Minek ide Mondeo? A Focus kombi három hengerrel is megoldja!

Ne feledkezz meg róla: Ford Focus kombi, 1.0 EcoBoost Hybrid teszt

A frissített Focusból egy alapfelszereltséghez közeli kombit sikerült megcsípni egy rövid tesztre. Gyorsan emlékeztetett: mindenképp számolni kell a modellel a kompaktok mezőnyében, mert a maga egyszerűségével és észszerűségével egy kiemelkedő ajánlat.

Nem tagadom, hajlamos vagyok néha elfelejteni a Focust. Nem azt, hogy milyen, hanem úgy összességében a létezését. Egyszerűen kihagyom a számításból, pedig ez hatalmas hiba, főleg annak fényében, hogy mit kínál a konkurenciájához hasonlóan nagyra nőtt kompakt. Ehhez persze hozzátesz az is, hogy a frissítés előtti változatok fájóan beleolvadtak az utcaképbe, pedig egy valóban ezerarcú, használattól függően semleges suhanással vagy kiváló vezetési élménnyel szolgáló autó lapul a kiszámoltan és szándékosan senki ingerküszöbét meg nem ütő, hétköznapi lemezek alatt.
Hirdetés
Ehhez a méretei is hozzátesznek, a Focus ugyanis pont akkora, mint amekkorának egy autót gondol a nagy átlag, ráadásul még személyre szabottan is teszi mindezt. A minden esetben 2,7 méteres tengelytávval rendelkező, háromféle különböző karosszériaváltozat ugyanis tökéletesen hozza az elvárt sajátosságokat: a szedán az évtizedek óta megszokott formát, az ötajtós a kompakt ferdehátúak kívül kicsinek ható, ám belül tágas városi autó jelleget, a kombi pedig a kompromisszummentes családi autót. Főleg fontos ez utóbbi szerep, hiszen a Mondeo kihalásával lényegében a Focus lett a legnagyobb testvér a gyártó hagyományos hasmagasságú és formavilágú modellkínálatában. Szerencsére a 4,7 métert közelítő hosszával és az 1,83 méteres szélességével kényelmesen hozza ezeket az elvárásokat is. Emlékszem, gyerekkoromban mekkora hodálynak éreztük az első és pszeudo-második Mondeót: abból a kombi kemény egyetlen milliméterrel ugyan, de rövidebb volt ennél a tesztautónál, de ugyanígy milliméterekre állnak tengelytávolság terén is. Bent érezni igazán az egyetlen komolyan különböző adatot a két autó közt: az új Focus vagy 10 centivel szélesebb. Ezt a mai világban teljesen megszokott módon hangsúlyozza a széltében elnyújtott dizájnelemekkel dolgozó műszerfal is, amely egyszerű, észszerű, mégis kellemes anyagokból épül fel. Tipikus esete annak, hogy nem tudod eldönteni az árkategóriát, mert a költséghatékonyságra utaló apró jelek ellenére az anyagok túl kényelmesek ahhoz, hogy egy alapfelszereltségű autóban legyenek. Erre dob rá a hatalmas, 12,3 colos digitális műszeregység is, illetve a 13,4 colos, SYNC4 rendszert futtató központi képernyő is, amely felárért extra hangszórókkal és mélynyomóval, illetve navigációval is ellátható. Bár az anyagminőség és az említett részletek a Titanium alapfelszereltséggel azonosak és a központi nagyképernyőt is lehet kérni a "fapados" változatba, a digitális műszeregység csak az egy, akarom mondani két, keresztbe tett hajszállal magasabb Titanium X felszereltséggel érhető el.
Hirdetés
