Ha rádnÅ‘ a munkaruha – Opel Vivaro teszt
Opel Vivaro Van L1H1 2.9t 1.6 TwinTurbo (140 hp) MT6 Start-Stop teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Egy kiló nem sok, annyi terhet sem cipeltem a Vivaróval. Viszont meghajtottam rendesen, és bÃrta, sÅ‘t. Személyautós? Nem, csak simán jó.
Az Opel emlÃtésekor Magyarországon elsÅ‘re keveseknek jut eszébe a haszonjármű-kÃnálat, ezt ellensúlyozandó a egy kis történelemmel kezdek. 1930 és 1975 között majd félmillió Blitz, azaz villám nevű teherautót gyártottak, bár ez már viszonylag régi történet. Utána a szintén a General Motors kötelékébe tartozó Bedford teherautóit árulták. KésÅ‘bb megjelent a Kadett majd Corsa alapú Combo, de a Corsa és az Astra több szériájából is volt áruszállÃtó változat, amik már ismerÅ‘sek a magyar utakon. Az elsÅ‘ újkori kisteherautójuk az elsÅ‘ Movano elÅ‘tt, a szinte ismeretlen Arena volt.
A Vivaro elÅ‘tt is egy átcÃmkézett Renault Traficot árultak Opel jellel. 1997-ben jelent csak meg az Arena, amikor a franciák már 17 éve gyártották az alapját adó egyes Traficot. Sebaj, 2001-ben váltotta a Vivaro, amit a tetÅ‘vonalból kidudorodó kabinjáról és a teherautók között kiemelkedÅ‘ 40 méteres fékútjáról (100-ról 0-ra) jegyezhettünk meg. Azaz inkább a Trafic kettest, pedig ha figyelünk, Vivaróból egész sok van az úton, sÅ‘t néhány Nissan Primastarnak hÃvottat is elcsÃpni. Bár mi most az Opel Vivaróval foglalkozunk, a garanciális feltételeket (meg ugye az ár és a finanszÃrozás sem mindegy) leszámÃtva az összes átcÃmkézett változat ugyanazt tudja. Maga az autó igazából Renault, itt csak a felirat GM, azaz Opel. Még el sem kell induljunk, ha a kulcsot készbe vesszük, már akkor is a Clio II emléke kell elÅ‘jöjjön.
Hú, de szép nagy autó! - jegyezte meg a szembeszomszéd. Ebben a nem tipikusan teherautós szÃnben, amit szilÃcium bézsnek hÃvnak, jobban kijönnek a dobozformát kendÅ‘zÅ‘ Ãvek és a legjobb, hogy közben a port is elég jól palástolja. Mi tagadás, ahogy a vele azonos, szintén új Renault Trafic is jól néz ki, úgy a Vivaro is csinos. El is vittem egy körre, hiszen mint mondta, sosem ült ilyen autóban. Az üléspozÃció magas, mintha egy fotelban ülnénk. Ebben a tekintetben nagyon nem személyautós a Vivaro, hanem a nagyméretű egyterűkéhez foghatóan kényelmes. A szomszédomnak kellett egy kis bátorÃtás, hogy felkapaszkodjon a fülkébe, de onnan már tetszett neki, amit látott. Azt leszámÃtva, hogy nagyon lefelé kell nyomni a pedálokat, ugyanolyan könnyedséggel vezethetÅ‘, mint bármelyik jó átlagautó. Magasan ülünk, de ennek minden elÅ‘nyét élvezzük, a hatalmas szélvédÅ‘n át egy földszintes átlagautókhoz szokott sofÅ‘rnek és utasának élmény, hogy milyen jól elÅ‘re lehet látni.
