Hibridnek kiváló – Ford Kuga PHEV

Évek óta érdekes stratégiát használ a Ford, a sajtóbemutatókon bevetett gyári tesztflottát küldi körbe Európában a rendezvény után. Korábban ennek a jelentősége abban rejlett, hogy az is ki tudta próbálni az autót még a piaci bevezetés előtt, vagy azzal nagyjából egyidőben, aki a nemzetközi rendezvényre nem jutott el. Most, hogy az utóbbira egyáltalán nincs lehetőség, a Ford bevált szokása egyszerre hatalmas értéket nyert, az új modellek bemutatóját így meg tudják tartani, míg a legtöbb gyártó egyelőre semmi hasonló megoldással nem rukkolt elő. Ezért van német rendszám a Kuga tesztautón is, eredetileg nem itthon próbálhattuk volna először, valamint hazai tesztautó még egyáltalán nincs. Ha lenne, akkor zöld rendszám feszítene rajta, mert ez a Ford legelső valódi plug-in hibrid modellje, ha nem számítjuk a hatótávnövelős benzinmotorral szerelt Transit PHEV-t, ami más elven működik. A Kuga harmadik generációjába lépett, ami műszakilag hatalmas fejlődés a modell történetében, nagy kár, hogy miközben erre koncentráltak, megfeledkeztek néhány fontos apróságról. Egyre inkább tűnik el a legtöbb olyan jellemző, amire azt tudjuk mondani, hogy fordos. Formailag egyetlen olyan jegy van, amihez igazán ragaszkodnak, és a kitartás az Aston Martin hűtőrács mellett lehetséges, hogy egyszer csak eléri a tiszteletreméltó jelzőt is.

Az új Kuga formaterve teljesen általános, semmi markáns, semmi megbotránkoztató.

Van némi béna az arányaiban, de az egészére lehet azt mondani, hogy általánosan szép. Nem is fontos valamilyennek lennie, pontosabban de, eladhatónak mindenképp és ebbe most mindenki azt lát bele, amit akar. Jöhetnek a tippek kommentben! Minden irányban nőtt egy picit, a 19 colos felnik sem tűnnek már nagynak alatta, lámpái elöl-hátul lehetnek teljesen ledesek, valamint a tesztautón is látható Vignale csúcsfelszereltségnél kicserélik a hűtőmaszkot. Ugyanez igaz a beltérre is, ilyen téren az új Kuga igazán harmonikus jelenség. Itt már azért vannak formák, kezelőszervek, megoldások, amikkel találkoztunk más Fordokban, de megint csak az a helyzet, ha letakarjuk az emblémát, akármi is lehetne. Az új ergonómiai megoldásokkal sikerült egy rakás, korábban megkérdőjelezhető ponton javítani, mint például a középkonzolon. Ebben már nem foglalja el indokolatlanul egy nagy idom a térdek helyét, nem olyan, mint egy cipő, ami még épp passzol, hanem egy tágas, autószerű, praktikus beltér már első ránézésre is.

Filigrán a műszerfal, csinosak a vonások, jól néz ki a kormány.

Ágaskodik a multimédia kijelzője, mondhatjuk, hogy ehhez már hozzászokott a szemem, a digitális, automata klímakonzol pedig még kicsit kusza, de használható. A letisztultság és a modern világ jegyében született a tekerős váltókapcsoló, ami ergonómiailag még mindig nem valami jó, legalábbis messze nem annyira, mint az egy síkban mozgó váltókulissza. A digitális műszerfal csinos megoldás, egy jó pont a Fordnak, de csak mert a rápakolható információk mennyisége tisztességes. Hét kis kijelzőt állíthatunk be középre, az ürestől a trip adatokon és a hatékonyságon keresztül az elektromos üzemben való közlekedéshez segítséget nyújtó oktató programig. Csinos, de a dizájn csak színben változik a menetmódoktól függően, navigációt például nem jelenít meg, ami nagy kapufa. A digitális kijelző legjobb pontja, ahogy a benzin, vagy elektromos üzemet jeleníti meg. Teljesen egyértelmű piktogramok jelzik, mikor indult be a benzinmotor, vagy épp azt, hogy milyen sebességig, vagy mekkora fordulatszámig használhatjuk még a villanymotort. Ezek már csak azért is hasznosak, mert a benzinmotor beindulását nemhogy érezni, de hallani is alig lehet, ami a Vignale modell aktív zajkioltásának is köszönhető, de alapvetően is megfelelően kulturált járású és hangú a motor. Négyféle módja van csak az elektromos üzemnek, tartalékolhatjuk a teljes töltést, vagy csak egy részét, tölthetjük a benzinmotorral, vagy mehetünk csak elektromosan, amíg bírja a 14,4 kWh-s akkumulátor. Ez egyébként 56 kilométer WLTP vizsgálat szerint, a valóságban első körben nekem 50-et sikerült, ebben pár kilométernyi autópálya is volt, szóval hozható lehet a gyári értéke, ami szép teljesítmény.

