Villannyal is furgon-etalon? Meghajtottuk az elektromos Kangoot!

Renault Kangoo Van E-Tech 100% Electric teszt: a nevét bonyolultabb leírni, mint azt, hogy miért jó

Egyre több a városi használatra szánt villanyfurgon, így egyre nagyobb a viszonyítási alap is. A Renault már az előző Kangoot is bedobta a mélyvízbe a Z.E. változattal, az új pedig a márka nevezéktanához igazodva az E-Tech család tagjaként bizonyíthat.

Akárcsak a tavaly tesztelt dízel változat, az elektromos Renault Kangoo is a magasabb felszereltségi csomaggal, de azon felül viszonylag alacsonyan extrázva járt nálunk, így fogjuk rá, hogy reális képet kaphattunk a modellről. Személy szerint vártam ezt az autót, mert gázolajjal és 75 lóerővel félelmetesen takarékos volt, és összességében kellemes emléket hagyott maga után, így nem ijedtem meg attól sem, amikor megláttam, hogy az akkucsomag kapacitása mindösszesen 45 kilowattóra. Minden más téren tudtam, hogy helyt fog állni a modell, ám nem szabad elfelejteni, hogy a saját korlátai közt kell elvárásokat támasztani a csöppnyi áruszállítóval szemben.
Hirdetés
Mert mérhető praktikum terén nem egy eVito, az már biztos, tekintve a Kangoo 4,5 métert sem elérő teljes hosszát, amiért 1,9 méter feletti szélessége és 1,9 métert közelítő magassága kárpótol. Így hiába rövidebb egyes konkurenseinél, összességében kijön a matek, csak épp a hosszú tárgyak elhelyezésénél ütközhet ki, hogy más arányokkal hozza a megszokott méretet. Továbbá ez az autó nem a "kis méretű", hanem az egyetlen verzió, jelenleg a Kangoo legfrissebb generációjából ugyanis nem létezik Maxi. Pedig ehhez a szélességhez igazán komoly ütőkártya lenne egy hosszabb és magasabb, esetleg az így alig 2,7 méter feletti tengelytávon is nyújtó változat, ami - ha lesz egyáltalán - még biztosan a jövő zenéje. Bent ugyanazokat a részleteket tudom kiemelni, mint a dízel változat esetében: korrekt a modern Renault-dizájn adaptációja, haszonjárműves szemmel gyors és szép a 8 colos, természetesen feláras infotainment, és a kényelem terén is érezni a potenciált. Ez utóbbit azért így írom, mert a többi haszonjárműhöz hasonlóan a Kangooban is megkérik az árát az utasok kényelmének, feláras az ülésmagasság és a deréktámasz állíthatósága is, ahogy az ülésfűtésért és a tempomatért, de még az utasoldali frontlégzsákért és az oldallégzsákokért is fizetni kell.
Hirdetés
Nem vészesek viszont ezek az extraárak, így alig néhány százezer forintból szabhatjuk magunkra (vagy a cég alkalmazottaira) az amúgy igen csinos és kreatív belteret. Mert tagadhatatlan, hogy mindent kemény műanyagból öntöttek benne, ám az is igaz, hogy a különböző kapcsolók és funkciók dizájnját és anyagait is ehhez igazították, így végül egész otthonos a beltér. Továbbra sem szerettem viszont a kemény műanyagból öntött könyöklőt, felette viszont remek extra volt a hátsó kameratükör és a tolatókamera: Még úgy is segítséget jelentenek, hogy akad gyakorlatom a középső tükör nélküli tolatásban, hát még milyen jól jöhet azoknak, akik nincsenek hozzászokva a furgonokhoz ezen a téren. A beltér tárolóhelyek tekintetében is korrekt csomagot kínál, a kesztyűtartón felül a középső könyöklőben, a műszeregység felett, illetve a szélvédő felett is bőséggel férnek cuccok, még három üléssel, így három melóssal a fedélzeten sem lenne katasztrófa a kis kabin tárolókapacitása. Hátul az alapesetben 3,3 köbméteres rakteret fenntartásokkal kell kezelni, pontosan ugyanakkora, mint a belsőégésű motoros változatokban, így a probléma is azonos. Mint ahogy az már a külső méreteknél is említésre került, a Kangoo rövid, de széles, így adja ezt a térfogatot. Éppen ezért 2 méteres tárgyakkal már próbálkozni sem érdemes, csak ha a teljes raktéren keresztül, valami furcsa szögben is be tudjuk rakni őket. Erre kínál megoldást 100 ezer forintért a szállítás csomaghoz járó rácsozott, nyitható válaszfal és az összecsukható utasülés: így a Kangoo egyszemélyessé, ám a raktér 3 métert is meghaladó csövek befogadására is képessé válik, a teljes kapacitás pedig 3,9 köbméterre nő. Ez igazán nagyot a "szezám tárulj" névre keresztelt tolóajtóval üt, ahol B-oszlop nélkül egybenyitható a jobb első ajtó és a tolóajtó, ezzel 1,4 méter feletti szélességű nyílást kapunk oldalra is. Ez a 300 ezer forintos felárért és hosszabb szállítási idővel kínált karosszériamódosítás a tesztautóban sajnos nem volt benne, csak a már oly sokat emlegetett dízelben, a már-már alapszükségletnek tűnő, 180 fokban kinyitható hátsó ajtókat viszont kérték hozzá.
Hirdetés
