Szívó vagy turbó? Melyik új kisautó lesz a család kedvence?

Összehasonlító teszt: Hyundai i20 1.25i, Opel Corsa 1.0 Turbo, Skoda Fabia 1.2 TSI

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Három vadonatúj kisautóban kerestük a családi mindenest. Vajon lenyomja-e a turbó nélküli Hyundai a turbós Opelt és Skodát?


Bár az elmúlt években rendre az alsó-középkategóriás modellek adják a hazai piac eladásainak zömét, Magyarország eredendően kisautó-vásárló. Amíg a magánvásárlók túlnyomórészben voltak a piacon, addig bizony az amúgy egyre nagyobb kisautók adták az eladások javát. A magyar vásárlók és családok részére e kategória kell megadja a jellemzően egyetlen, családi használatra is alkalmas autót. A szegmensben most átlag feletti a pezsgés, csak az év első két hónapjában három vadonatúj modell futott be a piacra. Sikerült úgy szerveznünk a második generációs Hyundai i20, az E szériás Opel Corsa és a harmadik Skoda Fabia első tesztautóját, hogy egyező időben legyenek nálunk, s ki is vittük őket a Hungaroringen lévő Tanpályára, hogy ott családi használhatóság, vezethetőség, takarékosság, de még szélsőséges helyzetekben mutatott jellemzők alapján is összevessük a trió tagjait. Mértünk, vezettünk, próbáltunk temérdek mindent, velünk tartott Kőrös András a Tanpálya (teljes nevén Groupama Garancia Vezetéstechnikai Pálya) vezető instruktora és egy babakocsi is, hogy kiderüljön: vajon melyik új kisautó lehet a családok kedvence?
Hirdetés

Külső, méretek
A három kisautó három különböző stílus. Mindegyiknek van köze elődjéhez, de talán az i20 szakított leginkább azzal. A formák mind naprakészek. Az talán egyértelmű, hogy a Fabia a leginkább vagány, egyedi tető- és felniszíneivel az kínálja a legkomolyabb személyre szabhatóságot. Egyben az a leginkább kompakt, még 4 méter alatti hosszúsággal, ha csak 2 milliméteres előnnyel, de a legcsekélyebb szélességgel és bár nem látszik rajta, a legszerényebb magassággal. Ezek mind kedvezőek, hiszen egy városi autónál az is elvárás, hogy minél kisebb legyen. Meg persze mutatós, mindent elnyelő, a családot kényelmesen utaztató, üzemanyagot alig fogyasztó - ezekről is lesz szó bőven.
Külső méretek
Hyundai i20Opel CorsaSkoda Fabia
Hosszúság [mm]403540213992
Szélesség [mm]173417461732
Magasság [mm]147414811467
Tengelytáv [mm]257025102470

