„Olcsó” Opel 12 millióért: tényleg drága, vagy csak mi vagyunk túl szegények?

  Már kezdésképp szögezzük le: az Opel Frontera egy olcsó autó. Ez elsőre felháborítónak hangzik a tesztautó 12,23 milliós árát tekintve, ám mindenre van magyarázat. Legfeljebb nekünk, magyar autóvásárlóknak nem felel majd meg az indoklás, ám erről nem az Opel, nem a Stellantis, de még csak nem is az autóipar tehet. De ne szaladjunk ennyire előre, mert a végkövetkeztetéshez nagyon fontos, hogy pontosan mi lapul az Opel látványos Vizor-orra mögött.   Az új Frontera - és a vele műszakilag azonos Citroen C3 Aircross - végre a jó irányba mozdítja a legkisebb SUV szegmenst: a legfontosabb részlet, hogy mindkét modell a Stellantis új, kisebb autóknak szánt Smart Car platformjára épül, amelyet egyébként indiai segítséggel fejlesztett az óriás. Mindez azonban csak hablaty az autózásra szügségként és nem hobbiként tekintő vásárlóközönség számára. Ami ebből az igazán fontos lecke, hogy ez egy nagyon kicsi és nagyon olcsó műszakiság, amit a lehető legnagyobbra próbáltak meg nyújtani és pumpálni. A végeredmény ügyesen titkolja, hogy egy klasszikus értelemben véve aránytalan autó: rövid az orra és az első ajtaja, mellé elnyújtott a hátsó ajtó és a puttony. Mindezt egyébként a viszonylag hosszú tengelytávval és kis túlnyúlásokkal álcázza. Külön becsülendő, hogy a tengelytávot nem spórolták ki alóla, ám enélkül aligha lehetett volna összehozni a csodát: íme az autó, ami minden téren kompromisszumos, de sehol sem eléggé ahhoz, hogy feltűnjön a hiba az avatatlan szemeknek.     A műszerfal például ránézésre teljesen korrekt, illetve tapintásra sem vészes, az ergonómiája pedig egyenesen kiemelkedő. A digitális műszeregység alapáras, ám ugyanez az infotainment rendszerről már nem mondható el, a helyére egy műanyaglap közepéből kiálló telefontartót kínál az Opel. Ezt a megoldást a legtöbben a Daciával azonosítják, ám fontos megjegyezni, hogy én abban is imádtam, és bármikor a saját mobilomat választanám az érintőképernyő helyett. Az extraként kínált infotainmentnek azonban akad egy hatalmas előnye: emiatt nem lehet kikerülni a teljes értékű klímavezérlőt. Bizony, a Fronterában nem kell a képernyőt matatni, ha felhangosítanád a ventilátort.   Helykínálat terén is úgy tűnik, mintha a Daciától lestek volna a mérnökök a tervezéskor, ám valójában a francia-román cég nyúlta le az indiaiak népszerű módszerét: minél kisebb padlólemezre minél nagyobb utasteret kell építeni. Így csak műszakilag a kisautó-kategória a Frontera, hiszen rengeteg téren több a hely benne, mint a Grandlandban. Mindez persze a kényelmi színvonalról csak látszólag mondható el. Persze, jól párnázott ülést és kellemes fogású kormányt könnyű csinálni, így azt találsz a Fronterában is, de a valódi komfort ennél sokkal visszafogottabb részleteken áll vagy bukik. A platform hatalmas hátránya például, hogy még a csúcsmodellben sem kínál hátsó szellőzőket, így konkrétan jéggé kell fagyasztani az első két utast, hogy hátul is lehűtse a hatalmas teret a klíma. Még súlyosabb mindez annak fényében, hogy a benzines változat akár hétüléses is lehet.   Ezt az extrát viszont az elektromos változat árlistájában hiába keresed, a szükségülések helyén egy szinte kihasználhatatlanul nagy csomagtartó tátong a második sor mögött. A hivatalos érték 460 liter, ám ebbe beleszámít a padló alatti rész is, ahol - frunk híján - jó eséllyel a töltőkábeleket fogod tárolni. Persze, akár le is teheted az elválasztót legalulra, hogy egy nagy tér legyen. Ülésdöntéssel akár 1600 literre is bővíthető, a padló felső állásában pedig még az alja is sík a hatalmas raktérnek. Hogy milyen lenne hétülésesként? Sajnos erről még nem tudok nyilatkozni, ám én is kíváncsian várom, hogy miként fért be 2 ülés egy 500 liter alatti csomagtartóba. Ejtsünk viszont néhány szót a hajtásról, ami sajnos ismét kompromisszumosra sikerült. Félreértés ne essék, a 113 lóerős villanymotor tökéletesen elég ebbe a karosszériába, még a bármikor elérhető 125 newtonméteres nyomatékkal is. A probléma szerintem sokkal inkább a 44 kilowattórás akkucsomag, illetve a szoftver. Sajnos mindkettő pontosan úgy viselkedik, mint a korábbi Stellantis villanyautó-generációk: a valós hatótáv lényegében megfeleződik, amint kimerészkedsz az autópályára, az óracsoport viszont még egy jó darabig hazudik szemrebbenés nélkül az arcodba.