Hajtás terén az elvártat hozza, amit nem érdemes vakon elítélni, ez nem egy negatív kijelentés, hanem a lehető legpozitívabb. Elfogadom ugyanis, ha valakinek nem tetszik a villanymotor viselkedése egy személyautóban, ízlés kérdése, hogy milyen vezetési élményt kedvel valaki a hétköznapokban. Egy haszonjárműnél viszont más a helyzet, itt mindig és minden téren előnyt jelent a rengeteg, bármikor rendelkezésre álló nyomaték, illetve a kézi váltót hiányolni is abszurdum egy városi terítőautóban. A 120 lóerős, 245 newtonméteres nyomatékkal szolgáló, első kerekeket tekerő motor tehát teljesen a helyén van, az aggasztó pont a mindösszesen 45 kWh kapacitású akkucsomag lehet. Mert bár mindösszesen 150 kilométert kell kibírnia egy városi terítőautónak egy töltéssel, hogy lehozza a munkanapot, ezt a legmostohább körülmények között is tudnia kell. Fűtve, klímázva, rogyásig pakolva, és az alkalmazottak takarékossággal aligha törődő jobb lába alatt. A kis akkucsomag ellenére viszont 300 kilométeres a WLTP szerinti hatótáv, ami igencsak hihetetlennek hangzik. Aztán kiderül, hogy szigorúan városban, illetve a villanyautóknak kedvező időjárás esetén minden gond nélkül meg lehet közelíteni ezt az adatot. Még intenzív fűtéssel, plafonig pakolva is rá tudott licitálni a szükséges 150 kilométerre, egyedül az 1,5 tonnás vontatási kapacitását nem próbáltam ugyanis ki a teszthét során, pedig a katalógus szerint erre is képes lenne a modell egy vonóhoroggal. A vezetési élménye megpakolva is korrekt marad: a kormányzás és a futómű is személyautós, cipeljen bármennyi extra tömeget a saját 1,6 tonnáján felül. Üresen érződik rajta, hogy alacsonyabbra került a tömegközéppont a raktérpadlóba épített akkucsomag miatt, ám annyira még nem nehéz a Kangoo, hogy ez bármilyen okból problémát jelentsen. A fogyasztása városban (és üresen) könnyedén tartható akár 14 kWh/100 kilométer környékén is, országúton 15 és 17 közötti átlagot autózhatsz, ha a forgalom tempójával, de takarékosan vezetsz, és 20-22 kilowattórát jelent, ha nyomod neki 100-zal, közben pedig szemrebbenés nélkül, padlógázzal "előzöd a mazsolákat". Itt térnék vissza egy pillanat erejéig a teszt egyik címéhez: a Renault Kangoo Van E-Tech 100% Electric 32 betűből áll, míg az indoklás, hogy miért jó, az mindösszesen 2 leütés. Egyszerűen azért, mert jó. Nem lehet ezt egyetlen kiemelkedő aspektusára ráhúzni, az összkép adja meg ezt az érzést. Ha beleülsz, mész vele, használod, feszegeted a határait, akkor te is erre fogsz rájönni, nagyon elfogultnak kell ugyanis lenni, hogy ne lássuk meg az előnyeit az egyébként is korrekt dízelhez, vagy a konkurenciához képest. Ha nem is folyamatosan tolja az arcodba az előnyeit, akkor is rendszeresen ráébreszt majd erre, mikor mondjuk személyautósan kényelmes reakcióval rugózza ki a kátyúkat, vagy épp amikor egy másik járműbe átülve tűnik fel a tökéletesen elegendő, egyenletes nyomatékának hiánya. Az pedig már egyenesen kiakasztó, hogy egy köznapi, háromfázisú AC töltőoszlopon (amelyből jelenleg még ingyenest is találni az ország minden nagyobb városában) felárért akár 22 kilowattal is tud tölteni, így 3 órán belül telítődik a kategóriában szokásos 7,4 kW vagy 11 kW 5-10 órás legjobb időeredményeivel szemben. Ha ez mégsem lenne elég, mert mondjuk az autópályán próbáltál vele szerencsét, és hittél a városi fogyasztásból jósolt hatótávnak, akkor az akár 75 kilowattos DC töltés siethet a segítségedre, amellyel 42 perc alatt érheted el a teljesen üres akkuról kezdve a 80 százalékot. De nem kizárólag cukormáz és rágógumi-pop az élet az elektromos Kangooval, bizony nem szabad elfelejteni, hogy vannak olyan problémái, ami miatt egyes felhasználási módokra teljesen alkalmatlanná válik. Ha figyelmesen olvastad a korábbiakat, akkor sejtheted a feketelevest: ez egy városi terítőautó, és mint olyan, annak tökéletes is. Még országúton is megállja a helyét, hiszen akár 250 kilométerre is képes a 90-es táblák világában, ám ha átléped vele a 110-es "álomhatárt", akkor bizony nem csak a korábban látott 13 és 17 kWh/100km között mozgó átlagfogyasztástól köszönhetsz el, hanem magától a 30 kWh-ig számláló pillanatnyi fogyasztásmérőtől is, az ugyanis folyamatosan "kiakadva" köszön majd vissza rád autópályatempónál a központi kijelzőről. Amikor Budapesten, az M0 körgyűrű legtávolabbi pontjáról indulva 60 százaléknál 165 kilométert írt, akkor két részleges töltéssel tudtam a leggyorsabban megoldani, hogy Pécsre érjek vele. A végig az autópályán haladva 283, Véménd felé a szerpentinen levágva viszont csak 271 kilométeres utat egy dunaújvárosi és egy szekszárdi pihenővel abszolváltam. Ha ragaszkodom a végsebességet jelentő 130-hoz és az autópálya kényelméhez, akkor 100 százalékról indulva egy teljes töltéssel félúton sem biztos, hogy kivitelezhető lett volna a mutatvány.

