Magyarországi visszatérése óta már az MG modellek második generációját kínálja a kínai kézbe került brit gyártó, a friss választék legfontosabb újdonsága pedig a Hybrid+ hajtáslánc. Mindez talán a C-SUV kategóriában támadó HS esetében a legérdekesebb, hiszen ebből létezett konnektoros hibrid a korábbi modellek között is, EHS néven. Az új HS Hybrid+ ráadásul éppen egy PHEV változat kipróbálását követően járt nálam, így adja magát a lehetőség, hogy némiképp össze is hasonlítsam a két verziót. Abban már a teszt előtt is biztos voltam, hogy a Hybrid+ a szinte azonos technika miatt nagyon hasonló élménnyel szolgál majd ahhoz, mintha a konnektoros hibridet használnám töltögetés nélkül, ám ezzel a megállapítással még a felszínt is alig kapargatjuk. Térjünk tehát vissza az alapokhoz.
Az MG HS új generációja a közel 4,7 méteres hosszával a tökéletes családi autó 4-5 főre: széles utastérrel, tágas második sorral és hatalmas csomagtartóval hódít, miközben még nem feleslegesen nagy, nem kívánod bele a harmadik üléssort. A dizájn az előző generációnál egyedibb és önállóbb, ám talán valamelyest kínaibb hatást is kelt, de tagadhatatlan, hogy lényegesen modernebb az összkép. Elöl és hátul is LED lámpákkal találkozhatunk, a dizájn ráadásul egy magasabb minőségi szintet sugall, nem tudták le egy filléres látványt keltő foncsorral, vagy egy unalmas LED csíkkal.
Az utastérben is a modern trendeket követi az MG a közös üveglap mögé helyezett, egyenként 12,3 colos kijelzőkkel, ám nekem a régi, klasszikus műszerfalforma a lekerekített szélű, besüllyesztett óracsoporttal sokkal jobban tetszett. Fontos újítás az alacsonyabb felszereltségi szinten a szövet ülésgarnitúra, a drágább csomag fekete Ecobőrrel érkezik. Extraként sem kérhető viszont vörös bőrbelső, ami számomra az elődöt igazán vonzóvá tette, helyette egy visszafogottabb, és jóval kevésbé megosztó „aranyhomok” fantázianevű barna a feláras szín. Szerencsére mindkét jelenlegi opciót volt lehetőségem kipróbálni: tapintás és minőségérzet terén nagyjából egyforma a kettő, ám a barna jóval hangulatosabb.
Extrák terén bőséges volt a menü: mindkét tesztautó Luxury felszereltséggel büszkélkedhetett, ami a Comforthoz képest a már említett bőrüléseken felül első parkolóradart, 360 fokos kamerarendszert, vezeték nélküli telefontöltőt, második klímazónát, ülésfűtést, memóriás és állítható deréktámaszos vezetőülést, valamit motoros csomagtérajtót ad. Számomra azonban a kütyüknél sokkal fontosabb az általános minőségérzet, ezen a téren pedig továbbra is kiemelkedik a HS, nem csak a kínai mezőnyből, hanem az európai modellek között is. Egyedül a telefontükrözésbe tudok belekötni, ez ugyanis csak kábellel működik, ami egyes vásárlónak negatívum lehet.
Az első sorban a kabin szélességét hangsúlyozza még látványosabban a műszerfal vaskos dekorbetétje is, hátul akár hárman is el lehet férni a padon, bár a kialakítása továbbra is két felnőttnek igazán kényelmes. Nem maradt el a második sorból a szellőző, az USB csatlakozó, illetve a könyöklő sem, a csomagtartó pedig 507 literes a Hibrid+ változat esetében, míg a konnektoros változatban a 21,4 kilowattórás akkucsomag miatt csak 441 liter marad.
Vezetési élmény terén a kormányzás feszes és pontos, bár túl sok visszajelzéssel nem szolgál, közben a futómű inkább kényelmesre hangolt. Hibrid üzemmódban mindkét változat nagyjából ugyanazt tudja, egyedül padlógáznál érződik a különbség feltöltött akku esetén. Nyilván ekkor a PHEV változat valamelyest erősebbnek érződik, bár a Hybrid+ 224 lóerejéből kifacsart 7,9 másodperces nullaszáz és a 190 km/órás végsebesség is bőven elég, ezzel szemben a 272 lóerős, konnektoros változat 6,8 másodperces gyorsulást ígér állórajtból 100 km/órára. Sokkal fontosabb a működési elv: városi tempónál a villanymotor dolgozik, a benzines legfeljebb áramot termel. Országúton és autópályán azonban az 1,5 literes, turbós, négyhengeres benzinmotor hajtja a kerekeket egy kétfokozatú váltón keresztül, ami lényegében a hagyományos modellek utolsó két sebességi fokozatát helyettesíti. Mindez városban és országúton 5 liter környékét, autópályán pedig nagyjából 7 litert jelent 100 kilométerre vetített fogyasztás tekintetében.
A konnektoros változat 2,35 millió forintos felára tehát szinte kizárólag a töltőcsatlakozót és az 1,8 kilowattóra helyett 21,4 kilowattórás akkucsomagot adja. Magyarra fordítva nincs más valós különbség, mint a tény, hogy a PHEV tisztán elektromosként is tud üzemelni. Ám a fontos kérdés az, hogy milyen vele a villanyautózás. Ezen a téren pedig egy kellemes meglepetéssel szolgált a HS: csendes, erős, és dinamikus, ráadásul a WLTP szerint 100 kilométeres elektromos hatótáv is elég a legtöbb vásárló városi hétköznapjaira. Egyáltalán nem éreztem kompromisszumosnak egy tisztán elektromos modellhez képest, ideális esetben hozható az ígért hatótáv, de még zordabb körülmények között, fűtéssel sem gondolom, hogy le lehetne meríteni 60 kilométernél rövidebb távon. Ráadásul 140 km/óráig biztosan tudja tartani a tempót villannyal, így az ingázóknak is jó lehet. Az egyetlen komoly hátránya a legfeljebb 7 kilowattos töltés, de ne feledjük, hogy a villanyautózás világában a villámtöltés leginkább hosszabb utakon éri meg, amire a HS PHEV esetében úgyis ott a benzinmotor.
Összességében tehát egy nagyon korrekt csomagnak tartom az MG HS új generációját, függetlenül attól, hogy a kedvezményesen 11,89 milliós Hybrid+ vagy a kedvezményesen 14,25 milliós PHEV változat mellett döntenél. A különbség csak a felhasználási módtól függ. Ha például ott a napelem a házon, és befér a napi ingázásod 60 kilométer alá (vagy amennyiben a munkahelyeden is tudod tölteni az autót, úgy 120 kilométer alá), akkor kevesebb, mint 80 ezer kilométer alatt megtérül a felára a töltőcsatlakozónak, miközben nem kell egy villanyautó kompromisszumaival együtt élned a hosszabb utazások során sem. Hogyha viszont nem szeretnéd töltögetni, így várhatóan nem mész majd vele 80 ezer kilométert elektromos módban, akkor számodra aligha tud többet adni a drágább hajtáslánc.