Amin szintén nem változtat viszont az extrák sora, az a helykínálat és a kényelem: az ülések inkább hosszabb utakra szánt, keményebb fotelek, ám a jó értelemben, mellette ugyanis azért a rövidebb utakon vágyható, puhább szivacsozás előnyeinek sem kell búcsút intetni teljesen. Az elöl tekerőkkel és karokkal állítható, hátul pedig két főre optimalizált, de háromnak is elég széles ülések előtt mindkét sorban bőséges a lábtér, felettük a fejeknek is marad elég hely. Hátra szellőzőnyílás nem jutott, így egyértelműen hiányzik a harmadik klímazóna is, de legalább egy 12 voltos csatlakozó és egy könyöklő jutott, utóbbi két pohártartóval. Emögött egy alapesetben 635 literes csomagtartó található, ebbe a padló alatt található, variálható méretű rekeszek is beletartoznak. Itt ismét visszatérnék az öreg Mondeóhoz, ami a hasonló méretei ellenére "csak" 540 literrel szolgált ugyanezen a téren. A hátsó üléstámlák ledöntésével természetesen bővíthető a puttony, ekkor síkpadlós, legfeljebb 1653 literes kapacitást lehet kihozni belőle. Ám ami ennél mind fontosabb a kompakt kategória felpumpálásával kapcsolatban, és a Ford különösen jól használta ki az ebben rejlő lehetőségeket: a Focust nagyon jó vezetni. Amíg ugyanis az egykori, méretben ugyanekkora zászlóshajók nagynak kívántak tűnni, ezért kényelmes, nehéz hajóként viselkedtek, addig a mai kompaktok úgy nyújtanak azonos szintű, vagy netán még komolyabb praktikumot, hogy vezetési élmény terén megmaradtak kisautónak. Hiába nehezebb ugyanis nagyjából 50 kilóval ez a Focus a legkönnyebb öreg Mondeónál, feszes futóművének, pontos kormányzásának és remek súlyelosztásának köszönhetően jóval könnyebbnek érződik. Tényleg élmény vele autózni: hosszú hátsó túlnyúlásának köszönhetően ez a feszesség még némi játékos huncutságot is megenged, ha az ember odalép neki. Ám erre a szívfájdítóan erős és nyomatékos, dinamika szempontjából kiváló motor is rátesz egy lapáttal.
Hirdetés
Hogy mitől lehet szívfájdító, ha egy motor nagyon jó? Mondjuk attól, ha mellette tudod, hogy a 2100-tól egészen 5500-ig elérhető, 190 newtonméteres nyomatéknak, valamint a 6000-nél tetőző 155 lóerőnek köszönhető kiegyensúlyozott, könnyed erőleadást, valamint 9,1 másodperces százas sprintet és 209 km/órás végsebességet a Ford 1,0 literes, háromhengeres EcoBoost turbómotorja préseli ki magából. Persze ehhez egy lágy hibridrendszer is társul, de ezt a hétköznapokban legfeljebb abból érezni, hogy a motor sokszor egyáltalán nem ismeri az alapjáratot, helyette észrevétlenül áll le, és észrevétlenül újra is indul, még a kézi váltó ellenére sem hagy felesleges járatást. A kis villanymotor ráadásul nem csak egy hibátlan start-stop rendszert ad, ez tölti ki a turbólyukat a nyomatékos, háttérbe húzódó, amolyan nyugodt, de biztos erő leadásakor, ezt a legtöbb dízel megirigyelhetné. Magasabb tartományokba forgatva viszont megmaradt a benzinesek dinamikája és pörgőssége, csak a hangélmény nem az igazi hozzá ezzel a motorral. A fogyasztása is baráti: városban a néhány odalépésem ellenére is beérte 6,5 literrel, míg egy rövid országúti körön 5 alá is tudott esni. A tesztút nagyjából 90 százalékát kitevő autópályázás viszont lényegében kiegyenlítette a kört a kereken 6 liter környéki értékével. A Fordnak viszont látszólag nincs problémája a kis háromhengeressel, ugyanis nem rak más benzinest a típus köznapi változatába. A Focus a dízel és ST verziók mellett jelenleg kizárólag az 1,0 literes erőforrással érhető el, annak 125 lóerős, hibrid rendszer nélküli változata kézi váltóval 10,41 millióról indul ötajtósként és szedánként, kombiként pedig legalább 10,68 milliót kell kicsengetni érte. Ez utóbbi karosszériaformában a 125 lóerős hibrid-manuál 11,2 millió, 155 lóerővel mindez 11,5 millió: az automata váltó felára mindkét esetben félmillió forint.

Ha még bírjátok a számokat, akkor jön a lényeg: a szerintem ideális, Titanium X felszereltséggel a tesztautó 11,91 millióról indul, extráival és Moondust Silver fényezésével 12,67 milliós árcédulával büszkélkedhet.

