.? Ha én veszek egy autót, akkor az szolgálja ki az igényeimet. Nemrég előfordult, hogy este munka után jött egy telefon és családi okok miatt autóba kellett pattannom, és el kellett mennem a 200 km-re lakó szüleimhez. Mi a francot csinálnék, ha éppen hazaérek egy közel nullár merült autóval? Éppen két éve volt, hogy a feleségem kedden délután elment egy magánrendelésre, szerda reggel műteni kellett. Kiderült, hogy az orvos egy tőlünk 200 km-re lévő kórházban dolgozik. Reggel irány oda, majd délben vissza kellett mennem a munkahelyemre, ami onnan 260 km. Este haza. 2-3 hét alatt többször megtettem ezt az utat. Abban a hónapban 5 ezer km-t mentem. Ez szerencsére eddig egyszer fordult elő az életben, de meg kellett oldanom. És meg tudtam, mert van egy benzines autó, ami egy tankkal 600-700 km-t tud menni, majd 2 perc alatt megtankolom bármelyik sarkon. Persze nyaraláshoz lehet bérelni autót, de én azért veszek autót, hogy amikor kell rendelkezésemre álljon. Aminek értelme lenne esetleg az a plug-in hybrid. Abban legalább van benzinmotor. 2 hete hoztuk el az új autónkat, ha ugyanabból plug-in-t vettünk volna, több mint 40 év alatt hozta volna be a felárat.
        Szóval nekem nem pálya (egyelőre). Ettől függetlenül lehet, hogy van akinek igen, pl. parkolás, cégautó adó stb. miatt.

Vélemény, hozzászólás?