Utastér – kialakítás, helykínálat, praktikum, kényelem, ötletek
Míg a külső megítélése leginkább szubjektív, a belső esetén már sokkalta inkább van miről beszélni. Akkor is, ha igazából minimálisak az azonos korú, egységesen friss kisautók közötti különbségek. De az azért kijön és érezhető, hogy a Hyundai i20 nem véletlenül a leghosszabb, a legnagyobb tengelytávú. A belső szélesség, s a hátsó lábtér a koreai versenyzőben a legnagyobb, az ülések pedig majdnem olyan jók és méretesek, mint a Fabiában. Az utastéri műanyagok közül csak a műszerfal teteje puha, a többi kemény, de még viszonylag gusztusos plasztik. Ha a vetélytársaihoz mérten finomságban egy hajszálnyit el is marad, a korábbi Hyundaiokhoz és egyéb dél-koreai modellekhez mérten elképesztően kifinomult. Az utastéri kárpitvilág (az alapverzió felett) felármentesen négy különböző árnyalatból kérhető, formáival talán ez a leginkább konzervatív, a Corsa egyértelműen fiatalosabb, "idegesebb" dizájn, a Fabia pedig vagányabb.
A tágas Hyundai után a Corsa szinte annak az inverze. Sok-sok apró finomsággal, a legcizelláltabb kidolgozással - legalábbis a próbált csúcsverzió esetén. És helykínálatban sem rossz, pont azt adja, mint a Fabia, igaz mindezt szerényebb méretű és kényelmű ülésekkel. Persze azokkal sincs komoly gond, átlagtermettel nincs panasz, felette már lehet. Míg a tesztelt i20 műszerfalára nem került fel az opciós érintőképernyős navigáció, az Opel és a Skoda megkapta azt, navigációt viszont mindkettejük csak a csatlakoztatott okostelefonról tudott futtatni. Komoly különbség, hogy az Opel saját, IntelliLink csatlakozást és ahhoz dedikált, fizetős BringGo navigációt kínál, ami korlátozza használhatóságát, míg a Skoda MirrorLinkje univerzálisabb. Az ajtózseb-versenyt elöl egyértelműen a Corsa nyeri, a többi pakolórekesz kapcsán azonban nem áll annyira jól, de igazából csak méretbeli különbségek vannak, hátsó ajtózseb, váltó előtti és kézifék melletti rekesz, pohártartó egyaránt van, ahogyan a vetélytársaknál is. De a Corsánál vannak/lehetnek olyan tételek, ami a versenytársakban nem, egyebek mellett nyitható panorámatető, fűtőszálas szélvédő és ülésfűtés mellett még kormánykerék-fűtés is, igaz, utóbbi a Hyundainál is megkaphatjuk.
Bár a finomsági versenyben a Corsa egyértelműen lenyomja a Skodát is, s helykínálatával is ugyanaz, a Fabia üléseivel, azok méretével és kényelmével leiskolázza a mezőnyt. Műszerfala szinte vonalzóval rajzolt, ajtókárpitja nem sokkal finomabb, mint az i20-asé, de legalább jutott rá textilbetét. A hátsó sor lábterénél térdmagasságban minimális, a lábfejnél már érezhetőbb a lemaradás az i20-ashoz mérten, utóbbinál a Corsához képest is említhető. A csomagtér egyértelműen itt a legnagyobb, de a Hyundai az alsó pozícióba rakott raktérpadlóval közel ugyanezt adja. Mit jelent ez? Hogy a Skodában mindenképp, az i20-nál "pince nélkül" elfér fektetve egy közepes méretű babakocsi, a Corsánál nem. És ez bizony komoly fegyvertény lehet a vásárlók megnyerésekor. Noha méretben a Fabia csomagtere a legnagyobb, a csomagokat ebbe kell a legmagasabb küszöbön keresztül, a legmagasabbra emelni és mivel nincs "álpadló", törésmentes raktérsík sincs üléshajtáskor, a csomagtérben lépcsőt képez a lehajtott ülés.
Belső méretek
Hyundai i20Opel CorsaSkoda Fabia
Belső szélesség elöl [mm]143014101410
Belső szélesség hátul [mm]138013801380
Belmagasság elöl [mm]950-1010880-950940-990
Belmagasság hátul [mm]940950965
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött [mm]185180180
Ülőlap hossza elöl [mm]520480530
Ülőlap hossza hátul [mm]475460475
Csomagtér [l]326-1042285-1120330-1150
Csomagtér maximális szélessége [mm]12509601210
Csomagtér szélessége a kerékdobok között [mm]1040960950
Csomagtér magassága [mm]400-480/
720-800
340-480/
680-820
500-820
Csomagtér hossza [mm]630580690
Csomagtér hossza üléshajtással [mm]138014001400
Raktérnyílás szélessége [mm]1060900980
Raktérnyílás magassága [mm]680660770
Rakodóperem magassága [mm]650650690

Műszaki tartalom - motor, váltó, kormány, futómű
Hajtáslánc szempontjából a Fabia és a Corsa nagyon hasonló. Előbbi 1,2 literes TSI motorral szerelt, 110 lóerős teljesítménye és 175 Nm-es nyomatéka jól mozgatja az autót. A Corsa új, hazánkban, Szentgotthárdon gyártott 1,0 literes turbós benzinese 115 lóerős és 170 Nm-t tud, ugyanakkor összevetésünk egyetlen háromhengerese. Menet közben ez aligha érződik, a Corsa nagyon kiegyensúlyozottan jár, magasabb fordulaton azért hallani, hogy egy hengerrel kevesebb került a motortérbe. Annak ellenére, hogy hasonló a teljesítmény és a nyomaték, a könnyebb Skoda fürgébbnek érződik.
Hirdetés