Jó a váltó áttételezése, keveset forog és ha kell, nagyon jól húz a 140 lóerÅ‘s biturbó motor. A fékek erÅ‘sek, hátul is tárcsa lassÃt. Aztán jön egy szakasz, ahol változatosan rossz minÅ‘ségű az aszfaltozás. Az autókra csakis, mint közlekedési tárgyakra tekintÅ‘ szomszéd itt fog gyanút, hogy ez azért mégsem egy olyan személyautó, mint az Å‘ tÃzéves Corollája. Köszöni a fuvart, ezen az ötperces távon tetszett neki a Vivaro. Nekem pedig egy hét és több száz kilométer után is. A futóműve teherautós szinten és fÅ‘leg ahhoz képest, hogy terheletlenül használtam, csodálatos. Már-már Ford Transit magasságokban van. Teher nélkül a Vivarónak is megvan a furgonoktól megszokott – személyautós szinten értendÅ‘ – esetlensége, ám magas tempóval kanyarodva érzÅ‘dik, hogy nagyon stabil. SzélsÅ‘séges helyzetben ESP-jével egy-egy kerekét akár állóra tudja fékezni. Kicsit bárdolatlan, de nagyon hatásos mutatvány. A Vivaro ESP-je nyilván nem élményautózásra van kifejlesztve, hanem arra, hogy vészhelyzetben lehetÅ‘ség szerint elkapja a tonnákat. A haszonjárművek között nagyon kellemes az egész kocsi működése. ÉrezhetÅ‘, hogy többet is bÃrna vasból, de az ESP hamar beavatkozik, Ãgy bolondbiztos, hogy senkit ne ijesszen meg. Nyilván ebben annak is szerepe van a hangoláson túl, hogy a hátsó futómű az itt szokásos merevtengely helyett Panhard rudas.
A Vivaro alatt bár van egy vastag és kellÅ‘képpen merev tengely, de ez egyrészt mindkét oldalt egy lengÅ‘karral csatlakozik az autó aljához, másrészt ott az a bizonyos Panhard rúd (mint a Zsigákban), ami még egy ponton, keresztirányban is összeköti a tengelyt a kasztnival. Ehhez jön még, hogy a rugók függÅ‘legesek, de a lökésgátlók rajtuk kÃvül vannak elhelyezve, tompaszögben állnak, a felsÅ‘ bekötésük hátrébb van, mint az alsó. Kicsit bonyolult talán Ãgy leÃrva, a lényeg annyi, hogy nagy tömegben olcsón gyártható, egyszerű alkatrészekbÅ‘l sikerült összerakni egy jó futóművet, amivel terheletlenül sem pattog vészesen az autó. Rossz úton persze az üres raktér zeng a nagyobb úthibák ütésétÅ‘l, de ez nem a Vivaro hibája.
Bass reflexnek ott van ugye az üres puttony. Amikor indulás után bekattan automatán a központi zár, vagy ha behúzzuk a kéziféket, akkor is nagyon erÅ‘sen visszhangzik az 5,2 köbméteres raktér. De hát hiába, nem is arra találták ki, hogy egy kisszobányi levegÅ‘t vigyünk magunkkal. Ami viszont nagyon kellemes, az a suvos használhatóság. Mert nagy a Vivaro hasmagassága, strapabÃrók a kerekei - ezzel egy gödrös földúton jobb a legtöbb ma kapható kamuterepjárónál. Az úthibákon is finoman átlép, amiben van szerepe a 16 colos, relatÃve magas oldalfalú, 215/65 R 16C méretű gumiknak is.
A hátsó ajtókon van ablak, és ablaktörlÅ‘, sÅ‘t fűtÅ‘szál is, Ãgy cuccok nélkül ki lehet látni hátra a kabint elválasztó ablakon át. Fényre sötétedÅ‘, elektorkróm belsÅ‘ visszapillantó is jutott a Renault konfekciójából, de egy lemezelt furgonba felesleges az ilyen. A külsÅ‘ visszapillantók sokkal fontosabbak, azok alja nagyÃtós, a szélük meg holttér-csökkentÅ‘. Azokból ezért nagyon jól el lehet navigálni, még annak is aki személyautókhoz szokott. A padka mellé parkolás öröm emiatt is, meg a 16 colos, magas oldalfalú cargo gumik is bÃrják a strapát, még a teljes dÃsztárcsával sem könnyű a kerekeket megnyúzni.
Hibaként a start-stop rendszer esetleges működése róható fel. Az újraindÃtás idÅ‘nként csak a harmadik-negyedik kikuplungolásra sikerült. Ilyenkor jól jött, hogy német rendszámos a tesztautó: nem édesanyám csuklott, hanem "hülye német" voltam, nem is dudáltak le, miközben az újraindÃtással szÃvtam. Aztán ott egy ergonómiai baki. Szerencsére a régi Mercedes-Benz Vito korszaka már lezárult, annál még a sofÅ‘r sÃkjától jobbra esett a volán. Bár a Vivaróban tér van bÅ‘ven, és kézre is esik minden, de a dupla ülés belsÅ‘ helye csak egy szükségmegoldás. Aki középen ül, sem a váltókar púpjától, sem a középkonzoli kitüremkedéstÅ‘l nem fér el lábilag. Van gond a sofÅ‘roldalon is, az én jobb térdemet rettenetesen nyomta a váltóbox kemény, műanyag széle. Ha Viavaro-sofÅ‘r lennék, 20 ezer kilométer után már durva csontkinövés keletkezne a szárkapocscsontom tetején. Nem szoktam terpeszkedni, ilyesmire sem szoktam panaszkodni, de kanyarban jobb térddel mindig pont erre a fájó pontra támasztottam.