A hibrid rendszer összetétele egyébként kísértetiesen hasonlít a Toyotáéra, ami nem véletlen.

Egy ideje már szabad felhasználású a legjobban működő hibrid hajtáslánc, és a Ford legjobb ötlete volt, hogy a leginkább elismert recept alapján főzte ki a sajátját. 2,5 literes Atkinson-ciklusban működő benzinmotor, vagyis nem teljesítményre, hanem hatékonyságra optimalizált négyhengeres szívó. Egy 113 lóerős, hajtásra képes villanymotor, egy másik, mely generátorként szolgál, a benzines és az elektromos motor között pedig egy fokozatmentes e-CVT váltó, vagyis fizikailag egy Wandlerhez hasonló bolygómű. A rendszer összteljesítménye 225 lóerő és 200 Nm nyomaték. Ügyesen hangolt a gázpedál reakciója és a villanymotor, hirtelen képes meglódítani a Kugát és egészen sokat bír el dinamika terén. Nem kell attól tartani, hogy egy nagyobb gázadásra majd beindul a benzinmotor és csúnya rossz káros részecskéket ereget majd a levegőbe. Gyorsabban indulhatunk el, mint a legtöbb, hasonló kategóriájú, belsőégésű motoros konkurens, amíg van töltés és nem tapossuk földig a gázpedált, addig elektromosan halad, és ez nagyon pozitív élmény. Az akkumulátor töltése nagyfeszültségű oszlopról sem rövid, mivel a Kuga is csak 3,7 kW-tal képes tölteni, így négy óra a teljes töltöttség. A töltésre a teszt alatt sajnos nem volt alkalmam, így hagyományos hibridként használtam, ami, ha lehet, még inkább kellemes csalódás. Ha megtehető hatótávot nem is mutat, akkor is képes indulás után 1-2 kilométert megtenni és hatékonyan használja fel a fékezési energiát. Ügyesen termel vissza és amikor csak lehet, leállítja a benzinmotort, ebben is nagyon hasonló az új RAV4-hez. A rendszer benzinfogyasztása gyárilag 1,4 liter 100 kilométerenként, ami rendszeres töltések mellett biztos hozható, hagyományos hibridként használva, egy héten csak egyszer teletöltve nálam 3,7 liter lett a tankolás szerinti átlag, ami ismét dicséretes.

Bár dinamikusan indul meg, a Kuga PHEV messze nem sportos.

Városi tempóról már csak óvatosan gyorsít, de ez is teljesen a helyén van. A sportosságát nem ez határozza meg, sokkal inkább a kormányzás és a futómű, ezen a két ponton még az elődjéhez képest is jelentős lemaradásban van. Nemhogy kommunikáció, de bármiféle jó érzet nincs a kormányon, ami azt illeti, folyamatosan jár, mintha két befőttes gumi tartaná, amik ide-oda cibálják. Bekapcsolt sávtartónál is, úgy tartja egyébként vérprofin a sávot, hogy közben billeg a kormány a sofőr keze alatt. Nem jó vezetni, vezetni szerető emberként ülni sem jó a kormánya mögött, a Vignale bőrülések az oldaltartás hiányát magassággal kompenzálják, valahogy nincs jól kitalálva. Futóműve leginkább zajcsillapításban és rugózásban jó, az úthibákat ügyesen tünteti el, de elég egy tempósabb kanyar, hogy a nem tartó üléssel együtt örökre elvegye a kedvünket a rendes kanyarodástól. Valahol nincs is ezzel baj, de ment már ez a Fordnak jobban is. Cserébe viszont ott a hibrid hajtás, ami tényleg jó, és lesz belőle összkerékhajtású is.