Versenyautó a hétköznapokra – Hyundai i30 N teszt

Hyundai i30 N Performance teszt Michelisz Norbival

Szerényen kezeli a Hyundai az i30 sportos változatának létét, és annak 8,4 millió forintos kezdőárát. Bár első hallásra ez nagy összegnek tűnik, a kategóriában igazán csábító ajánlat, hogy ennyiért 250 lóerő urai lehetünk.

A Hyundai márkanagykövete, Michelisz Norbert is segített nekünk jobban megismerni az i30 N modellt

Létezik néhány forró ferdehátú, amely már fogalommá vált. Gondolok itt többek között a VW Golf GTI-re, a Renault Megane R.S. modellre vagy a Ford Focus RS-re, és igen, folytatódhatna még a sor. A Hyundai neve hallatán viszont erősen meg kell forgatni az emlékezet kerekeit az elménkben, ugye? Csak a legelvetemültebb benzinvérűeknek ugrik be, hogy a Genesis kupéból készült a Pikes Peak-re egy versenygép, amit Rhys Millen vezetett. A Rali Világbajnokságon vitézkedő i20 talán már többeknek ismerős, viszont most az i30 N már változtathat azon a helyzeten, hogy a Hyundai egy szürke zónában mozog a sportosságot tekintve. Ebben pedig óriási segítség itthon a márkának Michelisz Norbert, aki a Túraautó Világbajnokság örökébe lépett világkupán terelgeti az i30 N TCR versenyautót.

Hirdetés

Jelenleg a Hyundai i30 N versenyautó változata tűnik a legjobbnak a WTCR mezőnyében

Norbi megmutatta nekünk a Hungaroringen, hogy mit tud az autó, amit megnézhettek a YouTube csatornánkon. Ami viszont az egészben a legszebb, hogy eközben egy beteg kisgyerek kívánságát is teljesítette és körbevitte őt a ringen. Ebben a Csodalámpa Alapítvány keze is benne volt, akik pontosan azzal foglalkoznak, hogy életveszélyesen beteg gyerekek egy-egy különleges kívánságát segítenek valósággá változtatni. Lehet, hogy ebben még te is tudsz segíteni kedves olvasó, szóval vess egy pillantást az alapítvány honlapjára!

A pályanapok piros betűs ünnepnek számítanak az i30 N tulajok számára

De a megható kis kitérő után térjünk vissza a Hyundai sportos modelljéhez. Ott fejeztem be a gondolatmenetet, hogy furcsán „hallgat” a márka az i30 N létéről, talán azért, mert Magyarország méltán legnépszerűbb autóversenyzője a márka nagykövete és a WTCR-ben is ezzel a modellel indul, ezt pedig elegendő reklámnak tartják. Pedig én teleplakátoznám a várost, hogy létezik egy ilyen vérpezsdítő masina a jobban ismert forró ferdehátúak között. Persze az autó külső megjelenése gyorsan magára vonja az emberek figyelmét, annak ellenére, hogy maga az i30 alapváltozata szerintem eléggé beleszürkül a kompaktok mezőnyébe, legalábbis a dizájn területén. Sokakkal ellentétben szerintem az előző generációt jóval karakteresebb formával áldották meg, a jelenlegi pedig próbál belesimulni a vetélytársak mezőnyébe. Amolyan biztonsági játékos a kellemes látványú, de semmi extrát nem nyújtó vonalaival. Az N változat viszont kiköszörüli a csorbát, mert nem lehet nem észrevenni.

A Performance Blue fényezés feláras

Miért N? Elég izzadságszagú, ahogy a gyáriak megpróbálják belemagyarázni az N-betűbe, hogy az a Nürburgring éles kanyarjait idézi, ahol az autó finomhangolását végezték. Emellett az N-betű még Namyang városát is jelképezi, amely a Hyundai globális kutatási és fejlesztési központjának ad otthont. Benned is elkezdett forrni a vér ennek hallatán? Jó, mert bennem sem! Egyrészt üde színfolt, hogy a sportos modellnek kitaláltak egy eddig szokatlan megnevezést, ugyanakkor úgy gondolom, hogy akkor sem vesztettek volna sokat, ha maradnak a jól megszokott jelöléseknél (R és S és társaik). Viszont ez valójában apróság és kár lenne túl nagy feneket keríteni ennek.

A lényeg, hogy az i30 N látványa tényleg megindít valamit az autórajongók szívében.

Ha a tesztautóról leszednénk a matricákat, még akkor is nagyon vad végeredményt kapnánk. A hupikék szín ellenére is. Feltűnő az árnyalat, de léteznek ennél sportosabb színek is, ugyanakkor ez szintén egyedi karaktert kölcsönöz a Hyundai-nak. Viszont az ültetett futómű, a 19 colos felnik, mögöttük a vörös féknyergekkel és a hangsúlyos hátsó szárny telitalálat. Kimondottan imádom a hátsó légterelőbe integrált háromszög alakú féklámpát és a már említett keréktárcsákat, amelyekbe az N logót is belenyomták. A versenyautós összképhez hozzájárul a két kerek kipufogóvég, amelyek látványos diffúzort fognak közre, illetve elöl az N-logós hűtőrács.