Nem várt jó tulajdonság, hogy van kormány-visszatérÃtÅ‘ erÅ‘. A mai, nagyon könnyen tekerhetÅ‘ elektromos szervokormányoknál ez sajnos egyáltalán nem alap. Régen ezt az autógyárak futóművel csinálták meg, kellett hozzá geometria, meg némi kerékösszetartás, ma meg menne mindez villanyosan is, a paraméterezésnél mégsem mindig tartják azt eléggé fontosnak. Egy furgontól nem elvárható, de ennek megléte miatt szinte már élvezetes a kormányzás. Fura, mert a Vivaro villanyszervója annyira művi, hogy az autó mellett állva lehet is hallani a nyüszögÅ‘ hangját, de a külsÅ‘ hang nem számÃt, pláne, hogy aztán vezetés közben meg mégis teljesen jó. Van dübögés üresen, megvan a tipikus hullámzó furgonmozgás, de a futómű és a kormány olyan jó, hogy ezektÅ‘l lesz személyautósan jól vezethetÅ‘ a Vivaro. Meg aztán ott a közepesen semmilyen Renault váltó, ami Ãgy furgonba épÃtve direkt és kellemes. Az ablaktörlÅ‘ ugyanazt a butaságot produkálná, amit a Citroën DS3-nak felróttam, nevezetesen, hogy pont a látóterünkbe csurog fentrÅ‘l az ottmaradt lé, de ezt egy automata plusz törléssel a Vivaro megoldja.
A Vivaro 1.6-os turbódÃzelekkel kapható, mindhez hatfokozatú váltó jár, erejük lehet 90, 115, de két turbóval 120, vagy 140 lóerÅ‘nyi is. Mi az utóbbit próbáltuk, abban már 1750-es fordulaton 340 Nm nyomaték nyikkantja meg a hajtott elsÅ‘ kerekek gumijait. A próbált start-stopos kivitel gyárilag megadott kombinált fogyasztása 6,1 liter 100 kilométerre (160 g/km szén-dioxid kibocsátás mellett). Nálam városban gyötörve, személyautósan nyomulva és csak kevés országúttal, végig maximum két személlyel, teher nélkül 7,2 literre jött ki az étvágya, ami egy ekkora járműtÅ‘l jó értek. FÅ‘leg, hogy milyen jól megy. És a legszebb, hogy normális minÅ‘ségű útburkolaton nem is zajos. Városban 57 decibelt mértem, miközben 4-esben 1500-at forog a motor. Országúti 90-nél 6-osban 1650-en van a fordulatszám, 65 decibel beltéri zaj mellett. 130-nál is csak 2450-et forog, a 71 decibel mért zaj forrása nem is a motor, inkább a tükrök és a kerekek.
A maximális önsúly 2,9 tonna, amibÅ‘l akár 1235 kiló is lehet a hasznos teher, a tetÅ‘ 2 mázsát bÃr el. A raktér ennél a változatnál 5,2 köbméteres, maximális szélessége 1,662 m, a kerékdobok között 1,268 m. A belmagasság 1,387 méter, a puttony belsÅ‘ hossza meg 2,537 m. Van 40 centivel hosszabb kivitel és lehet akár magastetÅ‘sként is rendelni. ElérhetÅ‘ duplakabinos, alvázas és kisbusz kivitel is. A Vivaro belépÅ‘ listaára nem változott, 6,56 millió forint. Ez a legerÅ‘sebb dÃzel 2,9 tonnás teherbÃrással, start-stoppal, de egyéb extrák nélkül is már 7,06 millióba kerül. Gyakorlatilag egy árban van a Ford Transit Custommal, pár tÃzezer forint csak az árkülönbség. A Fiat Scudo természetesen olcsóbb nála, a Volkswagen Transporter meg drágább. Az Opel Vivaro ma a kategória egyik legkulturáltabb teherautója. A személyszállÃtó változata meg lehetne az egyik legjobb kisbusz, remélhetÅ‘leg hamarosan azt is kipróbálhatjuk.
Az lehet ,hogy megy mint a disznó…. De a szervÃzelése nem lesz valami gazdaságos…..
Ez inkább csak egy erősebb faceliftnek tűnik.