Értelmetlen, de nagyszerű – Toyota Land Cruiser V8 teszt

Toyota Land Cruiser V8 D-4D Luxury teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Mi ez? Olyan nehéz, mint két autó együttvéve, erős, mint a bivaly, mindent elektronikusan felügyel, kényelmes, mint egy szalon, mégis elmegy hegyen-völgyön, sziklán, sárban. Sajnos 25 millióba kerül.



A Toyota Land Cruiser egy ikon, a szabadság, kényelem és csalhatatlan terepképességek legjobb japán képviselője. Megbízhatóságát a Föld összes pontján a sivatagoktól a sarkvidékekig bizonyította már, lehet rá számítani a hegyekben, magas fűvel borított pampákon, sárban, hóban, patakokban (gázlómélység 700 mm), vadászaton és humanitárius akcióknál. Előszeretettel használják fontos embereket szállító konvojokban menekülőautóként: remek például arra, hogy ha baj van, akkor úton, padkán és torlaszokon át nagy sebességgel kimenekítsék vele a veszélyben forgó VIP-t. Egy járdaszegély 150 km/h-val állítólag meg se kottyan neki, de bevalljuk, ezt azért nem próbáltuk.
Ha valami, akkor ez nem városi autó. Akinek örömet okoz egy ekkora (4,95 x 1,97 x 1,86 m) vas szűk utcákban történő mozgatása, az éppenséggel megteheti, de alapvetően sem tömege, sem hajtáslánca nem erre predesztinálja. Olyan helyeken indokolt népszerűsége, mint Ausztrália vagy Afrika, ahol adott esetben két település között több száz mérföldet is meg kell tenni úttalan utakon: nem nagyon akad el, bármilyen felületen elboldogul, s mára már olyan intelligens, kifinomult összkerékhajtás és futómű segítségével teszi mindezt, hogy vezetése sem okoz túlzott erőfeszítést, alrendszereit kifejezetten úgy alakították, hogy nehéz terepkörülmények között a lehető legtöbb terhet levegye a sofőr válláról.
Mindez persze nem meglepő, hiszen a Land Cruiser - vidéki cirkáló, vagy egyszerűen csak terepjáró - pontosan arra született több mint hat évtizede, hogy a legembertelenebb viszonyok között is elszállítsa utasait. Ugyanakkor közben luxusautóvá is fejlődött, és ez a kettőssége zavarba hoz. A tekintetben klasszikus, hogy létravázra épül, s hátul is merev tengelyre támaszkodik, de négy lengőkar biztosítja a kerekek pontos megvezetését, és nagyméretű keresztstabilizátor a futómű masszivitását. Elöl kettős keresztlengőkaros futómű dolgozik, és 285/50-es, nem kimondottan terepgumik feszültek a 20 colos alufelniken.

Mit tud terepen?

A terepezés mechanikai alapját a merev létraalváz és egy korlátozott súrlódású, nyomatékérzékelős Torsen differenciálmű adja számos elektronikus kiegészítéssel. AVS névre hallgat az összes lengéscsillapító keménységét folyamatosan módosító szerkezet, X-AHC a változó magasságú futómű neve. Utóbbi hagyományos tekercsrugós kivitelű, hogy jobban bírja a terepet, a rugókat hidraulikus rendszer nyomja össze vagy feszíti magasabbra. Elöl 11, hátul 10 cm a rugóhossz változtathatóságának mértéke, a középálláshoz képest gyors menetben 2-3 centivel lejjebb, terepen 3-4 centivel feljebb emeli a kasztnit a vezérlés, s a váltó melletti gombbal állás közben is csökkenthetjük a hasmagasságot, ha nehezen mozgó személyt szeretnénk beültetni. Az AVS és X-AHC fékezéskor és gyorsításkor is működnek, s kontrollálják az autó bólintását.

A Torsen differenciálmű alapvetően is inkább a hátsó tengelyre küldi a nyomatékot, kanyarban az alulkormányzottság kivédése érdekében még többet tol hátra. A váltó neutrális (üres) állásánál választható a terepfokozat, ezután már a talajválasztó MTS kapcsoló is életre kel, s megmondhatjuk az autónak, hogy kavicsos, homokos, sáros vagy épp havas úton megyünk, s ezután ő ehhez igazítja a menetstabilizáló funkciókat vagy épp a nyomaték elosztását. A hagyományos hegy- és lejtmeneti segédletek mellett egy Crawl-control, magyarul kúszónyomaték-szabályzó berendezést is beépítettek, amelynek aktiválása után csak a kormányt kell forgatni, míg a vezérlés 2-7 km/h közötti sebességgel óvatosan átvezet a nehéz terepen.

