Sárosan az igazi – Ford Ranger

Wildtrak, még a neve is durván hangzik. A Ranger nagyon csúnyán megfertőzött. Egy tohonya, kényelmetlen, kerregő tehénre készültem, erre egy kellőképpen felextrázott, pont eléggé kényelmes, nagyon élvezetes autót ismertem meg benne. Wildtrak felszereltséggel kaptuk a frissített modellt, ez a plafon a Ranger palettán, csak a 3.2-es dízellel lehet kapni összkerékhajtással. Négyféle felszereltség közül választhatjuk a legmegfelelőbb Rangert, csak duplakabinos verziókat. Az XL, és az XLT a legalja, ezek inkább a munkagép felszereltségűek, a Limited és a Wildtrak pedig az extrázott karácsonyfa kiadások, abból is külsőre az előbbi a fényűzőbb, ott sok a króm, beleértve az első hűtőrácsot is, a platón pedig szintén krómozott bukócső feszít.
Új arc, új értékek. Érdekes, hogy a Wildtrak a csúcs, mégis szolidabb külsőre, mint a Limited, de ez nem is baj. Orrplasztikán esett át a Ranger, az új lámpák sokkal szigorúbbak a régieknél, viszont még mindig nem LED-esek, csak halogén izzósak, és borzasztóan gyengék, ráadásul nagyon sárgán világítanak. Totál képzavar, hogy erre miért nem figyeltek jobban, nagyon kéne rá rendes világítás. Kívül ennyi az összes változás, nem is lett volna érdemes többet foglalkozni vele, így is fantasztikus a kiállása, leginkább bent frissült. A komplett műszerfal új, a régi béna formák helyett vaskosabb, egyszerűbb felületeket kombináltak, illik is hozzá ez a formavilág. Megkapta a Ford Sync 2-es, hangutasítással is irányítható, érintőkijelzős infotainment rendszerét, aminek a legnagyobb hibája, hogy nagyjából másfél centi mélyen van a monitor, az akciógombokat pedig egészen a szélén jeleníti meg, sokszor csak ujjheggyel érjük el, amit akarunk.
Villantós sártúró. Kritizálni viszont nem tudnék több mindent a beltérben, az ülések nagyon kényelmesek, hátul is kimondottan nagy a hely és elég magas az ülés, így nem fog panaszkodni senki sem. A tesztautóban a sofőré elektromos állítású volt, de félig mindegyik bőrborítású. A betétek és a varrások narancssárga színe a Wildtrak sajátja, sokaknak bejött, én nem erőltetném, így egy kicsit játékautós a beltér, ami nem illik a robusztus megjelenéséhez. Egészen puha bőrrel vonták be a kormányt, a könyöklő is kényelmes, ami viszont igazán tetszett, hogy ebben tényleg lehet könyökölni az ajtón is, közel van, alacsonyan, ahogy kell. A műszerek közül már csak a sebességmérő analóg, két oldalán kijelzőkön variálhatjuk, amire kíváncsiak vagyunk. Bal oldalt a különböző fogyasztási adatokat, üzemanyagszintet, illetve a fordulatszámmérőt látjuk, amit kicsit eldugtak, de kitehetjük nagyobban is, a váltót sportba pöccintve pedig magától előjön.
Étvágytalan izomkolosszus. A csúcsdízel a 3,2 literes, öthengeres dög 200 lóerős teljesítménnyel és 470 Nm nyomatékkal. A fogyasztása nagyon meglepő volt, a böszme testet cipelve vegyesen 8,9-et ígér a gyártó, a 9,5 még hozható is vele. A tesztátlag ennél egy literrel lett csak több, viszont ebben több dagonyázós menet és padlógázas gyorsítás is benne van, ahogy autópályázás is. Alapból a hátsó kerekeket gyűri bele a sárba, felárért kérhetünk hozzá zárható difit, ami az off-road csomag része, és több alsó burkoló lemezzel együtt szerelik a Rangerbe. Kapcsolható az összkerékhajtás, felezővel is ellátták, de nincs központi differenciálmű. Szép helyekre vitt el, jellemzően derékig érő gazban, vagy térdig érő sárban dagonyázva, és egyszer sem kerültem szorult helyzetbe. Többször vicceltek meg a leginkább aszfaltra alkalmas gumik, kétkerék-hajtásban nem volt hajlandó megmozdulni, összkerékben viszont azonnal elindult mindenhol.
Magasan a forgalom felett vonul. A Wildtrakhez alapáron jár parkolóradar mindkét végére, meg tolatókamera is, rettentő jól jön, nem csak parkolásnál, terepen is sokat segít. Feláras viszont a plató extrázása, kérhető strapabíró műanyagburkolat, ami szárazon is jobban csúszik, mint bármelyik jégpálya, meg elhúzható alumínium roló. Tök jól hangzik, külön kulccsal zárható, de már a tesztautón is akadozva lehetett csak behúzni, valamint rendesen be is ázik, és közel fél millió forint. Inkább doboz kéne, meg kisebb pakolórekeszek a platóra, akkor talán a mindennapokban is lehetne használni, így marad a hátsó ülés a pakolásra, de utasokkal együtt már nem opció. Ha már a mindennapok, bele tudnám magam képzelni egy olyan életbe, ahol ilyennel járok, már a futóműve sem túl kényelmetlen, lehet készülni a nagyobb úthibáknál és fekvőrendőröknél, hogy pattanni fog a hátulja, alapesetben viszont nagyon kulturált közlekedésre képes, és nagyon csendes, ha csak finoman adagoljuk a gázt.
Melós aranylánccal. Autópályán is kompromisszum nélkül használható, főleg, hogy radaros követő-tempomattal is fel lehet szerelni. Számomra nem volt sokkal kényelmetlenebb, mint például a nemrég próbált Volkswagen Tiguan, a korábbihoz képest sikerült szépen elsimítani a futóművét, hogy ne legyen annyira feltűnően teherautós. Azt viszont érdemes megjegyezni, hogy bármennyire is csiricsáré, haszonjármű a Ranger, így például autópályára is D2-es matrica kell rá. Viszont van előnye is, visszaigényelhető az áfa, így a tesztelthez hasonló példány valóban meg tud állni 10 millió környékén, azzal együtt viszont közel 13, ami már egy kicsit húzós.