A váltó mindkét turbós autónál hatsebességes. A Skodáé kicsit hosszabb úton jár, ugyanakkor pontosabban kapcsolható. Az Opelnél figyelni kell, ugyanis dugóban üres és egyes között váltogatva könnyen lehet egyesből kettesbe kapcsolni, itt nagyon közel vannak a fokozatok egymáshoz. A Hyundai a fent említett szempontok alapján különcnek mondható a maga 1,25 literes szívó, 84 lóerős benzinesével. Turbó hiányában sok nyomatékra ne számítsunk. A 122 Nm városi tempóban elég, azonban ha nagyobb tempónál kell gyorsítani vagy hegynek felfelé kell mennünk, akkor ott már vissza kell kapcsolni és forgatni a motort. Az ötsebességes váltó áttételezése jó, tökéletes összhangban van a motor teljesítményével. A fokozatok kapcsolhatósága is pontos, a három autó közül a Hyundai váltója bizonyult a legkezesebbnek és leghatározottabbnak. Autópályán többet forog a Hyundai motorja, de kell is neki, mert gyengébb. 130 km/óránál már a Hyundai lesz a legtorkosabb, de 120-szal poroszkálva vígan és takarékosan ellehetünk vele is.
Vezethetőség szempontjából szintén kettéoszlik a mezőny. A Corsa kormányzása nagyon direkt, egyeseknek akár már idegesítő is lehet, megszokást igényel, ez tény. Ugyanakkor manőverezésnél itt kell a legkisebbet fordítani a kormányon, például egy hirtelen felbukkanó akadály kikerülésekor. A futómű komfortos, rosszabb minőségű úton, illetve a pesti úthibákon viszont keménynek és kevésbé kellemesnek érződik. Cserébe a feszes futóműhangoláshoz jó kanyarjellemzők és stabilitás társulnak. A Fabia és az i20 nagyon közel áll egymáshoz kormányzás és futómű szempontjából. Előbbinek egy hátránya van, mégpedig a Fabiában: nem lineárisan keményedik a tempó növekedésével, azaz városi 50-60 km/óránál ugyanolyan lágy marad, mint a parkolóban manőverezéskor. A Hyundai ilyen szempontból is jobb és a mezőnyben manőverezhetőség szempontjából is jobbnak bizonyult, mint a versenytársak. A futómű mind a Skodában, mind a Hyundaiban jól csillapít, az úthibákat szépen elnyeli, nem üt fel, nem kopog. Lényegében egy kategóriával magasabb szintű autókban tapasztalható utazási komfortot nyújtanak.
A jó vezethetőség alapfeltétele, hogy kényelmesen üljünk az autóban és kézre álljon a kormány, váltó és lábunknak megfelelően legyenek elhelyezve a pedálok. A Skodában és a Hyundaiban ez tökéletesen teljesült, a vezethetőség pedig utóbbiban adódott jobbnak, annak ellenére, hogy gyengébb. A jobb váltó és kormányzás miatt e téren nyert az i20. A Corsánál sajnos már az üléspozíció sem valami komfortos, emiatt kevésbé érezzük otthonosan magunkat benne. Mindez akkor igaz, ha legalább 180 cm magasak vagyunk. Kisebb termetűek és főként hölgyek esetében előfordulhat, hogy a Corsa lesz a jobb választás. Ez a kérdés nagyon egyénfüggő, mindenkinek érdemes legalább egy üléspróba erejéig kipróbálnia az autót, és ezt követően kell dönteni, hogy melyikkel megy majd tesztvezetésre.
Műszaki alapadatok
Hyundai i20 1.25i (HP)Opel Corsa E 1.0 TurboSkoda Fabia 1.2 TSI
Hengerűrtartalom [cm3]12489991197
Hengerek/szelepek száma4/163/124/16
Váltófajta/-fokozatkézi/5kézi/6kézi/6
Teljesítmény [LE (1/min)]84 (6000)115 (5000-6000)110 (4600-5600)
Nyomaték [Nm (1/min)]122 (4000)170 (1800-3700)175 (1400-4000)
Gyorsulás 0-100 km/h 13,110,39,4
Végsebesség [km/h]170200191
Fogyasztás - vegyes [l/100 km]4,2-4,74,85,0
Fogyasztás a tesztkörön - vegyes [l/100 km]4,354,44,7
CO2-kibocsátás [g/km]109-121117110
Gumiméret a tesztautókon185/65 R15195/55 R16215/45 R16
Menetzaj 50/90/130 km/óránál [dB(A)]58/61/6959/54/6757/63/--
Saját tömeg [kg]104011241129