Semmiképpen sem kevés, de érdemes körülnézni: alig kapni ilyen színvonalú autót ennél olcsóbban. Ráadásul az extrákat sem mérik drágán: táblafelismerőt, holttérfigyelőt, nagy látószögű tolatókamerát, automata refit és adaptív tempomatot a kényelmi csomagban; egy navigációt és néhány extra hangszórót a multimédia csomagban; fűthető üléseket és kormánykereket a téli csomagban, illetve a már említett élvédőket is tartalmazó parkoló asszisztens csomagot is megtaláljuk az autóban ennyiért az alapfelszereltségén felül. Drága és nagy tehát a kompakt kategória manapság, de nem ok nélkül. Mintha felnőttek volna, és ezzel szépen lassan át is akarnák venni a "nagyok" helyét, akik szépen lassan kihalnak a kínálatból. Erre tipikus példa a Focus is, amiről - ahogy arra a cikk elején is felhívtam a figyelmet - nem érdemes elfeledkezni, ha a ebben a kategóriában gondolkozunk: egy meglepően egyszerű, mégis nagyszerű hatást keltő autó, ami az aprócska motorja ellenére valóban erős és nyomatékos, ráadásul mindegyik karosszériaváltozatával eltalálta a tökéletes méretet. Ráadásul a Ford végre megkezdte a szállítását, és még árgaranciát is ad a megrendelők számára.
Árak
Tesztmodell alapára
11 910 000 Ft (2022.10.19.)
Tesztautó ára
12 670 000 Ft (2022.10.19.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Teljesítmény:
114 kW (155 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
190 Nm 2100-5500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,0 s
Végsebesség:
211 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2-5,9 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4672 mm
Szélesség:
1825 mm
Magasság:
1469 mm
Saját tömeg:
1350 kg
Össztömeg:
1895 kg
Tengelytáv:
2700 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
635 l
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1440 mm
Belmagasság elöl:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
235 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1350 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1140 mm
Csomagtér magassága:
480-550-810 mm
Csomagtér hossza:
1020 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1870 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
760 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
190 Nm 2100-5500 1/min-nél
Teljesítmény:
114 kW (155 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
211 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,0 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2-5,9 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,1 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2022.10.24. at 16:25
    Permalink

    Családi kombiba három dugattyús fűnyírómotor!… Brrr.
    Garantált a limitált élettartam. Már a konstrukció eleve garantálja a tervezett avulást… Ügyes! Basszátok meg, nem vagyok birka, nem veszem be!

    • 2022.10.25. at 18:44
      Permalink

      Ez most hogy jön ide?! A V6 sehol, semmikor nem volt tömegmotor, márpedig a háromhengeres motorra való tendenciába illő átállás, a downsizing már trend pár éve. És tuti tartósabb volt, mint bármelyik mai háromhengeres, amiről eleve lehet tudni, hogy kb. 150-200e km-ig tervezik. (Ne okoskodj, nem áll jól.)

  • 2022.10.25. at 19:59
    Permalink

    Látom már megy a kávédaráló motorok felszopkodása…

    Egészségére a cikkírónak… vegye,használja a háromhengerest. Jó lesz az neki…neki való

    • 2022.10.26. at 21:42
      Permalink

      Látom a hőzöngés megy.
      Ezek a motorok minden paraméterben jobbak mint egy azonos lóerőkategóriába tartozó nagyobb szívóbenya. Veled ellentétben van is tapasztalatom különböző motorokkal és én fel is fogom hogy miért választanak ilyet.

      A hengerek lespórolását én sem szeretem, de az ilyen kamunosztalgia a szívóbenyák után teljes baromság…

  • 2022.10.25. at 22:28
    Permalink

    Azért a 2.5 v6-ot írtam mert az nem kis motor a tartósságáról meg annyit hogy nem volt neki olyan (tudom volt nekem is nem szeretek rá emlékezni) De vissza térve az 1.4-1.6-1.1.8 benzinesek szintén javíthatatlanok voltak (a motort nem lehet feljavítani nincs alkatrész konstrukciósan úgy van megoldva hogy fűzött bllok csere) Mondjuk addig nincs gond amíg egyszer meg nem főzöd utána kuka megzsugorodik a dugó azt úgy csörög mint az állat esetleg háromhengerezik. Nem mondom hogy ezek az 1.0-ás motorok jók csak azt hogy a régiekkel is volt gond elég. Arról meg kár elmélkedni hogy mennyit bír mert ez van más nincs vagy veszel másik típust bár mindenhol ezt erőltetik.(3-henger turbó)

Vélemény, hozzászólás?