Értelmetlen, de nagyszerű – Toyota Land Cruiser V8 teszt

A Toyota Land Cruiser egy ikon, a szabadság, kényelem és csalhatatlan terepképességek legjobb japán képviselője. Megbízhatóságát a Föld összes pontján a sivatagoktól a sarkvidékekig bizonyította már, lehet rá számítani a hegyekben, magas fűvel borított pampákon, sárban, hóban, patakokban (gázlómélység 700 mm), vadászaton és humanitárius akcióknál. Előszeretettel használják fontos embereket szállító konvojokban menekülőautóként: remek például arra, hogy ha baj van, akkor úton, padkán és torlaszokon át nagy sebességgel kimenekítsék vele a veszélyben forgó VIP-t. Egy járdaszegély 150 km/h-val állítólag meg se kottyan neki, de bevalljuk, ezt azért nem próbáltuk.
Ha valami, akkor ez nem városi autó. Akinek örömet okoz egy ekkora (4,95 x 1,97 x 1,86 m) vas szűk utcákban történő mozgatása, az éppenséggel megteheti, de alapvetően sem tömege, sem hajtáslánca nem erre predesztinálja. Olyan helyeken indokolt népszerűsége, mint Ausztrália vagy Afrika, ahol adott esetben két település között több száz mérföldet is meg kell tenni úttalan utakon: nem nagyon akad el, bármilyen felületen elboldogul, s mára már olyan intelligens, kifinomult összkerékhajtás és futómű segítségével teszi mindezt, hogy vezetése sem okoz túlzott erőfeszítést, alrendszereit kifejezetten úgy alakították, hogy nehéz terepkörülmények között a lehető legtöbb terhet levegye a sofőr válláról.
Mindez persze nem meglepő, hiszen a Land Cruiser - vidéki cirkáló, vagy egyszerűen csak terepjáró - pontosan arra született több mint hat évtizede, hogy a legembertelenebb viszonyok között is elszállítsa utasait. Ugyanakkor közben luxusautóvá is fejlődött, és ez a kettőssége zavarba hoz. A tekintetben klasszikus, hogy létravázra épül, s hátul is merev tengelyre támaszkodik, de négy lengőkar biztosítja a kerekek pontos megvezetését, és nagyméretű keresztstabilizátor a futómű masszivitását. Elöl kettős keresztlengőkaros futómű dolgozik, és 285/50-es, nem kimondottan terepgumik feszültek a 20 colos alufelniken.


[BANNER type="1"] Amitől ez a tesztautó igazán különlegessé vált, az a 4,5 literes két darab változtatható geometriájú turbóval felszerelt, közös nyomócsöves befecskendezésű, részecskeszűrővel is ellátott V8-as D-4D dízelmotor volt. A kocsiban ülve inkább csak a nyolc henger percegése volt érzékelhető, és csak kívülről hallatszott a dízelkereplés. Gázadásra viszont elképesztő intenzitású morajlássá állt össze hangja, s ezzel egy időben maga a kolosszus is megindult, mint hegyoldalban a lavina. Gondoljanak bele, a sofőrrel nagyjából 2,7 tonnára hízó tömeget 8,2 másodperc alatt rántja álló helyzetből 100 km/h-s sebességre a dízel, és irdatlan méretei ellenére akár 210 km/h-val is haladhat - mi ez, ha nem túlkapás?

Egy ilyen motornak elvileg üvöltenie kellene, de ez egyrészt nem dolgozik magas fordulaton, másrészt a hatalmas kasztnit nagyon kipárnázták, hogy ezzel is garantálják a luxusérzetet. Amit a zajmentességen kívül számtalan egyéb berendezés, megoldás közvetít. Világos bőr borítja az elöl elektromosan mozgatható, fűthető és hűthető, három különféle beállítást memóriában tároló üléseket. Motorosan mozog a szintén fűthető kormánykerék, ki- és beszálláskor automatikusan megemelkedve könnyíti meg a helyváltoztatást. Tükrei tolatáskor lefittyednek - ezt voltaképp minden villanytükrös autónak kellene tudnia alapból -, környezetét négy darab kamera figyeli (egy a jelvény alatt, egy hátul, kettő a tükrökben), melyek nem csak a segédvonalas parkolókamerának adnak jeleket, hanem utak találkozásánál a keresztforgalmat is figyelik, s akár felülnézeti képet is mutatnak az autóról a kormánytól jobb oldalra helyezett View kapcsoló nyomkodására. Apropó kapcsolók: azért ekkorák, hogy kesztyűben is jól el lehessen őket találni.