Fogyasztás szempontjából a tesztalanyok kettős képet mutattak. A szerkesztőség mindhárom tagja és a tanpályás Kőrös András egy-egy szabványos eco-kört tett meg az autókkal, az eredményeket pedig átlagoltuk. A turbó nélküli és leggyengébb Hyundai 4,35 l/100 km átlaggal zárt, mögötte, mindössze fél decis többlettel, 4,4 l/100 km átlagot hozott a Corsa, a Fabia pedig 4,7 l/100 km eredményt ért el. A hétköznapi használatban ez némileg módosult: az Opel 5,9 l/100 km, a Skoda 6,5 l/100 km a Hyundai pedig 6,7 l/100 km átlagot hozott, de eltérő körülmények között, más-más sofőrökkel. Ezek az értékek reálisabbak a hétköznapokban. A Hyundainál egy hosszabb autópályás szakaszon és némi városban haladáskor, a Skoda és Opel esetében pedig főként városi használat mellett adódtak ezek az értékek.
Felszereltség, spéci extrák, árak
Mindhárom nagy kisautóra igaz, hogy alapáron elég durván kicsontozottak és sajnos elég messze vannak a három szép színben pompázó tesztkocsitól. Plasztik dísztárcsa hármójuk közül csak a Hyundaion volt, de ő is ledlámpás, meg menően metálbarna, így ő sem hat bénának. Sőt, kifejezetten felnőttes jelenség a kiskocsik mezőnyében. Rendelhető bele navigáció 7 colos kijelzővel, amihez ráadásul 7 évig jár a térképfrissítés – a koreaiak megint jól látják, mi a lényeg, mi az ami tényleg fontos a vevőknek. Ha már az éveknél tartunk, akkor az i20-as nyeri a garanciaversenyt, hozzá ugyanis 5 év nyugalom jár, kilométerkorlátozás nélkül. A tesztautóban is volt kanyarfényszóró, sávelhagyásra figyelmeztetés, amit például a Fabiába egyelőre nem lehet rendelni. A cseheknél még a hegymenet asszisztens is fizetős, viszont elérhető a fáradtságérzékelő-szenzor és a városi koccanásgátló is. Extrák tekintetében a Fabia elmarad a Corsától, viszont a fekete felnikkel és a fekete tetővel (meg a többi rendelhető kétszínű kombinációval) nagyon menő. Az Opel kisautójába lehet kérni holttérfgyelőt, ráfutásra figyelmeztetést, ezek a mentazöld tesztautóban is benne voltak. A Corsa értékét nagyban növeli az adaptív fényszóró és a táblafelismerő, mindkét rendszer etalon a kisautók között, jól működnek. A hármasból őt lehet a legtöbb nagyobb és drágább kocsikból ismert vezetéssegéddel felszerelni. A ma már alapvetőnek tekinthető dolgok a magasabb felszereltségi szinteken természetesek, de ha nem ezeket választjuk, akkor a klíma is fizetős.
Ha elkezdünk Hyundait konfigurálni, akkor elsőre megijeszt a 84 lóerős 1.2-es ára: 3,899 millió forintért mérik, de már alapból a második, Life A/C felszereltséggel. Kicsit vastagon fogott a cerka, de ha megnyitjuk az árlistát, akkor fellélegezhetünk; mert élből kaphatunk rá félmillió forint kedvezményt. Így, 3,4 millióért már sokkal jobb ajánlat, hiszen alapáron klímás. Ha meg a bőrkormányos, digitális légkondis tesztautót nézzük, az 4,112 millió forintért több mint korrekt ajánlat. Miért? Mert csinos, tágas, kellemesen vezethető és kiszámítható a viselkedése. Aki megbarátkozik a teljes egészében kopogós plasztik ajtókárpittal és elég neki a 84 lóerős benzines, az a lehető legolcsóbban és legokosabban juthat olyan kocsihoz, ami egy kisebb családnak is megfelel.
A Corsa melletti legfontosabb érv még mindig az, hogy Opel. Az elmúlt 25 évben a márka eggyé nőtt velünk, a magyar piaccal, és ez jó. Ár szempontjából viszont a Corsa nem annyira jó. A teljesen alap, klímamentes, 70 lóerős bázis Corsa akciómentesen 3,5, akciósan 3,09 millió forint. A 115 lóerős 1,0 literes háromhengeres motor pedig a legdrágább benzines hozzá, 430 000 forinttal drágább a 100 lóerős 1.4 Turbónál is. A szentgotthárdi csúcs 1,0 literessel a Cosmo csúcsfelszereltségű Corsa akciósan is több mint 4 millió forintba kerül. Kapaszkodjanak meg, a minden jóval felszerelt, Cosmo kivitelű tesztautó meg már bőven kompakt árban van, 5,6 millió fölé lett konfigurálva.
A Fabia a motor szerinti alapárával a hármas legolcsóbbja. Ha elég az Active felszereltség, akkor már 3,35 millióért megkapni a tesztben is szereplő legerősebb (jelenlegi) benzines Fabiát, hiszen ott a konfigurátorban az „Árkedvezmény” nevű tétel. Ne felejtsük el bepipálni! A MirrorLink funkciós, nagyképernyős és nagyon csinos tesztautó meg a hozzá adott, azaz inkább árából levont 399 ezer forintos kedvezménnyel 4,799 millió forint lenne.
Árak
Hyundai i20 1.25i HP (84 LE)Opel Corsa 1.0 Turbo (115 LE)Skoda Fabia 1.2 TSI (110 LE)
Alapár (Ft)3 399 0004 053 0003 351 540
Tesztautó ára (Ft)4 112 0005 675 7504 799 611
Normaár (Ft)3 674 0004 373 0004 004 591

