Van zsákjában minden jó! – BMW 330d Touring

A puttonyosban még sosem kellett csalódnunk – BMW 330d xDrive Touring

Történnek furcsa dolgok a BMW-nél, de szerencsére, ami igazán fontos, arra többszörösen koncentrálnak. A 3-as sosem volt ennyire jó, mint most, hat hengerrel pedig azt adja, amit kell.

Hogy a 3-as Touring létrejöttét, fontosságát és lényegét megértsük, vissza kell kicsit pillantanunk a múltba. Abba a csodálatos korba, amikor az E30-as elkészült, mely még ma is az egyik legvágyottabb sorozat, és ami most értékében is erősen felfelé halad. Szó sem volt a BMW-nél arról, hogy kombi készüljön, nem tűnt ez még akkor annyira fontosnak az alsó-középkategóriában, és ezt nem csak ők gondolták így.

A 3-as Touring megszületésében szerepet vállalt a szükség és nem kevés márkahűség.

Miután az egyik fejlesztő, Max Reisböck ahelyett, hogy családja számára keresett volna egy ideális autót, épített magának egyet. Miután a BMW-nél a prototípusokért felelt, nem állt tőle messze a faragás és a próbálgatás, a kombi E30 megépítését pedig egy törött 323i szedán indította el nála. A saját otthoni műhelyében összepakolt kombi egyrészt remekül nézett ki, másrészt praktikus is lett, és mivel a forma jól sikerült, megtartotta az eredeti vonásokat, a BMW-nél is bejött az egyedi prototípus. Annyira, hogy néhány apró változtatással, amik közül a legjelentősebb az volt, hogy a csomagtér nyílását lehozták a lámpák közé, gyártásba küldték és 103 704 példány készült el belőle. Ez a szenvedély járja át ma is a 3-ast, és még inkább a G21 Touringot.
Ma már tudják, hogy egyes piacokon még fontosabb is a kombi, mint a szedán, Olaszország tipikusan ilyen, nálunk még a szedán a kelendőbb. A hetedik generációjába lépve is töményen hozza a márka identitását és a forma a puttonnyal együtt továbbra is kiváló, ha nem jobb, mint a szedáné. Igen, kecsesebb lett, nekem is a frissített E46-ot és az E90-et juttatja eszembe, de a vonalai akkor is karakteresek, a fény nagyon izgalmasan törik meg az oldalán. Az övvonal a kilincsek fölé csúszott, ez is csak tudat alatt okoz más érzést, ha ránézünk. Imádom a rövid első túlnyúlását, a hosszú hátsót, hogy az első ajtók előtt messze kerültek a kerekek, hogy a sárvédők alsó élén visszafordul az alsó dizájnél, és hogy az első keréktől a fenekéig egyetlen domborítás húzódik végig. A fekete felnikért én kérek elnézést, ez a téli szett, de legalább passzol a Shadow Line fekete ablakkereteihez. Az M csomag jól áll a 3-asnak, megint, de valahogy annyira komoly most a dizájn, hogy a Luxury csomag kis krómbetétes, visszafogott lökhárítói nekem jobban passzolnak hozzá. A lényeg persze a puttony, a csinos farban alapesetben már kereken 500 liternyi raktér áll rendelkezésre, persze a mindenféle tárolórekesszel és a padló alatti részekkel együtt. Ha már padló, ügyes megoldás az aktív csúszásgátló gumicsík, ami induláskor minimálisan megemelkedik, így a poggyász nem fog ide-oda csúszkálni a hatalmas térben. Az ajtó egyébként motorosan, láblendítéssel, de inkább alárúgással is nyílhat, mára megvan a tökéletes mozdulatom erre a célra.

Aminek külön örülhetnek a friss 3-as Touringot vásárlók, az az alapáras,külön nyitható hátsó ablak.

Egy apróság maradt csak ki, a raktér rolójának motoros mozgatása, ennyiért igazán beleférhetett volna. Ebben a felszereltségben a 3-as már szinte minden területen kiszolgál, az alapáras hazakísérő és üdvözlő fények mellé a virtuális szőnyeg is elérhető, ami a küszöb első részéből vetít egy látványos csóvát végig az autó mellett, hogy véletlenül se lépjünk veszélyes helyre ki-, vagy beszálláskor.
Hirdetés

A tesztautó utastere most minden eddiginél extrémebbre sikerült, amire először csak egy hangos nyelés volt a reakcióm. Pár nappal később már úgy ébredtem, hogy az élénk kék belsőt látni akarom újra és újra. Kicsit olyan ez, mint már az E36-nál is elérhető furcsa Individual színek. A kék utastér hideg, nem az otthon melege jut róla eszünkbe, hanem a rideg precizitás. Erre dobnak rá egy lapáttal a valódi dróthálóból készült, műgyantával nyakonöntött díszítőelemek, amik ezt a gépérzetet tökéletesen fokozzák. Annyira tökéletesek még mindig a BMW sportülései, hogy a sokadik teljesen átlagos tesztautó után a feszes tartása miatt megfájdult mindkét oldalam az első nap után, majd a testem hozzászokott, hogy végre megint egy autó, amiben nem lötyög, hanem vele együtt kell mozognia, ami egy családi kombi esetében felbecsülhetetlen érték. A kezelőszerveket már jól ismerjük, a belső logikus és könnyen hozzászokható az elrendezés, a kezelés. Csípem, hogy a kormányfűtés kapcsolója a kormányra kerül a BMW-kben, hiszen teljesen logikus, hogy ott keresnénk első körben. A beltér gépies érzete most tökéletesen passzol az autó többi részéhez, főként a mechanikához. A 330d ugyanis a csúcs dízel, az egyetlen soros hathengeres gázolajos, ami elérhető a 3-ashoz, egyelőre. A 3 literes motor egyturbós, 265 lóerős és 580 Nm nyomatékú, amit nem túl tág tartományban tudunk kihasználni, 1750-2750-ig, de ezen túl is lead annyit, amitől még mindig nem érezzük gyengének. Csodálom a hangját még mindig.