Mindez egy elektromos, városba tervezett furgontól viszont csak azért meglepő, mert a pályát elkerülve felháborítóan takarékos, nagyobb tempónál pedig annyira drasztikus a fogyasztásnövekedése, hogy konkrétan egy pillanat alatt veszi el a kedved a száguldozástól.

A másik jogos problémája a legtöbbeknek itthon az ára lesz: még az akkor nettó 6,85 millióról induló, korrektül felszerelt, de alap-dízel változat tesztjében is (most nettó 8,18 millió) azzal poénkodtam, hogy ezt a kisember csak Nyugat-Európában engedheti meg magának, mit szóljak akkor a villanyváltozat nettó 12,8 milliós alapárához? És az még közel sem ez a konkrét tesztautó, mert ez nettó 13,4 millióról indul, az extrákkal növelt ára pedig szerény számításaim szerint nettó 15,44 millió, ami egyébként bruttó 19,6 millióra jön ki, és higgyétek el, lenne még mit kérni bele, ha egy igazán jó autót szeretnénk, bár az is igaz, hogy a legtöbb flottakezelő még ennyi extrát sem fog kérni a munkásoknak. Egyáltalán nem egyedi jelenség viszont a borsos ár, hiszen minden konkurense is pont ugyanilyen drága. Hogy megtérül-e a felár, az itt is a várható futásteljesítménytől függ, hiszen az olajcserék költségét kivéve a képletből, illetve a gázolajhoz képest továbbra is filléres villanyfogyasztással van esélye, hogy néhány év alatt behozza a különbözetet. A kérdés már csak annyi, hogy be merik-e vállalni a cégek.
Értékelés
Pozitív
Széles kabin és raktér, kiváló városi és országúti hatótáv, gyors töltés
Negatív
Autópályán a vártnál is magasabb fogyasztás, magas vételár, szegényes alapfelszereltség, rövid raktér
Árak
Tesztmodell alapára
13 400 000 Ft (2022.11.17.)
Tesztautó ára
15 440 000 Ft (2022.11.17.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
90 kW (122 LE)
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,6 s
Végsebesség:
135 km/h
Méretek
Hosszúság:
4486 mm
Szélesség:
1919 mm
Magasság:
1864 mm
Saját tömeg:
1608 kg
Össztömeg:
2220 kg
Tengelytáv:
2716 mm
Karosszéria-kivitel:
zárt
Csomagtér:
3300 l
Belső szélesség elöl:
1510 mm
Belmagasság elöl:
1045-1100 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1570 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1235 mm
Csomagtér magassága:
1200 mm
Csomagtér hossza:
1790 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
3000 mm
Raktérnyílás szélessége:
1240 mm
Raktérnyílás magassága:
1110 mm
Motor és váltó
Motor:
Elektromos
Teljesítmény:
90 kW (122 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
135 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,6 s
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?