Hirdetés
Amitől ez a tesztautó igazán különlegessé vált, az a 4,5 literes két darab változtatható geometriájú turbóval felszerelt, közös nyomócsöves befecskendezésű, részecskeszűrővel is ellátott V8-as D-4D dízelmotor volt. A kocsiban ülve inkább csak a nyolc henger percegése volt érzékelhető, és csak kívülről hallatszott a dízelkereplés. Gázadásra viszont elképesztő intenzitású morajlássá állt össze hangja, s ezzel egy időben maga a kolosszus is megindult, mint hegyoldalban a lavina. Gondoljanak bele, a sofőrrel nagyjából 2,7 tonnára hízó tömeget 8,2 másodperc alatt rántja álló helyzetből 100 km/h-s sebességre a dízel, és irdatlan méretei ellenére akár 210 km/h-val is haladhat - mi ez, ha nem túlkapás?

Egy ilyen motornak elvileg üvöltenie kellene, de ez egyrészt nem dolgozik magas fordulaton, másrészt a hatalmas kasztnit nagyon kipárnázták, hogy ezzel is garantálják a luxusérzetet. Amit a zajmentességen kívül számtalan egyéb berendezés, megoldás közvetít. Világos bőr borítja az elöl elektromosan mozgatható, fűthető és hűthető, három különféle beállítást memóriában tároló üléseket. Motorosan mozog a szintén fűthető kormánykerék, ki- és beszálláskor automatikusan megemelkedve könnyíti meg a helyváltoztatást. Tükrei tolatáskor lefittyednek - ezt voltaképp minden villanytükrös autónak kellene tudnia alapból -, környezetét négy darab kamera figyeli (egy a jelvény alatt, egy hátul, kettő a tükrökben), melyek nem csak a segédvonalas parkolókamerának adnak jeleket, hanem utak találkozásánál a keresztforgalmat is figyelik, s akár felülnézeti képet is mutatnak az autóról a kormánytól jobb oldalra helyezett View kapcsoló nyomkodására. Apropó kapcsolók: azért ekkorák, hogy kesztyűben is jól el lehessen őket találni.

Olyan 190 cm és 110 kg lehet az a testméret, ami fölött az ember nem érzi magát Gullivernek az óriások országában a Land Cruisert vezetve, nekem még egy hét elteltével is perverz örömöt okozott a beszállás, a nagy kormány, a hűdekicsivagyok-érzés. Az aszfaltos élmény nem olyan kifinomult, mint az alapvetően utakra tervezett luxusriválisok esetében, azok viszont közel sem képesek ilyen komfortra és pontosságra kiépítetlen területen. Kivitele és képességei ellenére viszont a Land Cruiser nem túl látványos, sem kívül, sem belül. Az utastér semmiben sem különbözik a többi japán utastértől, azt leszámítva, hogy bármelyiknél legalább kétszer nagyobb. A kezelőszervek, formák, színek világa azonban olyan, mint bármelyik Toyotában.
Terepadatok
Első terepszög31 fok
Hátsó terepszög20 fok
Legkisebb hasmagasság225 mm
Kapaszkodóképesség45 fok
Középső terepszög23 fok
Gázlómélység700 mm
Oldaldőlésszög44 fok

A szürke műanyag, vajfehér bőr és rozsdabarna fabetétek nem is igazán állnak össze egységgé, aki beleült, ezt rögtön kiszúrta. Ugyanakkor a nagyképernyős navigáció könnyen használható, 14 hangszóróból bömböl a JBL hifi, a légkondicionáló rendszer késlekedés nélkül ontja a kívánt hőmérsékletet, a telefon pillanatok alatt csatlakozik a Bluetooth-on keresztül, hűtött és mély a központi könyöklő alsó fele. Pohártartó nemcsak az első utasoknak, hanem a középső sor lehajtható könyöklőjébe és a harmadik sor mellett az ablakok szélére is jutott.
Kisebb-nagyobb tárolórekesz is van bőséggel, a felfele nyíló ablakból és lefele nyíló peremből álló csomagtérajtó alsó traktusában további tárhelyek találhatók. Mind a hét ülés használatakor nem jut sok hely a poggyásznak, de ha a leghátsókat felhajtjuk két oldalra a piktogramoknak megfelelően, akkor máris 620 literrel gazdálkodhatunk, ami további üléssor-döntéssel exponenciális növekedésnek indul.

Az ülések hajtogatása a különféle kallantyúk használatával nem bonyolult, de mivel itt sem fukarkodtak az anyaggal, nem olyan pillekönnyű érzés, mint a Mazdák karakurija. Furcsa, hogy az ötödik ajtó teljesen mechanikus, ennyi elektronika mellett már egy önműködő vagy alulról rugdosós megoldás is elfért volna. Még fel tudom róni a komfortindex hiányát és azt az apróságot, hogy ezen a szinten már nem ragaszkodnék ahhoz, hogy folyamatosan a segédberendezések elektromos zörejeit, ciripelését hallgassam.
Nekem a terepjáró célszerszám, aminek megvan a maga környezete. A Land Cruiser ráadásul abból a vonalból származik, ami még mindig megőrizte képességeit, csak időközben luxusautóvá is alakult: e furcsa kettősségnek köszönhetően sajnos jellemző városi használata, pedig igazi terepe a terep. Ott van elemében, az elsősorban kisebb járműveknek épített közutakon ő az elefánt a porcelánboltban, akinek minden lépésére figyelni kell, mert esetében egy kis koccanás is hatalmas erők felszabadulásával jár. Szóval ennek a kivitelnek nem igazán látom a létjogosultságát.

