Hasonló áron hasonló autók. Vagy mégsem?
Amikor csak egyet választhatsz: jobb crossovert, vagy jobb hibrid rendszert szeretnél? Nagyjából ilyen játék a Toyota Corolla Cross és a Ford Kuga csatája papíron. Ám ha csak ezt a két szempontot nézzük, akkor aligha kapunk teljes képet, éppen ezért volt érdemes egymás után tesztelni és konkrétan egymás mellett is kipróbálni az említett autókat.
A nyers adatokat letudva: a Kuga a nagyobb autó a 4,61 méteres hosszával és a 2,71 méteres tengelytávjával, a Corolla Cross vonatkozó adatai 4,46, illetve 2,64 méter
Magasság és szélesség terén is a Kuga győz, előbbi 1,88 méter, míg az utóbbi 1,65 méter, ezzel szemben a Corolla Cross "csak" 1,82 és 1,62 métert tud felmutatni
Tételezzük fel tehát, hogy ezt a két gép közül választanál, ami valahol reális is, hiszen nagyjából hasonló méretű, ugyanúgy a crossoverek népes mezőnyében marketingelt autókról van szó. Ha inkább a két autó érdekelne magában, akkor a Toyota legkisebb családi crossoveréről ide kattintva, a kékoválos vetélytársáról pedig ide kattintva olvashatod a tesztünket.
A Kuga egyik nagy előnye a mérete, legalábbis az utastérben, ahol több a fej- és a lábtér is
A Corolla Cross utastere lényegesen szűkösebb, hiszen a kombi változat helyett az ötajtós Corolla alvázát használták az alapjául
És ha már a családi crossoverségről beszélünk, akkor aligha lehetne tagadni: ezen a téren a Kuga az egyértelmű választás. A nagyobb tengelytávolság miatt jelentősen több lábtér jut hátra, magasabbnak tűnik az üléspozíció, SUV-szerűbb a rugózás és az úttartás, illetve egy klasszikus, megszokott összkerékhajtási rendszerrel szerelték az autót, ráadásul a csomagtartó is nagyobb, 405 liter a Corolla Cross 390 litere helyett.
A Corolla Cross csomagtartója mindösszesen 390 literes
Variálhatóságát is a hétköznapi Corollától örökölte meg
Ezzel szemben a Kuga csomagtere nem csak 15 literrel tűnik tágasabbnak, pedig ennyi a hivatalos különbség
Az ülések döntésével itt is hasonló méretű tér alakítható ki
Amiben még egyértelműen előrébb jár a Ford, az a beltér anyagválasztása. Az autóiparban valaha felhasznált legjobb anyagot jó eséllyel nem itt fogod megtalálni, sőt, a könyöklők anyaga például a Corolla Crossban is jobb, mint bármi, amit a Ford a kárpitokra tett. Ellenben a Kuga beltere egységes, nem a legolcsóbb anyagokat találjuk ott sem, ahol viszonylag kevés eséllyel fog a sofőr hozzáérni. Mindez főként az utasüléseknél látszik, ahová a Corollában még az ablakemelő-kapcsolókra sem jutott piktogram, a kopogós műanyagból fröccsöntött hátsó ajtókárpitok pedig egyáltalán nem illenek a 15 millió feletti ársávba. Ez a minőségbeli fluktuáció azonban nincs jelen a Fordban, helyette nagyjából egységes, átlagos színvonal uralkodik, így ezt a pontot egyértelműen a kékoválosoknak ítélem.
A Corolla Cross műszerfala összességében jobban tetszett, egyszerűbb és felhasználóbarátabb volt
A digitális műszeregység letisztult, a 10,5 colos infotainment gyors és egyszerű, a különálló klímakonzol pedig a többi Toyota modell hasonló egységének működési sémáját követi
A Ford műszerfalak dizájnja teljesen más, így az elrendezés és a megoldások is, a legnagyobb problémám az olcsó érzetű irányváltó tekerőgomb volt
A Kuga műszerfalán a 8 colos kijelző mérete mellett a reakcióideje és a szoftvere sem a legmodernebb technika érzetét sugallja, ellenben a lényegesen nagyobb és kellemesebb digitális műszeregységgel.