Alapjárati morajlása bizalomgerjesztő, fordulaton kisimult és sportosan szól, a bizsergése pedig átjárja az egész karosszériát.

Ezt mondjuk én pozitívan élem meg, ez a motor, annak ellenére, hogy dízel, beszél a sofőrhöz, míg egy 20d leginkább csak teszi a dolgát, persze azt sem rosszul. A 30d húz, mint egy mozdony, állati éles a gázreakciója, a 8-as ZF automata még mindig tökéletesen veszi a lapot le-, és felváltáskor is, lehetetlen zavarba hozni. Van összkerékhajtás nélkül is 30d, de a népszerűsége miatt xDrive-val pakolták össze a tesztautó specifikációját. Még mindig ez az a rendszer a konkurensek között, amit a vezetés örömére hangoltak, miután alapesetben csak hátul hajt és csak kipörgéskor tolja előre is a nyomatékot. Ennek már csak azért is örülhetünk, mert kikapcsolt menetstabilizátorral nem izgatja magát, ha kapar hátul, akkor kapar.
Egyszerű családi, pláne dízel kombit ennyire szépen keresztben autózni szerintem még nem láttam, pláne nem éltem át. A 3-as Touring kormányzása úgy ad át egy rakás szükséges infót, hogy közben nem érezni túlsúlyozottnak, vagy kényelmetlenül keménynek.

A tökéletesen belőhető üléspozícióval együtt félelmetesen jó vezetési élményt tud adni.

Minden pillanatban érezzük, merre jár a hosszú fenék. Futása hibátlan, az új felkoppanásgátlós futómű a csodával határos: a 3-ast súlyosnak érezni, de nem kellemetlenül keménynek. Kiváló a zajkomfort, a mozgása, a kényelme nagyobb autókat idéz, miközben a méretek miatt nem tolakodó, bent sem érezni pazarlónak a helykínálatot. Fényűzés azért adódik a technológia és a high tech kütyük terén, miután a 3-asban már mindenképp digitális a műszeregység és az online kapcsolat is jár, de akár érintőképernyős is lehet a 7.0-ás iDrive-ot futtató multimédia. Tulajdonképpen még mindig nem értem, erre miért van szükség, amikor a középső kezelőszerv még mindig hibátlanul működik és még az írásfelismerése is tökéletesen használható. Az online kapcsolat a mobilos Connected Drive applikáció miatt egy áldás, de ha valaki a beépített navigációt használná, az élő forgalominformációk alapján tervez, de akár híreket és időjárást is böngészhetünk a főkijelzőn.
Vezetéstámogatók szempontjából érdekes újítás a vizuális megjelenés a műszerfalon. Olyan, mint a Teslákban, kirajzolja a körülöttünk mozgó autókat, motorokat és teherautókat egy mozgóképen magunk előtt, párhuzamos közlekedésnél is. Ügyes a vezetőasszisztens is, alacsony sebességnél, vagyis városi araszolásnál ritkán kéri, hogy nyúljunk a kormányhoz, nagyjából 50 km/h felett viszont úgy 15 másodpercet megy csak magától. A kormányérintés viszont itt már tényleg csak érintés, nem kell megcibálni a volánt, mint a Volkswagen termékekben, hogy észrevegye, hogy amúgy itt vagyunk még. Ügyesen követi a sávot, tökéletesen lassít a kocsisor mögött, keresztirányú forgalomra is figyelmeztet, a tolatókamerája pedig még mindig az egyik legszebb képet adja az autóiparban, még sötétben is.

A minőségi autózás tökéletes szinonimája a 3-as Touring.

A precíz összeszerelésnek és főként a vezethetőségnek persze megvan az ára, a sorhatos dízellel pár forint híján 14 millióról startol. Ez még mindig azok autója, akik nem csak eljutni szeretnének A-ból B-be és élvezni a villantást. Persze, tudja mind a kettőt tökéletesen, mert a 3-as Touringnak is megvan a megfelelő presztízsértéke, de a vezetésében olyan íz, olyan élmény van, ami után bepárásodik a sofőr szeme. Szerencsére a vevőkör ebben a kategóriában még keresi ezt a fajta minőséget is, ők pedig a BMW-hez fordulnak, máshol ilyet nem kapnak.
Értékelés
Pozitív
Helykínálat, minőség, ergonómia, a motor ereje és karaktere, az automata váltó, az összkerékhajtás
Negatív
Nem motoros a csomagtér rolója
Árak
Tesztmodell alapára
15 817 600 Ft (2019.12.06.)
Tesztautó ára
24 553 600 Ft (2019.12.06.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2993 cm3
Teljesítmény:
195 kW (265 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
580 Nm 1750-2750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.40 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4-5,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4709 mm
Szélesség:
1827 mm
Magasság:
1445 mm
Saját tömeg:
1745 kg
Össztömeg:
2350 kg
Terhelhetőség:
605 kg
Tengelytáv:
2851 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
500 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1490 mm
Belmagasság elöl:
880-970 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
530-570 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
2993 cm3
Hengerek/szelepek száma:
6/24
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
580 Nm 1750-2750 1/min-nél
Teljesítmény:
195 kW (265 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.40 s
CO2-kibocsátás:
146 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4-5,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,0 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?