Villanyautónak kiváló! De mit tud még a Peugeot 3008 új generációja?

Nem titok, hogy nagyon szerettem a Peugeot 3008-5008 páros előző generációját, így komoly reményeket fűztem az újdonsághoz is. A teszthét végeztével azonban vegyesek a tapasztalataim: olyan területeken teljesített túl, ahol nem vártam volna sokat tőle, amiért pedig az elődöket imádtam, ott nem feltétlenül tudta hozni az előd szintjét. De ne rohanjunk ennyire előre, kezdjük inkább az alapoknál. Az új 3008 - és ezáltal a tesztalany E-3008 is - nagyjából megtartotta az elődje méreteit és arányait. A sziluett azonban változott: a SUV-szegmens jelenlegi divathullámát meglovagolva kupésabb formát vett fel, de azért nem ment el a végletekig. A csapottabb far minimális veszteséget jelent praktikum terén, ám tagadhatatlan, hogy sokkal sportosabbnak néz ki az új generáció. A látványelemek terén az ízlések és pofonok elve érvényesül, így nem szeretném negatívumként felróni az új dizájnt. Szerintem az előző generáció frissített változata tökéletes középutat talált a hétköznapi és az extravagáns között, ez a formaterv helyenként már kissé giccsesnek hat számomra, persze, megeshet, hogy másnak viszont éppen ez tetszik. A kevésbé szubjektív részletek terén kezdjük a pozitívumokkal. A tesztautó esetében ez leginkább az elektromos hajtáslánc. Ezen a téren az egyik legkellemesebb meglepetés, hogy a korábbi Stellantis villanyautókkal ellentétben nem hazudik pofátlanul a szemembe a hatótáv-előrejelző. Az első utazásomat Budapesten kezdtem, majd végig autópályán haladva, a nyári délután hőségét agresszív klímázással élhetőre szorítva Szegeden fejeztem be. Ezt követően valamennyit használtam Szegeden a belvárosban, majd országúton hajtottam nagyjából 100 kilométert, végül pedig 50 kilométernyi autópályázás után tettem fel először tölteni. Az alábbi képeken láthatjátok az utazásom eredményét számokban. Persze, nem az ígért 529 kilométer, ám 400 környékére kényelmesen behozható, ami a közel 2,2 tonnás saját tömeg és a hatalmas homlokfelület fényében külön megsüvegelendő egy 73 kilowattórás akkucsomagból. És ez ugyebár még nem is a long range változat, az 98 kilowattórás akkut kap ugyanezzel a motorral. Ráadásul amint elkezdtem tartósan a pályán haladni, a visszajelző is gyorsan korrigálta az értéket, nem az utolsó pillanatban kezdett el rohamosan zuhanni a hatótáv. Az első tengelyt hajtó villanymotor 213 lóereje és 343 newtonmétere pedig tökéletesen elegendő az észszerű közlekedésre. Nem egy rakéta, ám én sokkal jobban szeretem az ilyen villanyautókat, mint az ön- és közveszélyes, teljesen felesleges kilövésekre képes, cserébe nehezen kezelhető monstrumokat. A kezelhetőség persze továbbra is semleges, a futómű puhára hangolt, de a magyar utakon haladva így is érződik, hogy mennyit küzd a hatalmas tömeg alatt egy-egy kátyúval. A kormány továbbra is túl steril és aprócska, ám szerintem ennek megvan a maga életérzése: ez nyilván semleges és unalmas vezetési élményt eredményez, de itt megint szeretném hangsúlyozni: ez nem versenyautó. Éppen ezért az új E-3008 műszaki oldalára csillagos ötöst adok: hatalmas az előrelépés az elődökhöz képest, ezzel az ugrással pedig a konkurensek jelentős részét is maga mögé utasítja. Csak aztán jön a hatalmas "de", az utastérbe pattanva ugyanis több komoly visszalépést is észrevettem. Kezdjük rögtön az i-Cockpit elrendezéssel, amit a vásárló vagy imád, vagy pedig ki nem állhat. Nos, valamilyen csoda folytán úgy sikerült megújítaniuk a rendszert, hogy egyik tábornak se kedvezzenek a mérnökök. Ha ugyanis eddig nem szeretted az i-Cockpit elrendezést, mert a testalkatod, vagy a számodra kényelmes üléspozíció miatt a kormány beletakart a felette elhelyezkedő képernyőbe, akkor rossz hírem van: az új generáció sem hozott