Nem viccelek: teletöltve indultam, majd 130 km/órára állított tempomattal 85 kilométer megtétele után értem el az 50 százalékot, ám ekkor az autó még mindig 140 kilométernyi hatótávot jósolt.

A hivatalos, 305 kilométeres hatótáv városban, spórolósan vezetve, illetve fűtés és klíma nélkül egyébként hozható, ám amint bármi eltűnik a feltételek közül, jelentősen bezuhannak a számok. Mindez persze nem akkora probléma, hiszen ezt az vasat nem az autópályára tervezték: amennyiben a célfelhasználók is a városban, vagy esetleg az agglomerációból történő bejárásra használnák, úgy az autópályás hatótáv egyszer-kétszer számít csak az év során. Azt is hozzá kell továbbá tenni, hogy a feleslegesen nagy homlokfelület miatt jelentősen nő a fogyasztás a sebesség növekedésével, 110 km/órára csökkentve a tempót már biztosan 200 kilométer feletti a hatótávolság. Normál töltés terén szerintem hatalmas öngól, hogy még feláras extraként is csak 11 kilowattot tud az autó, hiszen 22 kilowattal alig 2 óra alatt telne meg az akku, szerencsére a villámtöltés akár 100 kilowatt is lehet, ha bírja a töltő. Kezelhetőség terén éreztem a legkevesebb kompromisszumot, ami egy ilyen, "kisautó platformos" SUV esetében hatalmas szó. Ehhez jó eséllyel a ballonos gumik is hozzájárulnak, hiszen az oldalfal rugózása is tompítja az úthibákat. Túlságosan billegősnek sem éreztem az autót, a kormányzása kellően közvetlen, illetve nehéznek sem érződik. Villanyautók között egyébként valóban elenyésző az 1449 kilogrammos saját tömege, ám ezt az előnyét a padlólemez mellett az alulméretezett akkucsomagnak is köszönheti. Érződik viszont a spórolás a hangszigetelésen, hiszen a szélzaj és a gördülési zaj is az elvártnál hangosabbnak tűnik a kabinban, ismételten embere válogatja, hogy zavaró-e a mértéke. Szemmel látható viszont, hogy a karosszériaelemek közötti hézagok terén is más tűréshatárokkal dolgoznak a Frontera gyártósorán: a tesztautóval együtt összesen 5 példányt láttam eddig élőben, amelyek közül mindösszesen egy esetben futott jól az összes fontosabb hézag. Ez is egy olyan részlet viszont, ami jó eséllyel hidegen hagyja a célközönséget, illetve amit kellően alacsony ár mellett elnézhet a vásárló. Akár poénos részletként is értelmezhető viszont, hogy a bicskakulccsal és klasszikus gyújtáskapcsolóval rendelkező villanyautó indításkor ugyanúgy lekapcsolja egy pillanatra az áramfogyasztókat (például a fényszórókat), mintha épp az akkut próbálná kímélni önindítózás közben. Mindezek fényében itt az idő visszakanyarodni a bevezetőhöz és a címhez. Hogyha a Fronterát olcsó autóként kezelem, akkor kiváló. Méreteit tekintve még az elektromos változat is remek ár-érték aránnyal bír, így ebben az esetben is el tudom nézni a kompromisszumait. Magyarországon azonban még a gyengébbik, 110 lóerős hibrid is 8,79 millióról indul, a hazai átlagfizetések fényében pedig ez is félelmetes összeg egy spórolásokkal teli, kimondottan olcsónak szánt autóért. Az elektromos változat árlistája kedvezménnyel is 10,59 milliós összeggel kezdődik, a GS csomag 11,81 milliójára a tesztautó esetében további 420 ezer forintnyi extrát pakoltak, így jön ki a matek a már említett 12,23 millióra. Akárcsak a Dacia Jogger, a Frontera is leginkább szükségautóként érvényesülhet itthon, a francia-román konkurenssel szemben azonban komoly előnye, hogy SUV-nak néz ki. Ez a modell azonban legalább ilyen fontos kísérlet az európai autóiparnak. Vajon a vásárlókat eltántorítja majd, hogy egy kisautó műszaki alapjait kapják, vagy megelégszenek a nagyobb beltérrel, mint mondjuk Indiában? Feltűnnek a kompromisszumok, ha eléggé alacsony az ár? Mi lesz akkor, ha esetleg egyes felhasználók Grandland helyett választják majd ezt a modellt, így súlyos millióktól esik el a gyártó? Itthon azonban aligha kell ilyesmin aggódni, inkább csak szomorú emlékeztető az Opel Frontera: Magyarországon még az olcsó autó is túl drága a hazai pénztárcák jelentős részének.