A műszerfal elrendezése, használhatósága és átláthatósága azonban már nem a Fordban győzött meg jobban. A Corolla Cross ugyanis informatívabb és letisztultabb digitális műszeregységgel, valamint nem csak nagyobb, de gyorsabb és modernebb központi érintőképernyővel is rendelkezik. Nehéz azonban összevetni a két ülésgarnitúrát: amíg a Ford egy fotel-szerűbb, kényelmesebb utat célzott, és ezt a célt középszerűen teljesítette, addig a Corolla Cross esetében érezhetően egy keményebb, több tartást adó ülésgarnitúrát igyekeztek megalkotni, még a csúcsfelszereltség bőrkárpitozása alatt is. Ezt viszont kiválóan be is teljesítették, amíg ugyanis a Ford ülései számomra már egy kissé túl puhának bizonyultak, addig a Corolla Cross a hosszabb autópályázások során is ügyesen tartott minden téren.
Hasonló elven működnek, ám itt látszik, hogy mekkora különbség lehet hibrid és hibrid között
A Toyota azonban nem a beltér tekintetében szakít igazán nagyot, hanem a hajtásláncok összevetésekor. A 2,0 literes, 152 lóerős, Atkinson ciklusú benzinmotoron alapuló, ám az első tengelyt hajtó 113 és a hátsó tengelyt hajtó 41 lóerős villanymotorral, illetve a 4 kilowattórás akkuval kiegészülve 199 lóerőt produkáló hibrid hajtás jó. Nem a terepjáró vagy az élményautó értelemben, hanem a Toyota Corolla értelemben. Semleges, visszahúzódó, de azért határozott, erős és minimális gázreakcióval rendelkező hajtáslánc, ráadásul visszafogott fogyasztási értékekkel. Ezzel szemben a Mazdával közös, 2,5 literes, szintén 152 lóerős, Atkinson ciklussal dolgozó motorblokkon alapuló, ám egyetlen, 125 lóerős villanymotorral és 1,1 kilowattórányi akkumulátorral kiegészített, a hátsó kerekeket pedig a megszokott módon hajtó Kuga szinte minden téren alulteljesített. Rossz nem volt, de a Corolla egyértelműen finomabban kezelte a különböző rendszerek közötti váltást, csendesebben és kiegyensúlyozottabban reagált a hirtelen gázadásokra, többet közlekedett tisztán elektromos üzemben, és - nagyjából ugyanazt az utat bejárva - majd' egy literrel kevesebbet fogyasztott. Ebben azonban valószínűleg a benzinmotor lökettérfogata is fontos szerepet játszik, ugyanis mindkét autó tesztidőszaka során közrejátszott nagyjából 400 kilométernyi autópályázás, ahol a hibrid rendszer aligha tud érvényesülni, így a benzinmotorra hárul a munka oroszlánrésze.
Ha már hibridek: fogyasztásban is a Corolla Cross győz
Ráadásul teljesítmény terén is a Corolla Cross a befutó a maga 8,1 másodperces százas sprintjével, szemben a Kuga 9,5 másodperces vonatkozó adatával. Nincs azonban teljesen veszve minden a kékoválosok háza táján, a Toyotánál ugyanis legfőképp az ésszerűség, a racionalitás keretei közt gondolkozva igyekeztek jó autót gyártani. Ezzel szemben a Ford Kuga legalább valamelyest otthonosabban mozog a földutakon és az enyhe terepen, jóval egyenletesebb és észrevétlenebb a hátsó kerekének meghajtása, míg a futóműve is igyekszik hozni a Fordtól megszokott, kategóriájában jól hangolt rendszer érzetét.
A vezetési élmény teljesen más a két autóban
A pontot az i-re mégis az árak teszik fel: a két autó nagyon hasonló árkategóriában mozog, közel azonos felszereltséggel. A Corolla Cross alapára 12,85 millió, míg a Kuga 12,99 millió forintról indul. Ez viszont mindkét esetben még csak a belépő erőforrás, ami kizárólag a Toyota esetében hibrid, a Kuga ekkor még 1,5 literes benzinest ad. A Corolla Cross az erősebb hajtáslánccal 15 millióról, a full hibrid Kuga ezzel szemben 16 millióról indul, a képen látható tesztautók pedig mindketten a 18 milliós ársáv környékén mozogtak a teszt időpontjában. Összegezve a témát, a kérdés az, hogy nagyobb és valamelyest szórakoztatóbb autót szeretnél venni 18 millió forint környékén, amely a szabadidő-autós jegyeket is jobban hozza, vagy az észérvek mentén döntesz, és megfelel a látványosan Corolla alapokon nyugvó, visszafogottabb, semlegesebb, és kevésbé SUV-szerűbb, ám valamelyest kisebb Corolla Cross.
