Tölts még egyet! – BMW X2 xDrive25e

Jobban jársz, ha tele van - BMW X2 xDrive25e M Sport X teszt

Elöl benzin, hátul villany, propelleres, de nem BMW. Mi az? De, BMW, csak kicsit másként. Két motorja van és fura formája, az X2-ben viszont ott van az a feeling, amit jól tud a gyártó még mindig.

Kezdhetnénk mentegetőzéssel és a márka jó hírnevének tisztára mosásával, de higgyük el, hogy nem csinálnak butaságokat. Hogy az X1 és az 1-es platformja miért változott hátsóról elsőkerekesre, arra nagyon egyszerű a válasz: a célközönséget pont hidegen hagyja ez a dolog. Láttuk már a hátsókeréken hólánccal szerelt A Mercedesről készült fotót, ugye? Valamikor régről megvolt az emberünknek, hogy a Mercedes az hátul hajt, vagy hallotta valahol, de aki ezt nem érzi meg az első méter után, hogy melyik vége kapar, annak teljesen fölösleges is ilyen szintű driver's car-t csinálni a kategóriában. Az első és második 1-est imádtam. Fergetegesen jó autók voltak, de nem én vagyok a vevőköre. Ha meglenne rá a pénzem, nyilván újonnan gondolom, biztos, hogy egy kategóriával nagyobbat vennék, 3-ast, vagy 4-est. Szóval teljesen egyszerűen a közönség nem igényli. Nekik mást jelent a BMW. Presztízst, villantást, minőséget, így nyugodtan kaphatnak autót egyszerűbb platformon, mert ezeket keresztmotorral is meg lehet adni nekik. A BMW-nél pontosan tudják, hogyan. Bátor húzás volt az X2, ma már hozzászoktunk, de ez azért cifra minden szögből. A lefelé szélesedő rácsok itt kerültek elő először, kellőképpen tenyérbemászó tekintetet adva az X2-nek. A sziluettet már láttuk több helyen is, Mercedes GLA, Audi Q2 és még ki tudja, hány ilyen ötajtós kompakt kupé krumpli létezik még a piacon. Viszont tartották annyira különlegesnek ezt a formát a BMW-nél, hogy képesek voltak rajta elsütni az utoljára a '60-as években látott, C oszlopra helyezett emblémákat. Szép próbálkozás, de ez egy kétélű fegyver, kupéra kellett volna ennek kerülnie, nem pont ide. M Sport X felszereltségű a tesztautó, tudják, ez az emelt szabadidő-autó ültetett sportos változata, hasonló anomália, mint az Opel Adam Rocks S. A szürke kerékjárati ívek még mindig jól néznek ki, és most Phytonic kék fényezéssel kaptuk a tesztautót, ami az X2-nek is bitang jól áll. Egy lényegi változás is történt, méghozzá az első lökhárítón, eltűnt a két teljesen indokolatlanul kerek ködlámpa, pontosabban mostantól a lámpatestekből világít az is, így sokkal letisztultabb a kép.
Hirdetés
Ami új, azt a lemezek alatt kell keresni, ez a hajtáslánc ugyanis most először érhető el az X2-ben. A konnektoros hibrid 25e hajtás a 2-es sorozatban debütált, de mint minden, ez is fejlődik, attól eltekintve, hogy az elnevezés maradt. Az X2 xDrive25e hajtásláncában egy 1,5 literes háromhengeres turbós benzinmotort találunk, ez hajt elöl, valamint egy elektromos motort, ez hajt hátul. Vagyis az xDrive elnevezés ellenére ez csak egy virtuális dolog, miután kardántengely nincs az első és a hátsó hajtás között.

Magyarán hátul van egy villanyautónk, elöl pedig egy teljesen hagyományos benzinmotoros autónk.

A rendszerteljesítmény 220 lóerő ebben a formájában, miután itt nagyjából összeadható a benzinmotor 125 és a villanymotor 95 lóereje, nyilván nem teljesen. Együtt és külön-külön is tudják hajtani az X2-t attól függően, hogy feltöltöttük-e hálózati csatlakozóról a 10 kWh-s akkumulátorát. Ez egyébként majdnem kétszer akkora, mint a 225xe-ben, ahol csak 5,8 kWh-s. Tudja tölteni a benzinmotor is, amikor már csak sima hibridként működik, de a rendszer akkor a leghatékonyabb, ha szorgosan töltögetjük. A töltögetés pedig egy macerás dolog. Ha kertes házba vagyunk berendezkedve, akkor nincs túl sok gond, ha a munkahelyen tudjuk tölteni, még akkor sem. Akkor érdemes elgondolkodni rajta, hogy valóban megéri-e plug-in hibridet választani, ha sem otthon, sem munkahelyen nem tudjuk rendszeresen tölteni. Megvan a köztéri oszlopon való töltés lehetősége is, ám ezek jelentős része már fizetős, és egy ilyen X2-be a gyártó szerint legfeljebb 57 km-re elég áramot tölthetünk. Ez a magyar valóságban télen legfeljebb 37 volt.

Nem kétséges, hogy minden emissziómentes kilométerért megéri tölteni egy autót a saját jólétünk és a levegő tisztasága miatt, de, ha csak köztéri oszlopon van lehetőség, a magas szívásfaktor miatt nem biztos, hogy ajánlanám ezt az életmódot.

