Hirdetés

Turbóval és kompresszorral suhan a család – Volkswagen Sharan 1.4 TSI teszt

Volkswagen Sharan 1.4 TSI Trendline teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Wolfsburg valójában egy járműipari Legoland, ahol az igényekhez mérten rakosgatják össze az autókat. A VW Sharan 1.4 TSI BMT Trendline a nagycsaládosok játékszere.

Kár is beszélni a formáról, a Sharan tipikus, egyenruhás Volkswagen, inkább azt emeljük ki, hogy a BlueMotion Technology (BMT) keretében start-stop rendszerrel üzemel a motor, és ha a körülmények engedik, akkor le is áll. Ezen kívül csekély gördülési ellenállású gumiabroncsokkal szerelik az autót, amely speciális motorvezérléssel és fékenergia-visszanyerő rendszerrel van ellátva

Mindent tud a tükör: a házban benne van az irányjelző, az alsó kis lámpa este megvilágítja az autó környékét, a formába pedig szemmel láthatóan erősen beleszólt az aerodinamika. Ezek után szinte szóra sem érdemes, hogy az alapfunkcióját rosszul látja el…

Hiába vadonatúj autó a Volkswagen Sharan, igazából majdnem minden részletét ismerjük már valahonnan. A külsőnél a Golfhoz és a Passathoz, mint a húzómodellekhez való igazodás a döntő arculati tényező, a turbóval és kompresszorral erősített benzinmotor korábban egy SEAT Ibiza Cupra Bocanegra erőforrásaként mutatkozott be nálunk – igaz, nagyobb teljesítménnyel és duplakuplungos DSG automataváltóval -, míg a hétüléses utastérrel az egy méretszámmal kisebb Touran fedélzetén találkoztunk. A Volkswagen ráadásul nagyban űzi ezt a költséghatékonynak mondott építőjátékot, és a márkacsoportban is előszeretettel keveri a kockákat – így fordulhat elő, hogy a Sharan legádázabb piaci ellenfele a házon belülről támadó olcsóbb ikertestvér, a SEAT Alhambra. A külső méretek imponálók, néhány centi híján 4,9 méterre nyújtózik a karosszéria, hatalmasak az ajtók, de extra kiadással könnyebbé tehető az élet: mind a hátsó, mind az oldalsó tolóajtóhoz külön-külön rendelhető elektromos mozgatás, együttesen mintegy 345 ezer forintért. Itt jegyeznénk meg, hogy a tesztautónál nehezen akartak csukódni az első ajtók, és záráskor a tolóajtókba is rendesen bele kellett kapaszkodni. A visszapillantó tükrök felső lekerekítése szerencsétlen megoldás, nem adnak jó képet, de nagyobbakat valószínűleg azért nem szereltek fel, nehogy a túlzott szélesség miatt baj legyen a garázsokba történő beállásokkal.

Tágas a Sharan belseje, de a kategóriához szokottak nem vágódnak hanyatt, döntően jók az anyagok, ám akadnak bosszantó apróságok. A klíma hőfokszabályzó gombja ebben is vacak, és nappal nem látni a beállított értéket. Az ülés kényelmes, de az ülőlap lehetne picivel hosszabb. A kézifékkar elektromos szerkezettel váltható ki, és van hozzá automata elgurulásgátló (HOLD), de ez utóbbi nálunk alkalmasint furcsán viselkedett, az autó többször is mozgásba jött. 8,1 millió forintos alapárnál arcpirító szemtelenség plusz pénzt kérni a kormány bőrbevonatáért. A külön karra tett tempomat azonban dicsérhető, végre nem az indexkarral kell bűvészkedni

Két mozdulattal kinyithatók a leghátsó ülések, amelyek használaton kívül kompletten, fejtámlával együtt pihennek a padlóba rejtve. A korábbi Sharan-gazdák hiányolhatják, hogy ezeket sem kiszerelni, sem tologatni nem lehet

A műszerfal a jól ismert VW-séma szerinti formákkal, anyagokkal és színekkel áll össze, a kidolgozás színvonala hozza a kötelezőt, a kezelőszervek logikus elrendezése dicsérhető, a szemet bántó kék középkonzol-megvilágítás szajkózását pedig abbahagyjuk – belefáradtunk, majd csak leszoknak róla. Egyébként este nem csökkenthető eléggé a műszervilágítás mértéke sem, hiába könnyed mozdulat bal hüvelykujjal lecsavarni a potmétert, a halványodás szerényebb a vártnál, és aki sokat utazik éjjel, annak ez zavaró lehet. Az apróbb kacatokat a szokásos helyekre lehet pakolni, a francia autókra jellemző titkos fiókok, üregek, csempészrekeszek nem jellemzőek a Sharanra, a németek valószínűleg úgy gondolták, a helykínálat a legfontosabb. És tényleg. Az első sor a kategóriában megszokottan tágas, és középen sincs ok panaszra, kiváltképpen, ha nincsen hatodik és hetedik utas. A három különálló szék sínen tologatható, eléjük asztalka varázsolható, és egyszerű mozdulattal dönthetők a támlák, amelyek sík felületet képeznek a csomagtér padlójával. A tesztautóban benne voltak a padlóból kihajtogatható pótülések – 222 ezer forintos opció -, ezeket csupán két mozdulat a helyükre billenteni, és nem bonyolultabb a használaton kívül helyezés sem. Mivel a Sharan jóval nagyobb, mint a Touran, ennek a fedélzetén nem kínszenvedés leghátul ülni. Ha a középső sor székeit picit előre húzzák, akkor marad hely a térdeknek is, és a legszebb, hogy hét üléssel sem tűnik el a csomagtartó: cirka 270 liternyi holmi fér az ülések mögé.