A legfontosabb persze azt látni, hogy azonos ellátmánnyal mennyiért kapnánk meg a tesztelt modelleket. Normafelszereltségként a következő tételeket tartottuk fontosnak: ESP és 6 légzsák, légkondicionáló és bluetooth kihangosító, meg persze elektromos első ablakmozgatás és központi zár. A Skoda esetében a 110 lóerős 1.2 TSI-hez a második, Active szintet kell, megvegyük. Légkondit is kérhetünk hozzá, de nagyon drágán: 328 ezerért, a Bluetooth meg ezen a szinten nem jár egyedül, kell hozzá 190 ezerért a Swing fedőnevű MP3-lejátszós rádió, ami a gyakorlatban egy telefonkihangosítós, CD-lejátszót nem is tartalmazó rádió. Elektromos első ablakokat elektromos és fűthető külső tükrökkel, valamint fényezett tükörházakkal és kilincsekkel csomagban 134 620 forintért kapunk. Durvák a Skoda extraárai, az elvárt tételekkel a Fabia már több mint 4 millió forint lenne. A Hyundai távol-keleti hagyomány szerint nem tételenként, hanem szintenként, de elég sok csomaggal kínálja felszereltségeit. Ha kell a klíma és a „kékfog”, a tesztautót is jelentő Comfort verziót kell megvegyük, 3 674 000 forintért kaphatjuk metálfény és egyéb tételek nélkül. A Corsa 115 lóerős benzineséhez az Enjoy szint az alap, a manuális légkondicionáló hozzá még 190 ezer forint, a Bluetooth meg rádióval és egyéb apróságokkal együtt további 130 ezer, az elektromos első ablak és a központi zár alapból benne van az így akciósan 4 373 000 forintos autóban. Ha a normafelszereltséggel kalkulálunk, az árversenyt a Hyundai nyeri; ha az alapárral, akkor meg a Skoda, de kivenne ma klímamentes autót?
Érvek, ellenérvek
Legfontosabb azt kijelenteni, hogy mindhárom vadonatúj kisautó remek termék, egy kicsikét persze (és abszolút helyes módon) más-más célközönségnek. Mindegyikről elmondható, hogy a márkák eddigi legjobb kisautói, de az is, hogy méretükhöz képest legjobb sorozatai. A teljes tesztcsapat egyértelmű véleménye volt, hogy összességében mint autó, minimális előnnyel, de a Fabia tűnik a legkomolyabbnak. A legjobb motorú, legfürgébb Fabiát egyébként a kormány és a váltó kapcsolási érzete, de még helykínálat tekintetében is lepipálja a Hyundai, mégis a cseh kisautóban fogja el az embert a legerősebb „de jó autó” érzés, és neki a legkényelmesebb az ülése már alapáron is. Ha az átfogó minőségérzet lenyűgöz, akkor a cseh a legjobb választás, ha viszont az ár/érték arány számít és az öt évre/végtelenségre szóló garancia jön jobban, akkor meg a sprődebb Hyundai a befutó. De nem rossz a hazai piacot az elmúlt 4 évben vezető, s a legnépszerűbb márkának számító Opel Corsája sem, hiszen a kategóriában nem megszokott extrákat kínál, egészen ügyes futóművel, élvezetes, viszont talán túl "ideges" kormányzással. És melyiket vennénk mi? Magyarok vagyunk, a legjobb ár/érték arányú, "leggyengébb", azaz nem fölöslegesen erős és turbó nélkül leginkább tartósnak ígérkező Hyundait. Abban viszont csaknem biztosak vagyunk, hogy az emblémák értéke akkora, hogy hiába egyöntetűen a Hyundait tartjuk a legjobb ajánlatnak a trióból, biztosak vagyunk benne, hogy az lesz a legkevésbé népszerű. A Fabia viszont megszorongathatja a Corsát, annál ugyanis nem csak jobb, olcsóbb is.
Műszaki adatok
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    V50 ráncfelvarrott verziója már sokkal szebben néz ki mint a 2004-2007.06 évjáratok, faragtak a belső teren is, s mint kombi autó, a 4 tagú családnak épp annyira elég mint a fabia kombi. Főként a motorkínálata csúcsai amik függővé tehetnek, 5 hengeres dízel, 5 hengeres benzines aggregátok… én emiatt cseréltem le a 12 évig használt 100 lovas fabia kombit, terhelten nekem gyenge volt. Csomagtérre más kialakítású, literre kb ugyanakkora, ugyanakkor a fabia főként azzal ver át, hogy a csapott háta miatt nagyobb az ajtó mérete, nagyobbnak hat, mint a volvo dobozszerű megoldása.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Kombiiknál a sima csomagtartóméret katalógusada a legkevésbé releváns infó, kba annyira találó mint a szabványos fogyasztás. A Fabia kombija inkább “avant”, a V50 viszont rendes kombiforma, hasáb véggel. Ettől függetlenül valóban nehéz érzelmi érvekkel alátámasztani a kis Volvo megvételét, de ez a legtöbb volvóra igaz, talán az XC-k és a C30 amelyik kivétel…

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Jó sok az elírás ebben a cikkben, biztosan marha unalmas lehetett összerakni, hogy ennyire nem figyelt oda az illető.