Megadtam neki a lehetőséget, a reggeli -3-4 fokos hidegben próbáltam felrakni tölteni a legközelebbi oszlopra, amit pár hónappal ezelőttig még ingyen használtam. Már fizetős, de még így is megérhette volna, ha elindította volna a töltést. Az applikáció gond nélkül zárolt 3000 forintot a számlámon, majd tekert a homokóra, és tekert... Kihúztam, visszadugtam, újra próbáltam az egészet elölről, de 25 perc után ezt a dolgot elengedtem, miután a telefonom is nyilván lemerült ez idő alatt a hidegben, nekem pedig mindenemen is jégcsap csüngött. Ezt a szívást nemhogy magamnak nem kívánom, de annak meg főleg nem, aki ezért 18 millió forintot szeretne kifizetni. Ha otthon tudod tölteni, nyert ügyed van, ha nem, ezzel inkább ne szívasd magad. Ez a 25e hajtás egyébként szerethető. Érzésre sokkal ügyesebben tud visszatölteni, mint a hosszmotoros plug-in hybrid BMW-k. Teljesen lemerült akkuval is 1-2 kilométert simán megtesz egy-egy elindulás után csak árammal. Ügyes, abban az esetben viszont, ha beindul a benzinmotor, akkor csak az hajt, a háromhengeres motor 125 lóereje pedig ilyenkor 1,7 tonnát mozgat. Sportosságból nem vettek vissza, vagyis a motor mérete ellenére a lehetőségekhez képest és a hasonló motorokhoz hasonlítva nagyon jól húz. Még a hangja is jó, már, ha bentről hallgatjuk. Ez becsapós, kint rendesen zörög, de ez a kormány mögött minket nem kell, hogy érdekeljen. Kihasználva az erőt rendesen tud fogyasztani, töltés nélkül sportosan használva a 9 litert közelítette a tesztátlag, több teljes töltéssel persze nem lett volna ennyire torkos, de majdnem 100 kilométert így is tisztán elektromosan tett meg az összesből. Mivel lemerülés után marad egy túlsúlyos 18i-nk, szerintem ez nem meglepő, pláne úgy, hogy a BMW-nél tényleg nem vesznek vissza a sportosságból a hibrideknél sem. Annyival több egy elsőkerekes kompakt BMW, mint bármi más a kategóriában, hogy ezt is elég jó vezetni.

Amikor egy autó téligumikon is úgy fordul el a legszűkebb kanyarban is, mintha kötélen húznák, szerintem megérdemli a dicséretet, az X2 ilyen.

Kormányzása szintetikusabb, mint egy hátsókerekesé, nem is kommunikál annyit és fura remegések is érződnek rajta, a súlyozása és a gyorsasága miatt ez még így is nagyon rendben van. Remek a rugózása, nyilván feszesen sportos, ami nagyon jól áll ehhez a marcona külsőhöz, és az egész autón érezni a súlyt, a vastagságot, hogy ebben van anyag. Istentelenül merev és feszes, rugózás szempontjából is jó az összhang a tengelyek között, a hajtásban pedig elég az erő ahhoz, hogy padlógázra törzsből fordulva törjön ki a kanyarból négykerékkel csúszva. Egyszerűen jó vezetni, van kedve beleülni az embernek és menni vele egy kört. Mi más a BMW-s világ, ha nem ez? Pár szót persze érdemel az utastér is, miután történtek újítások. Mármint újítás, miután a multimédián kívül minden a régi. Ez sem a legfrissebb rendszer, de már az érintőkijelzős, nagycsempés megoldás, ami gyors, nagyon könnyen kezelhető és tanulható, az egyik legjobb multimédia még mindig, és persze van hozzá tekerentyű (iDrive) is. Ezt leszámítva minden a régi, a tologatós váltókarral együtt, amire már igazán semmi szükség nem lenne. Nagyon jó tartásúak az első sportülések, hely is van bőven, nem úgy hátul. Magas a pad és alacsony a tető, gyerekeknek biztos jó, én már nem éreztem magamat jól. Minőségben és felszereltségben viszont nagyon hozza, amit kell. A Harman/Kardon hifi hangszíne annyira tiszta, hogy órákig tudnám hallgatni, a komolyabb zenék mélye pedig olyan a kemény sportülésekben, mint egy tisztességes hátmasszázs. Ez a kocsi rendben van, akkor is, ha technikailag messze áll attól, amire a nép azt mondja, hogy BMW. Ez a világ viszont nem csak abban rejlik, aki régebbi 316i-vel, vagy Compacttal jár, az is tudja, hogy nem feltétlenül a hat henger adja a BMW-t, anélkül is van benne olyan, amit más nem tud. Hogy legyen kedved beleülni és csak úgy menni vele. Hogy legyen kedved berántani a kanyarba, mert tudod, hogy el fog fordulni, és mersz ráállni a gázra, mert kiszámítható, ami történni fog. Ezt tudja az X2-is, épp elég jól.
Hirdetés
Értékelés
Pozitív
Vezethetőség, minőség, kidolgozás, erő, hifi hangzása
Negatív
Fogyasztás, hátsó fejtér, motor hangja
Árak
Tesztmodell alapára
14 359 000 Ft (2021.02.20.)
Tesztautó ára
17 703 000 Ft (2021.02.20.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1499 cm3
Teljesítmény:
92 kW (125 LE) 5000-5500 1/min-nél
Nyomaték:
220 Nm 1500-3800 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6.80 s
Végsebesség:
195 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,7-1,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4360 mm
Szélesség:
1824 mm
Magasság:
1512 mm
Saját tömeg:
1805 kg
Össztömeg:
2300 kg
Tengelytáv:
2670 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
410 l
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1499 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
220 Nm 1500-3800 1/min-nél
Teljesítmény:
92 kW (125 LE) 5000-5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
195 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6.80 s
CO2-kibocsátás:
38-41 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,7-1,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,9 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?