Papíron tényleg nagyon hasonlóak, ráadásul az áraik sincsenek messze egymástól, ám látványosan más célközönséghez szól a Ford Kuga és a Toyota Corolla Cross
Fura párosítás, tekintettel, hogy a Kuga még a RAV4 méreteit is meghaladja.
“… nagyjából 400 kilométernyi autópályázás, ahol a hibrid rendszer aligha tud érvényesülni, így a benzinmotorra hárul a munka oroszlánrésze. ”
Már nagyon sokszor leírtam, hogy ez miért nem igaz. Autópályán sokat megy a jármű részterhelésen, ahol a hatásfok pocsék. Toyo Hibrid ott is folyamatosan sakkozik, pár másodpercenként változtat a hajtás módján.
Autópályán is 1,5-2 literrel fogyaszt kevesebbet a hibrid, mint a korábbi nem hibrid benzinesek.
Mondjuk 5-öt 6,5 helyett, vagy 6-ot 8 helyett.
Sajnálom, de ez egyszerűen nem igaz. Évente nagyjából 40 tesztautó 200 kilométer autópályázással kezd nálam, ugyanúgy 130 km/óra tempomattal. A számok egyértelműen bizonyítják, hogy nincs releváns különbség a fogyasztásban hasonló lökettérfogatú, méretű és aerodinamikájú autóban a hibrid és nem hibrid hajtás között. A Yaris Cross konkrétan kevesebbet evett az M5-ön hazafelé nem hibridként, kézi váltóval, mint néhány héttel később hibridként, méterre pontosan ugyanazon a szakaszon, ugyanazokkal a feltételekkel, mivel alacsonyabb volt a fordulatszám a kézivel, mint az e-CVT-vel.
Ráadásul a fizika jelen állása alapján az érvelésed sem állja meg a helyét, miszerint variálja a hajtást, és ettől kevesebbet eszik. Ha ugyanis nem fékezésből termeli vissza az energiát, akkor a benzinmotorral kell extra terheléssel (tehát extra fogyasztással) áramot előállítani a villanymotor számára, az áram nem csodával keletkezik. Méginkább sántít a dolog, ha figyelembe vesszük, hogy a villanymotor autópályán nem hatékony, sohasem volt az. Ilyen körülmények között több üzemanyagot használ az autó, ha benzinből előállítja az áramot, majd villanymotorral hajt, mintha csak simán benzinmotorral hajtana. Erre az összes, a benzinmotorját csak áramtermelésre használó modell fájdalmasan magas autópályás fogyasztása is bizonyíték, illetve az is, hogy a Honda hibridjei kizárólag villanymotorral járnak a városban, majd kizárólag a benzinessel az autópályán és az országúton, ezzel pedig minden más hibridhez képest érezhetően kevesebbet fogyasztottak nálam, ahol a nagyjából 500 kilométeres tesztkörből 400 kilométer autópálya.
Nekem nincsen szerencsém annyi autót vezetni, mégis biztosan állíthatom, hogy a az Auris TS hibridem1.5-2 literrel kevesebbet fogyaszt autópályán, mint a korábbi 1.4-es H Astrám. Ami sima, 5 ajtós volt, szemben a kombi Aurissal. Turbós benzineshez nem tudom hasonlítani, de feltételezem, hogy a hasonló teljesítményűvel szemben kevesebbet fogyaszt a hibrid.
Azért a H Astra és az Auris benzinesei között is van néhány lépcsőkofnyi különbség, ami a fejlettségüket illeti. Abból is adódhat a fogyasztásbeli különbség.
Nem mindenkinek való a HSD, gyanítom a hiba a jobb lábban keresendő.
