Hibrid összetűzés – Hyundai Kona vs. Toyota C-HR

Erős kártyákat játszanak ki mostanság a koreai gyártók. A Hyundai és a Kia termékei egyre jelentősebbek, és nem is csak remek ár-érték arányukról van szó. A minap épp egy Kia Xceed után iramodtam, mert messziről annyira érdekesnek és egzotikusnak tűnt, egészen meglepett, amikor megláttam, mit is kergettem. Nagyon jó formákat rajzolnak, a Kona erre kimondottan jó példa.

Annyira karakteres, hogy már szép, a ló túloldalán nem mindig aggasztó az élet, túltolva is lehet igazán kívánatos a dizájn.

A Toyota a C-HR-rel ugyanezt a vonalat követte 2016-ban, a teljesen hagyományos ötajtós kis SUV szegmensben rajzoltak valami olyat, ami teljesen behatárolhatatlan volt, és éppen ezért nagyon is hívogató. Picit azért másak, a Konán messziről látszik, hogy felhasználóbarátabb arányokkal látták el, nem emelkedik drasztikusan az övvonal, meredek a hátfal, hosszú a tető, és messziről is látszik, hogy vannak hátul ablakai. Ezek a C-HR-ről nem mondhatóak el, mindent beáldoztak a dizájnnak, ami egy igencsak karakteres autót eredményezett. Egészen úgy tűnik, hogy egyenlő ellenfelek állnak a placcon egymással szemben, pedig a Hyundainál akkor még kósza ötlet sem volt egy hibrid modell, amikor a Toyotánál már sorozatgyártásba került az első Prius. A koreaiaknál az Ioniq és a Kona jelentette a belépőt a hibrid világba, akkor, amikor a Toyota már a negyedik generációs hibrid hajtásláncát készült bemutatni. Viszont belehúztak, annyira, hogy egymás mellé állítva már csak a forma és a kidolgozás miatt is óriási a kérdés, hogy melyik a kívánatosabb. Már persze, ha egy fura, feltűnő külsejű hibrid crossoverre vágyunk, ahogy a világ jelentős része jelenleg. Összehasonlításunkban frissessége miatt a C-HR új 2,0 literes motorral szerelt verziója szerepel, de érdemes megjegyezni, hogy menetteljesítményben közelebb áll a Kona hibridhez az 1,8-as C-HR, így a táblázatokban ezt a modellt is szerepeltettük. Méreteiben a két modell egészen hasonló, bár a C-HR hosszabb és tengelytávja is kicsit bővebb, az új hajtással már kisebb a csomagtere, mint a Konáé, persze csak pár literről van szó, ugyanakkor az 1,8-as hibrid C-HR-é nagyobb lenne. A praktikus ötajtós karosszéria a C-HR esetében egy kis csorbát szenved az elnyújtott hátsó szélvédő és a szűkre vett hátsó ajtók miatt. Valójában a divatos városi autó jellege okán az első ajtóktól hátrafelé nem is mindenkinek fontos, mi történik, éppen ezért folyamodtak a C-HR esetében a rejtett hátsó kilincsekhez is. A beszállási komfort mindkettőben egészen hasonló, legalábbis elöl, magasan kell ülnünk, ami a Toyota esetében kicsit zavaró az alacsony és pláne fekete tetőkárpit miatt. Plusz negatívum, hogy a C-HR belső tükre feltűnően sok látnivalót takar ki, de 180 centinél magasabbak már olyan pozitív változásról is beszámoltak, hogy a friss C-HR-ben picit lejjebb került az ülés, így már nekik sem ér bele a hajuk a tetőbe. Hátul autószerűbb a Konában, de egy hosszabb kör után hátul a C-HR-ben azt mondanám, vállalható, bármennyire is rosszul néz ki a helyzet, lábtér és fejtér van, fény már kevesebb, de messze nem tragédia. Minőségbeli különbségek már erősen adódnak, bár a Toyota műanyagjai sem azok, amiket szívesen fogdosunk, a Hyundaié hangyányit bántóbb, és már ezen a téren is sokat javultak. Szagélményben hatalmas mínusz pontot kell kapnia a Konának, sajnos a koreai beltér szaga feltűnően újautós, de a szúrós fajtából. Ergonómia tekintetében a Kona ugyancsak hagyományosabb, használhatóbb vonalat követ, a középkonzol tárolói a C-HR esetében ismeretlenek. Mindkét modellben helyén vannak a kapcsolók, logikusan elrendezettek, és már a C-HR-ben is fizikai gombok kerültek a kijelző két szélére.

A multimédia mindkét esetben új, itt kiemelném a Kona 10,25 colos érintőkijelzőjét és az új rendszert, ami igazán felhasználóbarát.