Olyan 190 cm és 110 kg lehet az a testméret, ami fölött az ember nem érzi magát Gullivernek az óriások országában a Land Cruisert vezetve, nekem még egy hét elteltével is perverz örömöt okozott a beszállás, a nagy kormány, a hűdekicsivagyok-érzés. Az aszfaltos élmény nem olyan kifinomult, mint az alapvetően utakra tervezett luxusriválisok esetében, azok viszont közel sem képesek ilyen komfortra és pontosságra kiépítetlen területen. Kivitele és képességei ellenére viszont a Land Cruiser nem túl látványos, sem kívül, sem belül. Az utastér semmiben sem különbözik a többi japán utastértől, azt leszámítva, hogy bármelyiknél legalább kétszer nagyobb. A kezelőszervek, formák, színek világa azonban olyan, mint bármelyik Toyotában.

A szürke műanyag, vajfehér bőr és rozsdabarna fabetétek nem is igazán állnak össze egységgé, aki beleült, ezt rögtön kiszúrta. Ugyanakkor a nagyképernyős navigáció könnyen használható, 14 hangszóróból bömböl a JBL hifi, a légkondicionáló rendszer késlekedés nélkül ontja a kívánt hőmérsékletet, a telefon pillanatok alatt csatlakozik a Bluetooth-on keresztül, hűtött és mély a központi könyöklő alsó fele. Pohártartó nemcsak az első utasoknak, hanem a középső sor lehajtható könyöklőjébe és a harmadik sor mellett az ablakok szélére is jutott.
Kisebb-nagyobb tárolórekesz is van bőséggel, a felfele nyíló ablakból és lefele nyíló peremből álló csomagtérajtó alsó traktusában további tárhelyek találhatók. Mind a hét ülés használatakor nem jut sok hely a poggyásznak, de ha a leghátsókat felhajtjuk két oldalra a piktogramoknak megfelelően, akkor máris 620 literrel gazdálkodhatunk, ami további üléssor-döntéssel exponenciális növekedésnek indul.

Az ülések hajtogatása a különféle kallantyúk használatával nem bonyolult, de mivel itt sem fukarkodtak az anyaggal, nem olyan pillekönnyű érzés, mint a Mazdák karakurija. Furcsa, hogy az ötödik ajtó teljesen mechanikus, ennyi elektronika mellett már egy önműködő vagy alulról rugdosós megoldás is elfért volna. Még fel tudom róni a komfortindex hiányát és azt az apróságot, hogy ezen a szinten már nem ragaszkodnék ahhoz, hogy folyamatosan a segédberendezések elektromos zörejeit, ciripelését hallgassam.
Nekem a terepjáró célszerszám, aminek megvan a maga környezete. A Land Cruiser ráadásul abból a vonalból származik, ami még mindig megőrizte képességeit, csak időközben luxusautóvá is alakult: e furcsa kettősségnek köszönhetően sajnos jellemző városi használata, pedig igazi terepe a terep. Ott van elemében, az elsősorban kisebb járműveknek épített közutakon ő az elefánt a porcelánboltban, akinek minden lépésére figyelni kell, mert esetében egy kis koccanás is hatalmas erők felszabadulásával jár. Szóval ennek a kivitelnek nem igazán látom a létjogosultságát.

Ugyanakkor, talán pont azért, mert tudtam, hogy időszakos, minden pillanatát élveztem. Nagyságának irrealitása, lenyűgöző ereje, szolgálatkészsége úgy is meggyőző volt, hogy alapvetően sem terep-, sem kényeztető képességeit sem igénylem, de jó volt belekóstolni. A maga nemében elképesztő alkotás, ép ésszel itthon, városban nem felfogható, de a szívet erősen megdobogtatja.