Én nem 200 km-t mentem autópályán a hibrid Aurissal, hanem kb. 120 ezret a 186 ezerből. Korábbi benzinesekkel 290 ezret, abból 150-200 lehetett autópályán. Nagyjából 130 óra szerint, 120-125 GPS szerint, néha gyorsabban, néha lassabban, de nem ész nélkül és előre látóan. Az Auris ráadásul folyamatosan bekapcsolt klímával használom (különben gombásodik a rendszer).
Minden tankolást visszaszámolok megtett km-re, így én csak a saját statisztikámnak hiszek.
Továbbá 1)
Síkon lényegesen alacsonyabb a fordulatszám az eCVT-vel (OBD2), pl. 130-nál pedál állástól függően 2200-2800 körül szokott lenni, nem pedig 3500-4000, mint a nem hibrid autóimnál. Akkor is, ha közben tölti az akksit.
Továbbá 2)
Idézek kollégádtól, Katona Mátyástól:
“a Prius autópályás tempónál, Frankfurt-Budapest között, Németországban gyakori 150 km/óra körüli, máshol 130-140 km/órás tempóval is 5,6 l/100 km fogyasztást hozott, téli gumival, 11 év és 285 ezer kilométer után”
Melyik benzinessel (2007-es évjárat, az újabbak 10-15%-kal kevesebbet égetnek) tudod alulmúlni?
Továbbá 3)
Nem hibrid alacsony terhelésen, pályán (legyen mondjuk 30LE motor teljesítmény) 15%os hatásfokkal üzemel, a többi hő. A HSD-nél ez 20%, egyrészt az Atkinson motor hatásfoka általánosságban jobb, másrészt vagy folyamatosan eltárolja a felesleget, pár másodperc múlva pedig kiveszi. Javaslom legközelebb nézd meg az egér mozit.
Továbbá 4)
A 3. gen Prius-ig a villanymotor 70 km/h felett sosem hajt egyedül, rásegít, 4. gen 100km/h felett.
Továbbá 5)
Vannnak egyéb tényezők is, pl 17-es és 16-os felni között német fórum szerint fél liter a különbség..
Zárásként még annyi, hogy 15 éve 1,9TDI céges 5,5-6 körül fogyasztott nálam pályán, az Aurissal 140-nel kellene mennem, hogy ezt elérjem. A legutóbbi (munkahelyi) bérautó egy 1,6-os dízel Astra volt 800km-en át egy nap alatt. Kb. Auris kombi fogyasztással adtam le. A dízel üzem eleve jobb termikus hatásfokát és magasabb térfogati égéshőjét, valamint a feltöltést kompenzálta az általad autópályán felesleges tömegként jelen lévő akkumulátor és két villanymotor.
Én meg azt sajnálom, hogy alapvető ismeretek hiányában nyilatkozol a hibrid hajtások működéséről.
Ha megtekinted egy belső égésű motor fajlagos fogyasztási görbéjét, akkor látni fogod, hogy a legkedvezőbb érték közepes fordulatszámon, de viszonylag magas terhelésen adódik. Magyarul : alacsony terhelésen szarul fogyaszt, ezért gyakran fordul elő olyan üzemállapot, hogy érdemes a motort jobban megterhelni és a keletkezett forgatónyomatékot a nyomatékosztóban úgy megosztani, hogy egy része a kerék hajtására, a másik része pedig a generátor forgatása révén áramtermelésre menjen és töltse az akkut, majd onnét vételezzen (részben, vagy egészben), amikor az adja a kedvezőbb energia mérleget. Ezt remekül megvalósította a Toyota a HSD nevű soros-párhuzamos hibrid hajtásban, ezért aztán autópályán is kevesebbet fogyaszt, mint a vele összevethető benzines.
A Yaris Cross hibridben az 1.5 benzinmotor termikus hatásfoka és kompressziója is magasabb kicsivel, mint a sima benzinesé, a magasabb fordulatszám meg nem értelmezhető, mivel a hibrid fokozatmentesen változó áttételű hajtás, a motorfordulat nem a sebesség, hanem a gázpedál állásának függvénye.
A hibrid Honda egyáltalán nem kizárólag benzinessel jár autópályán, meg országúton, mivel nincs benne váltó. Olyannyira így van, hogy a Jazz pl. 120 km/h sebességnél oldja a direktre záró kuplungot és villanymotorral hajt.
youtu.be/6glpZTRT6qE?t=395