    “A turbó nélküli és leggyengébb Hyundai 4,35 l/100 km átlaggal zárt, mögötte, mindössze fél decis többlettel, 4,4 l/100 km átlagot hozott a Corsa, a Fabia pedig 4,7 l/100 km eredményt ért el.”
    A táblázatban más szerepel, esetleg valamelyiket lehetne javítani.
    Köszi.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Nem tagadom, elfogultnak is tűnhetett korábi véleményem. Hibátlan autó nincs. Kinek mi a fontos. Nem vagyok megszállott egyetlen márka irányában sem. A Jazz egy rendkívül racionális használati tárgy 🙂 autó, amilyennek itt ennél a tesztnél az i20-at is tartom.
    Az hogy 12 év után is elégedett vagyok vele, jelez valamit. A legutóbb vásárolt A2 a 20-ik a sorban, annak más erényei vannak.
    Azon típusú vezetési élmény alól, amiről beszélsz, ma már igen csak kihúzták a talajt. Persze aki fiatal, annak az az elsődleges. Később már nem annyira. 🙂
    Ami az általad felhozott nem igazán kényelmes ülést illeti, jó, lehet kifogásolni, talán jogos is, de én inkább a vezetési pozíció oldaláról közelíteném meg ezt, mert az több mindent magába foglal. Korábban rendszeresen jártam Olaszországba, amikor is 27-30 óra alatt lenyomtam 2.300 km-t majdnem egy szuszra. Ott aztán előjön minden. Ki hogyan bírja a terhelést, aki jobban, annál is úgy 1000 km után már egyre sűrűsödnek a különböző nyűgök, jobbára az autó függvényében. A Golf lll TDI-hez viszonítva szanatórium volt a Jazz. Azon kívül sem tartós utazási tempóban, sem fogyasztásban nem éreztem semmi hátrányát.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Szerintem meg elverik, s te magad is leírtad. Ami több, jobb, ügyesebb….az az elverés. De ettől valami még nem lesz abszolút értelemben rossz, sőt, valakinek lehet a legjobb is. De az összehasonlítások mindig olyanok, hogy van egy legjobb meg a többiek.
    Én nem szeretnék veled ezen vitatkozni, nekem pl. a csikicsuki hátsó ülés értéktelen a Jazz-ben, sokkal fontosabb pl. a vezetési élmény vagy egy igazán kényelmes ülés, netán kevésbé harmatos motor. Több összehasonlító tesztben ezekben pl. alulmaradt, de mondom, ezért ne sértődj meg. Simán érthető, ha te nagyon szereted. Én biztosan nem vennék, de hát ettől érdekes a világ.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    [i]“Sok mindenben elverik a konkurensei,”[/i]
    Egyáltalán nem verik el a konkurensei. Pl. az itt tesztelt 3 típus közül egyik sem, ha egyáltalán konkurenseinek lehet nevezni az itt tesztelt példányokat. (Konkurense legfeljebb az iX20 lehetne, vagy a Meriva). Ja, hogy esetleg a LE egy tucattal több némelyiknél? Na és? Kit érdekel? Jelen magyarországi közlekedési körülmények között semmilyen jelentőséggel nem bír az a pár lóerő különbség. Másban meg nem verhetik el. Sem praktikumban, sem beltérben, sem fogyasztásban, sem tartósságban, sem gazdaságosságban, sem megbízhatóságban, sem élettartamban, sem árban, de még esztétikában sem. Akkor miben? Mondjál már pár érvet, ha annyira tudod!
    Már nem cuccolok, de amikor kellett néha, akkor kitűnően vizsgázott.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    A Jazz egyedülálló ebben a műfajban. Zseniális az ülés mutatványa. Sok mindenben elverik a konkurensei, de akinek ez fontos, annak nincs más alternatíva. Megértem, hogy szereted, ha sokat cuccolsz.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    A belmagasságban sincs lényeges különbség. Sőt hátsó ülésdöntéssel pl. Jazzben igen magas belteret, és sík padlót kapunk. Annál a CR-V nél ez nem állt fenn, vagyis nincs egyszintben a csomagtér és a lehajtott hátsó ülés támla, hanem az üléstámla legalább 15-20 cm-rel magasabban van, azaz közelebb a tetőkárpithoz, vagyis szűkíti a belteret. Ez van.
    Ezeket csak azért írtam, hogy nem kell lebecsülni az úgymond kiskocsikat, mert közel sem biztos, hogy mindegyik annyira kicsi, mint amilyennek kívülről tűnik.
    Számomra egy autónál ami a legnagyobb mértékben értékelendő, az a praktikum, célszerűség, univezialitás, kényelem, és nem utolsó sorban a gazdaságosság, tartósság, megbízhatóság. Engem nem hatnak meg a lóerők százai, mert mást értékelek egy autóban. :-).
    Számolni meg sok féleképpen lehet még a csomagteret is. Pl. az Audi A2-re magadnak 390 liter csomagteret, a Jazz-re meg 380-at. Alapterületre csak maga a Jazz csomagtere 170%-a az Audihoz viszonyítva, azaz majdnem duplája. Előre hajtott üléstámlákkal meg még sokkal nagyobb a különbség. Mégis a járműhöz csatolt műszaki adatok az ellenkezőjét mondják. Marketing… 🙂

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Vannak Volvo-s ismerőseim. Az egy külön világ. 🙂 Tudom, akit egyszer megcsapott a Volvo szele, az függő lesz. Nem vitázom velük, elfogadom álláspontukat, tapasztalatukat, bizonyára sok igazuk van. 🙂

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Ahová a másikban. 🙂 Tehát hogy megértsd. Előrehajtott hátsó üléstámlákkal egy Jazz-be is befér ugyanaz, ami egy CR-V-be, szintén előrehajtott hátsó üléstámlákkal. A különbség a kettő között az utazási komfortban van, és a feeling-ben.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Egészen későn, a sokadik hozzászólásnál sikerült ezt az orbitális marhaságot elsőként felhoznod.
    [i]“A turbó meg használat szempontjából meg negatívum szerintem. Amíg 150 000 km a várható élettartama,”[/i]

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Én nekem erről más elképzeléseim vannak, és mi bármekkora utasteret tele tudunk pakolni… ([url]http://autossagok.blog.hu/2014/08/14/a_kihivas_keressuk_az_idealis_csaladi_autot[/url])

    Speciel én még nem láttam olyat hogy a volvo kombi cs.tartójának bármi is megkottyant volna, és van még pár ilyen autó a piacon… 🙂

    Mégis, nem egyszer volt már olyan hogy kimaradtak dolgok a hazaútnál. De ez amolyan förszt wörld problem 🙂