változást. Ha azonban szeretted az egyedi elrendezést és a praktikus, kézre álló érintőképernyőt, akkor - hozzám hasonlóan - csalódottan fogod szemlélni a napjaink divatirányzatát követő, egyetlen nagy panelba integrált digitális műszeregységet és infotainment kijelzőt, ami miatt az előbbi közelebb került a kelleténél, az utóbbi pedig távolabb. A kormánykeréken az érintőgombok sokasága is túlzó. Értem én, hogy a tapipad olcsó, meg azt is, hogy egyes felhasználók szerint vagány, ám egy kormánykeréken semmi keresnivalója. Egyáltalán nem könnyen kitapinthatók a gombok, könnyű véletlenül aktiválni funkciókat, amiket nem is akartunk, ráadásul az elődök tempomat karja a műfaj egyik legjobbja volt. Egy másik probléma, hogy az infotainment rendszer  ugyanolyan lassúnak érződik, mint az előző generációs 308 frissített változatában, illetve az elrendezés és a megoldások is nagyon hasonlók. Mindez félelmetesen ellentmondásos, hiszen ezek alapján könnyű arra a következtetésre jutni, hogy valójában nem a műszerfal modernizálása volt a cél, csak a régi technika minél olcsóbb modern köntösbe öltöztetése. A műszerfaltól hátrafelé azonban ismét nehéz lenne belekötni a 3008 utasterébe. Kényelmesek a feláras AGR ülések, rengeteg a tárolóhely, ergonomikus az elrendezés, rengeteg a lábtér és a fejtér egyaránt, illetve minden funkció könnyen megtalálható és megérthető. Az USB-C csatlakozókat mondjuk szívesen láttam volna egy kevésbé eldugott helyen, de ez már valóban csak szőrszálhasogatás. A csomagtér is hatalmas, 520 literes, vagyis bőven elegendő az 5 ülőhelyhez. A majdnem teljesen síkba dönthető hátsó ülésekkel és az állítható magasságú csomagtérpadlóval még néhány bónuszpontot sikerült bezsebelnie nálam, a praktikum terén a kisujjából kirázza a konkurensek, illetve az elődök által felállított mércét. Összegezve tehát jól látszik, hogy hová tették a fejlesztésre szánt pénzt a franciák. Kissé olyan az összkép, mintha a költségvetés 99 százalékát beletolták volna az akkucsomag és a hajtáslánc, illetve a kompatibilis padlólemez fejlesztésébe, majd az utolsó pillanatban szólt volna valaki, hogy "amúgy a műszerfallal is kellene kezdeni valamit". Végül pedig az öltönyösök a modern dizájnba csomagolt régi rendszert választották volna az idejétmúlt külső alatt futó, de kijavított rendszer helyett, a többit meg egyszerűen átemelték volna az előző generációból mert arra már tényleg nem jutott lóvé. Nyilván, kicsi az esélye annak, hogy valóban ez történt, de a végeredmény alapján egyáltalán nem elképzelhetetlen. Mindezt 18,99 milliós alapáron kínálja a Peugeot ezzel a hajtáslánccal, a tesztautó GT felszereltsége pedig 20,84 milliónál kezdődik. Így viszonylag sokat kell ingyen, napelemről tölteni ahhoz, hogy visszahozza az árát a 12,69 millióról induló hibridhez képest. A tesztautó extrákkal növelt ára 23,62 millió forint, így a konkurensekhez mérve teljesen helyén van az árazása, főleg a villanyautóként nyújtott kiváló teljesítmény fényében. Magyarországon ez a csomag már valóban megközelíti a kompromisszummentességet, a legtöbb nagyvárosból oda-vissza megjárható vele Budapest, ha pedig hajlandó vagy egy tankolásnyi töltést beiktatni, akkor akár végig is autópályázhatod a távot. Én például 17 százalékról 40 százalékra töltöttem 20 perc alatt, pedig az oszlop meg sem közelítette az autó maximális, 160 kilowattos áramfelvételi képességét: egy erősebb töltővel 36 perc alatt 10 százalékról 80 százalékra töltődik. Ha lehetne ezt a műszakiságot az előző köntösben kérni, esetleg egy javított infotainment rendszerrel, számomra az lenne az igazi királyság, ám így sem rossz a csomag. Ennek fényében csak még kíváncsibban várom a belső égésű motorral szerelt tesztautót, illetve az igazi kedvencemet, a hétüléses 5008 változatot.