Hét- vagy ötszemélyes családhordozó, de szükség szerint teherhordó furgon is lehet a Volkswagen Sharan. Dicséretes, hogy lehajtott ülésekkel teljesen vízszintes felület jön létre. Az középső sor ülései egyenként, előre-hátra tologathatók – ez manapság az egyterűeknél kötelező elvárás

Menet közben nagyon csendes az utastér, a szélzaj sem tolakodó, így hosszú utak megtételére a legkisebb benzinmotorral is ideális utazóautó a Sharan. A futómű komfortos, de csodák nincsenek, a kemény rugók miatt keresztbordákon áthaladva üt az autó, de a kategóriához mérten magabiztosnak mondható menettulajdonságokért ennyi kompromisszum vállalható

A Sharan saját tömege – kiviteltől függően – 1,6-1,7 tonna körül alakul, így aztán első hallásra érthető, hogy megdöbbentőnek tűnik az 1,4 literes benzinmotor. Már önmagában a családi egyterűeknél szinte kötelező dízel mellőzése is furcsa, de a hengerűrtartalom konkrét kérdést vet fel: ekkora motorral egyáltalán meg tud mozdulni ez a bálna? A válasz határozott igen. A kis erőforrásba egy turbó és egy kompresszor lehel életet, sportautót ugyan nem varázsol a monstrumból, de a 150 lóerővel, valamint az alacsony fordulatszámon ébredő 240 Nm nyomatékkal nincs ok az aggodalomra. A menetteljesítmények számszerű adatai általában nem jelentek garanciát semmire, mindig az autó életszerű helyzetekben mutatott viselkedése a döntő, de a testes Volkswagen nem csak a prospektusban mutat meggyőző formát. A TSI az indulástól kezdve szépen, egyenletesen húz, nem fuldoklik, nem rángat, és egy autópályás besorolásnál is hamar felvehető a forgalom ritmusa. A hatfokozatú, volkswagenesen hosszú úton járó manuális váltó karja jól megvezetett, és hála a BlueMotion Technology (BMT) szisztémának, a kapcsolások időszerűségét a műszerfalon jelzi az elektronika. Menet közben feltűnő az utastér csendessége, egy benzinmotor eleve kulturáltabban viselkedik, mint egy dízel, de ez a TSI még benzines léptékkel mérve is igen finom darab. A rugózást szerencsére nem hangolták altatóan lágyra, a Sharan egyenesfutása magabiztos, a nagy felületek miatt viszont érzékeny az oldalszélre. A fogyasztást tekintve városban 9-10 literrel kell számolni, különösen akkor, ha rövid, hidegindításos távokat teszünk meg, mondjuk napi szintű munkába járással. Autóúton és pályán kedvezőbb a kép, és ugyan a gyárilag ígért átlagot másfél literrel megfejeltük, azért a 8,7 l/100 km nem olyan rossz érték egy ekkora testtől.

Árulkodik a kilincs és a vezetősín: a Volkswagen Sharan mostantól hátul tolóajtós. Aki nem szeretné a nehéz ajtókat izomerővel kezelni, cirka 200 ezer forintért kérhet elektromos mozgatást távirányítással. A luxus tovább fokozható, a csomagtér ajtajához is létezik elektromos segítség

A Volkswagen Sharan 1.4 TSI BMT Trendline az alapkivitelt jelenti a kínálatban, és ezért 8,1 millió forintot kell a szalonban hagyni. Az öt helyett hétüléses tesztautó metálfénnyel, elektromos rögzítő fékkel, bőrkormánnyal, parkoló radarral, tempomattal, és a B oszloptól sötétített üvegezéssel kiegészítve került 8,9 millió forintba. Hogy ez sok vagy kevés, mindenki az igényeihez mérten döntse el, akinek viszont tényleg szüksége van ekkora autóra, és ragaszkodik a VW-csoport termékeihez, annak máris felvillan titkos tippként az olcsóbb SEAT Alhambra, amely voltaképpen egy átemblémázott Sharan. Akinek persze megér 550 ezer forintot az S betű helyett a VW embléma, az felejtse el.

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 19:18
    Permalink

    Rendben van, bemegy egy átlag ember a szalonba és otthagy 8 millát egy autóért… Szerintem ez eleve nem jöhet szóba a magyar családok 85%-nál. Tehát mi tesz a dolgozó? vesz egy ilyen szemetet 150.000-200.000 km-el, majd motort is cserélhet benne mivel ez a kis varrógép motor nem bír ki ennyit. Tudom, hogy a gyárnak nem ez a szempont és el is fogadnám, hogy “dobjuk” ki minél hamarabb de akkor miért kerül ennyibe? Szerintem egy olyan átlag családnak aki ezt majd egyszer megveszi használtan nincs arra pénze, hogy folyamatosan javítsa, hol turbo, hol kettős tömegű, hol vezérműlánc cserebere elviszi az összes magtakarítást.
    A végeredmény: 10x több szemét, ezek eladhatatlanok lesznek vagy visszatekerve a km óra és a szerencsétlen vesz egy 20 éves TDI-t mert az még elviszi a családot még ha füstöl is….

Vélemény, hozzászólás?