A grafika szép, a menü egész gyorsan pörög és mindenképp okostelefon kapcsolatos, egyébként már az alapáras 7 colos kijelző is az, ahogy a C-HR-é is mindenképp. Fűthető ülések és kormánykerék mindkettőhöz kérhetőek, a C-HR-hez mindenképp jár Style felszereltségi szinttől. Összeszereltségben egyik autó sem mutatott negatívumot, a C-HR egy tömbből faragottsága mindig jóleső élmény, de a Kona sem teljesít rosszabbul ezen a téren. Nagyon merevek, az utazási komfort és főleg a vezethetőség ezzel egészen megnyerő.

Futóműben mindkettő elég feszes, a Kona kicsit jobban, ebből fakadóan kanyarodni is nagyon jól, dinamikusan tudnak.

Kormányzásuktól ne várjunk sokat, alapvetően mindkettő egyujjasra szervózott, talán a Kona feszesebb ezen a téren is, de szintén ízlés kérdéséről van szó. Bár a C-HR mindenképp nehezebb, vélhetően az új hibrid hajtás miatt érezni fürgébbnek, légiesebbnek, harmonikusabb mozgásúnak a Konánál, de nüansznyi különbségekről beszélünk, vezetni a Konát is kimondottan jó. Rugózása mindkettőnek kielégítő, ahogy a zajkomfort és a helykínálat is, nagy különbséget a hajtásukban találunk. A Hyundai nem akarta teljesen lemásolni a Toyotát a technika tekintetében, lényeges pontokon különböznek, annak ellenére, hogy mindkettő alapvetően hagyományos, teljes értékű hibrid hajtás. Ez azt jelenti, hogy nem mi mondjuk meg, mikor töltenénk az akkumulátort, nincs hálózati csatlakozó, vagy elméleti elektromos hatótáv, ezekkel együtt pedig zöld rendszám sem. A Toyota C-HR motorja 1,8-as, vagy az új modellben már 2,0 literes, a Konáé 1,6-os szívó és mindegyik Atkinson ciklusú, vagyis hatékonyságra és nem teljesítményre hangolt. A Konában hallani is a jellegzetes morgós orgánumot, ahogy a C-HR-ben is. Míg utóbbiban egy bolygóműves nyomatékváltón keresztül jut át a hajtás a villanymotor és a tengelyek felé, addig a Konában az ismert hatfokozatú duplakuplungos automatát használták fel a villanymotor után. Ez azt jelenti, hogy a Hyundai akkor is vált, ha csak villannyal hajt és az elindulásában is megvan a jellegzetes kúszós baki, ami a duplakuplungos váltókra jellemző. Ezzel szemben a C-HR új rendszere kiváló reakcióidejű, nem forgatja feleslegesen a motort és minden gázadásra azonnal reagál. Ez az összhang hiányzik a Konából, a mozgása sokszor darabos, érezni a villany- és benzinmotor közti váltást is, de semmi tragédiára nem kell gondolni. A C-HR hibrid rendszere, még a az alap 1,8-assal is jóval kifinomultabb, egységesebb, reakcióidőben viszont a Kona jobb az 1,8-as Toyota rendszerénél az új 2,0 literesnél viszont nem. Fogyasztás tekintetében egy városi körön a Kona saját bevallása szerint 3,2 liter üzemanyagot kért volna 100 kilométerenként, a C-HR viszont 5,4-et (eltérő sofőrökkel - a szerk.). Nagy különbség, hogy a C-HR ezt az adatot a további vegyes használatban is tudta tartani, míg a Kona tankolás szerint is túlszaladt a 6,5 literes fogyasztáson. Az ilyen hagyományos hibrid rendszerek esetében nem az a kérdés, hogy mennyi kilométert, hanem az út hány százalékát tette meg elektromosan. Ebben a C-HR új hajtása nagyon jól működik, jelentősebb gyorsítást is lemenedzsel elektromosan, az 1,8-as esetében ez nem mondható el. A Konával szintén könnyű tartani a városi tempót elektromosan, de intenzívebb gyorsításhoz hamarabb indítja a benzinmotort.

Összességében a koreai hibrid, nem csak hajtását, de összeszereltségét, minőségét és kinézetét tekintve is tisztességes munka.

Semmi olyan sarokpontja nincs, ami miatt erős negatív kritika érhetné. A C-HR harmonikusabb, divatosabb, ügyesebb, és a Toyota hibrid múltja azért bizalomgerjesztőbb. Ennek ellenére érdemes célkeresztben tartani a Hyundai Kona Hybridet, mert ára és felszereltsége miatt többeknek élhetőbb autóként szolgálhat.