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    12 éve használok Honda Jazz-t. Fél évet használtam Honda CR-V t. Tapasztalatból mondom, amit be tudok rakni a CR-V-be, akár előre hajtott hátsó üléstámlákkal is, azt a Jazz-be is be tudom pakolni. 🙂 Van a családban Nissan Murano, a babakocsi mellett ott is szűkösen marad hely egyéb tárgyak számára.
    A különbség csupán a kényelemben van. Számomra egyértelműen az i20 a nyerő a tesztelt hármasból.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Kérdés kinek mi a fontos. Én azért mert Opel biztos nem vennék Corsát. Astrákkal volt dolgom cégautóként. Elegem is lett az Opelből. A Fabia mitől vagány? Klasszikus európai/német vonal. Nekem unalmas. A Corsa drága, és a középkonzolja nagyon rossz, nehezen látható, mindent alulra helyeztek. A turbó meg használat szempontjából meg negatívum szerintem. Amíg 150 000 km a várható élettartama, addig nem szabad venni. A fogyasztásuk sem jó. i20 szép színes belsővel rendelkezik. Ha hozzávesszük az árakat, akkor nálam magasan az i20 nyer.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    1. külföldre nem mehettünk. Ha még ki is engedtek volna, nem biztos hogy az autó vissza is jut. A BP-balaton egy komolyabb ment volt, Miskolc az 50km-es M3as után már kész tortúra.

    Az érdi emelkedő pedig sok farmotoros Skodának lett a végzete, még a 80as években is. Arról nem is beszélve hogy a Daciák mennyire nem voltak üzembiztosak, főleg a facelift után. Szóval nosztalgiázni erre elég dőreség…

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Idézet egy “hozzászólásból”……..” De alapjában véve csak úgy lehet az embereket a fenti törpékbe kényszeríteni, hogy a használt piacot ellehetetlenítjük. a magánvásárlók nem eltűntek csak átmenetek a használt-piacra, nagyobb igényesebb és jobb felszereltségű autóért.” …..!!!——– 1. Legjobb kocsi,az új kocsi ezt Henry Ford mondta és én is egyetértek vele–2 . Sokan most is vennének úgy mint a 2000- ezres évek elején és nem mennének át a használt autók piacára,ha lenne 2-3-millió közötti autó egy normális hitelezéssel !–3 . Milyen érdekes régen többen voltak 2-3 gyerekesek és mentek-mentünk a Trabanttal-Wartburggal-Zsigulikkal ilyen-olyan Škodákkal-Daciákkal + a rengeteg csomag / még külföldre is / és nem problémáztunk annyit mint most…..!

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Jó kis teszt. Nekem a Hyundai tetszik a legjobban, mellette szól az 5 év garancia is. Ennek ellenére biztos vagyok benn, hogy a másik két modellből több fog fogyni. A Skoda is jó eladásokat produkál, az Opel pedig tényleg “összenőtt” a magyarokkal. Pedig nekem nem tetszik ez az új Corsa, pedig korábban sokáig volt Opelem. Összességében bármelyiket is választja valaki, biztos boldog lesz az új autójával, hiszen nyilván azt választja, amelyik neki a legjobban tetszik.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Zold-el értek eggyet.Amikor megszületett a fiam egy 1.4-es Stilo-nk volt /4.1 mill./.A csomagtér 370 literes térfogata nyáron a nyaraláskor,nem sokra volt elég.(A tesztelt autók mind kisebbek.)Vettem egy tetőboxot és az már sokat segített.De az igazi megoldás a kombira történő csere volt.Na az tutira bejött,leszámítva,hogy azt is csak 1,4-es motorral volt “ideális” a dizel felára miatt.Nekem itt kezdődik a családi autó.A tesztben szereplő 3 autó biztosan praktikus de nem egy horvátországi nyaralás idejére.Bevásárláshoz pont ideálisak,de kinek van ennyi pénze egy “új” bevásárlókocsira ma Magyaroszágon?Ja és a költségek:néztétek a Skoda és az Opel gumiméreteit?Pont az a kategória amiben ha minőséget akarsz az 30.000.-20.000 alatt is van.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    A múltkor nagyon le lett húzva a Smart. Hát ezek nem is kis autók, nem is jók, nem is olcsók. A világ nyugati felén inkább a smartot veszik városi autónak. Csak minket csóró magyarokat akarnak bepalizni ezekkel. Hat akkor inkább egy igazi kis autó, ha lehet hibrid, s egy normális nagy.

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Beraksz egy babakocsit (egy kisebbet) és már nincs csomagtartód. Családi bevásárláshoz reménytelen, vagy a teszkóba mész vagy a Déembe… 🙂 Ilyesmi bajok vannak velük…

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    “Bár az elmúlt években rendre az alsó-középkategóriás modellek adják a hazai piac eladásainak zömét, Magyarország eredendően kisautó-vásárló.”

    Ez így marhaság. Az öreg Stift volt a tömegautó (amely egy tágas belterű lépcsőshátú), és annak nyomán az új Swiftet is vették. De alapjában véve csak úgy lehet az embereket a fenti törpékbe kényszeríteni, hogy a használt piacot ellehetetlenítjük. a magánvásárlók nem eltűntek csak átmenetek a használt-piacra, nagyobb igényesebb és jobb felszereltségű autóért.