Ugyanakkor, talán pont azért, mert tudtam, hogy időszakos, minden pillanatát élveztem. Nagyságának irrealitása, lenyűgöző ereje, szolgálatkészsége úgy is meggyőző volt, hogy alapvetően sem terep-, sem kényeztető képességeit sem igénylem, de jó volt belekóstolni. A maga nemében elképesztő alkotás, ép ésszel itthon, városban nem felfogható, de a szívet erősen megdobogtatja.
Értékelés
Pozitív
Brutális erejű V8-as, kiemelkedő terepképességek, kényelem, luxus felszereltség, biztonság
Negatív
Enyhén túlzó méretek, nagy fogyasztás, magas vételár
Árak
Tesztmodell alapára
0 Ft (2012.07.16.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
4461 cm3
Teljesítmény:
210 kW (286 LE) 3600 1/min-nél
Nyomaték:
650 Nm 1600-2800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
Végsebesség:
210 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
10,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4950 mm
Szélesség:
1970 mm
Magasság:
1865 mm
Saját tömeg:
2615 kg
Össztömeg:
3300 kg
Tengelytáv:
2850 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
620 l
Belső szélesség elöl:
1560 mm
Belső szélesség hátul:
1560 mm
Belmagasság elöl:
840-920 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
310 mm
Ülőlap hossza elöl:
480 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1420 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
980 mm
Csomagtér magassága:
1030 mm
Csomagtér hossza:
1150 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1730 mm
Raktérnyílás szélessége:
1310 mm
Raktérnyílás magassága:
995 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
4461 cm3
Hengerek/szelepek száma:
8/32
Sebességváltó:
automata - 6 fokozatú
Nyomaték:
650 Nm 1600-2800 1/min-nél
Teljesítmény:
210 kW (286 LE) 3600 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
210 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
CO2-kibocsátás:
270 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
10,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
15,6 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.30. at 20:16
    Permalink

    Félre ne értsd amit írtam :), mivel nem a mértetét/nagyságát vitatom, sőt még a [b]minőségét[/b] sem. Olvasok autós szaklapokat, és pontosan ezért írtam a több milliós visszahívásokat mert ezek tények!!! A többi márka is hívott vissza, de nem volt ekkora tömeges, azonos típushibájú visszahívás mint a fent említett! Ez bizony a Toyota szégyene! Az általam belinkelt oldalt nézegetve megtekintheted a többi márka visszahívásait is a 2010/2011 években :-))))))) Egyik sem volt ilyen méretű! A kihegyezett motorok kapcsán igazad van, de azért egy V8-as blokk 2012-ben tudhatna legalább 300 pacit, nem??? Persze ettől függetlenül ez még egy jó autó, ezt az eladások is bizonyítják!!!

  • 2017.10.30. at 20:16
    Permalink

    ezek az autók tömegcikknek számítanak az arab félszigeten, csak ott a v8-as benzinmotor duruzsol bennük.

    persze szaudiban 20 ft egy liter benzin…

  • 2017.10.30. at 20:16
    Permalink

    A jelenlegi dízel technológiával többet is kihozhattak volna egy V8-as blokkból. Ez 10 évvel ezelőtt teljesen rendben lett volna. Kisebb teljesítmény ide vagy oda alapvetően (tudtommal) már ez is CR típusú blokk, tehát az élettartam nagyjából jól behatárolható 🙂 A megbízhatóság kapcsán csak részben értek veled egyet (mert ez csak egy mítosz), mert ne felejtsd el azt amikor hogy néhány éve világszerte több millió db Toyotát és Lexust kellett visszahívniuk beragadó gázpedál, és kigyulladás miatt!!!!! Mondj még autógyárat aki ekkorát sz@pott?!
    [b]Szóval az hogy kinek mi az megbízható az szubjektív!!! Ha a nyers statisztikát nézzük, beleszámolva a több milliós visszahívásokat akkor a Toyota fasorban sincs!!![/b]
    Egy kis emlékeztető (:
    http://www.origo.hu/auto/20100124-toyotavisszahivas-tobb-mint-ketmillio-autot-hivnak-vissza-az-usaban.html
    http://www.origo.hu/auto/20100129-europaban-is-visszahivja-autoit-a-toyota.html
    http://www.origo.hu/auto/20100302-toyotavisszahivas-ujabb-egymillio-autot-rendelnek-vissza-amerikaban-es-japanban.html
    Lehetne itta 2010 és 2011áes évek visszahívásait számolgatni de minek??? Több milliós visszahívások ezek, s ez nem az én véleményem hanem a számok.[b] Ez objektív![/b]
    Abban viszont egyet értek értek veled hogy a lóerők száma több mint elég az autó dinamikus mozgatásához!!!

Vélemény, hozzászólás?