    Ezek alkalmatlanak családi felhasználására, tőlünk nyugatabbra második autóként futnak. Sőt…

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    Melyik kisautó lesz a család kedvence?
    Nálunk a 2001-es Fabia után most a Nissan Note lett Acenta kivitelben családi és automata csomaggal, alapmotorral.
    Nyugodt szívvel ajánlom mindenkinek aki utazni szeret!

  • 2017.10.28. at 20:33
    Permalink

    2003-ban vettem én is a Jazz-t, sajnos sokkal többért, mint az általad írt 2,1 milliós Corsa. 3,7 millió volt akkor, de így utólag azt mondhatom, nem bánatam meg. “Régi szép idők”, amikor még zömmel új autókat vásárolt a magyar.
    Összeszerelő üzemekben végzett olcsó bér(segéd)munkából egyre kevésbé jön össze az ország lakosságának az új autókra, az már most egyértelműen bizonyított, amit eddig is tudott minden józanul gondolkodó ember. Mégis vannak egyesek döntési pozícióban, akik nem ezt vallják, és az elmúlt 25 évben sem ezt vallották. Meg is látszik az eredménye…
    Ez a főáramú médiában elhangzó beszélgetésekből, vitaműsorokból most is leszűrhető, hogy megoszlik még ma is a közgazdasági szakemberek, politikusok közötti vélemény erről, pedig az élet ma már egyértelműen bizonyítja, hol a lényeg.

  • 2017.10.28. at 20:34
    Permalink

    — Nem azért ismétlem állandóan azt,amit most fogok írni,mert hülye vagyok,hanem pont azért amit a cikk elején az írás készítője is leírt,idézem ———……..” Bár az elmúlt években rendre az alsó-középkategóriás modellek adják a hazai piac eladásainak zömét, Magyarország eredendően kisautó-vásárló. Amíg a magánvásárlók túlnyomórészben voltak a piacon, addig bizony az amúgy egyre nagyobb kisautók adták az eladások javát. A magyar vásárlók és családok részére e kategória kell megadja a jellemzően egyetlen, családi használatra is alkalmas autót…….”———-Ehhez még annyit,hogy az ára sem 2-3-millió közötti már és csak a Dacia van ebben az árkategóriában !!!–Kár-nagy kár…..!–Ezért látszik már most is az,hogy a magyarországi autók átlagéletkora 13-15-év,de lesz ez még rosszabb is!–Jobb volt ezeket az adatokat 2003 körül látni………! –Én 2003 Dec.-ben, 2,1-millióért-ért vettem az 1.0-ás Corsa autómat,ami a mai napig hibátlan-tökéletes és ár-érték arányban megérte annak ellenére,hogy “fapados”,de majd mindenki aki csak tudott,új autót vásárolt és ki is fizette a végén,igaz sokan rákúrtak a hitelre ,mert túlvállalták magukat,de ez sajnos az ő bajuk….!!! —

  • 2017.10.28. at 20:34
    Permalink

    Igen, ez a dolog több sebből vérzik. Ha már 4000-nél leadja a maximális teljesítményt, (amit erősen kétlek, mert egy hengerenként 4 szelepes szívó benzinmotor 6000 körül teszi ezt) akkor nem hogy 195-öt, de még 180-at sem éri el végsebességként, mivel a váltót úgy méretezik, hogy a jármű a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámnál érje el a végsebességet. Ez pedig egy olyan hosszú 5-öst kíván, mint egy 1.9 TDi-nek van. Olyannal pedig nincs meg az az áttétel, ami a 122Nm-t olyan módon megnövelje, hogy az egytonnás autó ilyen nagy sebsségnél jelentkező légellenállás ellen 190 fölé gyorsítsa.

  • 2017.10.28. at 20:34
    Permalink

    Magyarországon a vásárlók egy nagyon apró töredéke fog ebben a kategóriában ilyen magas teljesítményű turbómotorral szerelt gépkocsikat vásárolni, így szerintem teljesen felesleges volt ez a teszt… “Az Opelnél figyelni kell, ugyanis dugóban üres és egyes között váltogatva könnyen lehet egyesből kettesbe kapcsolni,” Ez komoly? Kitörölném a szerkesztő helyében, mert ilyet max. azt csinál aki nem tud vezetni…

  • 2017.10.28. at 20:34
    Permalink

    Hyundai I20: 84 LE vel 195-ös végsebesség?? Igaz lehet ez?? Ha mégis igaz, az nem semmi! 🙂
    A másik: szívómotor létére a 84 LE-t 4000-es fordulaton produkálja? A turbósok meg 6000-et forognak?

  • 2017.10.28. at 20:34
    Permalink

    Miért nem az 1.4 es motorral szerelt i20 versenyzik a két turbinással?
    Minden autós teszten, akár nyomtatott, akár filmes ezt a Hyundait látni, még a rendszám is megegyezik. Ekkora a szegénység?

Vélemény, hozzászólás?