N-kanyart még nem láttam, de S-kanyart már igen

A féknyergeken is ott az N, a hátsó szárny pedig az egyik kedvenc részletem

Ehhez képest az utastér ingerszegényebb. Egy sima i30 utastér, kagylósított első ülésekkel. Persze azért jutott bele egy sportosabb váltógomb és egy bőrborítású, háromküllős sportkormány, amire egy rossz szavam nem lehet, továbbá fém pedálok. Ugyanakkor hiányolok például némi vörös cérnát, vagy valami sportos hangulatvilágítást. Jól mutatnak viszont a kormányon az üzemmódválasztó gombok, vagy épp a csomagtérben a merevítés, szóval nagy siránkozásra nincs okom, főleg hogy, amit az indulás után kaptam, az mindenféle dizájnbeli hiányosságért kárpótolt.

Sötétben kék megvilágítást kapnak a gombok is

Az üzemmódválasztó gombok érdekes részletei a kormánykeréknek, a merevítés a csomagtartóban egy picit a használhatóság rovására megy, de szerintem ezt a dolgot el is engedhetjük, mert így is elegendő a tér

A kétliteres, négyhengeres turbómotor a Performance csomaggal 275 lóerővel mozgatja az 1429 kilogrammos autót, és ez a mozgás lenyűgöző. Különböző üzemmódokat is kiválaszthat a vezető: Eco, amit furcsa perverzió használni egy ilyen autóban, bár valóban jelentősen csökkenthető vele a fogyasztás, legalábbis a fedélzeti számítógép ezt mutatta nekem, amikor ilyen perverzként viselkedtem. Normal, amelynek használata már néha-néha megbocsátható, mert egy picit lágyabbá teszi a futóművet.

Végül a Sport és a Sport+, amelyeket többnyire bűn mellőzni. Ezzel nyújtja ugyanis az igazi élményt az autó. Felkeményedik a futómű és a kormányzás is, a kipufogó pedig vészjóslóan mormog tőle alapjáraton.

Induláskor meg aztán elszabadul a pokol. A „fordulatszám szabályozót” is bekapcsolva szinte egy TCR versenyautó szabadul az utakra. Vagy mondhatnám úgy is, hogy elefánt a porcelánboltba, mert ilyenkor már mindenki elképesztően lassúnak tűnik körülöttünk. Üvölt, „csörög,” csattog, durrog, mindent megtesz, amivel felhívja magára figyelmet és elégedett mosolyt csal az arcunkra. Engem az elmúlt napokban tuti megutáltak a szomszédok, ugyanakkor most már azt is tudják, mi az a lefújószelep.

Létezik egyéni üzemmód is, de az előre megírt programoknál nem nagyon lehet jobbat összeállítani

A 275 lóerő mellet 1400-as fordulattól 4000-ig rendelkezésre áll a 353 Nm forgatónyomaték is, amellyel maximálisan kiélvezhető az ülésbe passzírozós gyorsulási érzet, de a Hungaroringen megtapasztaltam, hogy a nagysebességű kanyarokban az oldalirányú erők sem gyengék az i30 N-nel. A futómű egyszerűen zseniális. A Performance csomaghoz jár a többtárcsás mechanikus, elektronikus vezérlésű difizár is - tovább növelve a vezetési élményt. A kormánygeometriát nagyon eltalálták, az orrát is csak nagyon a határon autózva kezdi el jól érezhetően tolni a kanyarokban. A váltó pontosan kapcsolható, talán egy picit hosszú úton jár, és a kuplung is megszokást igényel, de amikor összecsiszolódik a gép és a vezető, akkor nagy szerelem kerekedik belőle.

Performance csomag nélkül 250 lóerőt nyújt a négyhengeres turbómotor

Alapáron 8 399 000 forintot kérnek az i30 N modellért, ám ezt érdemes megfejelni a Performance csomaggal, ami plusz 750 ezer forintért kínálja a 275 lóerőt, a 19 colos kerekeket, az aktív differenciálzárat és az aktív kipufogóhang-vezérlést, illetve nagyobb féktárcsákat. Emellett kérhető még néhány más csomag is, amelyek kényelmi és biztonsági felszereléseket tartalmaznak.

Hasznos például a navigációs csomag a tolatókamerával és a komfort csomag is többek között a parkolás-segítő rendszerrel, esőérzékelős ablaktörlővel és kulcsfelismerő rendszerrel.

A gazdagabban felszerelt tesztautó ára 9,95 millió forintnál állt meg. Körülnézve a piacon ez egészen jó ajánlat. Főleg úgy, hogy a Golf GTI jelenleg nem is érhető el, ahogy az R modell sem, valamint a Ford Focus RS is eltűnt a kínálatból. A Megane RS lehet, aki megszorongatja, a kicsit erősebb SEAT Leon Cupra viszont már tízmillió felett jár.

Hátul is nagyon kényelmesen elférni, viszont, amikor elgurul a vezető gyógyszere, akkor a hátsó utasokat kevésbé tartják az ülések

Márpedig tuti, hogy sokszor elgurul a vezető gyógyszere

Ja, és a nagy kérdés, amit többen is feltettek. Mennyit fogyaszt? Hááát… nem tökmindegy? Na, jó azért elárulom. Úgy, hogy ebben a Hungaroringes csapatás is benne van, 12,5 litert gurított le a torkán százon. Amikor perverzkedtem és Eco módban hajtottam autópályán, akkor pedig 8 litert írt ki. Szóval elmondható, hogy nem kórosan iszákos, jól árazták be, és feledhetetlen élményt nyújt. Emiatt hamarosan talán az i30 N név is boldogan feszít majd az ismertebb forró ferdehátúaké között a népszerűségi listákon.

Felkötheti a gatyáját a konkurencia!

Értékelés
Pozitív
Kanyartulajdonságok, futómű, kormányzás, élmény
Negatív
Ingerszegény utastér
Árak
Tesztmodell alapára
8 399 000 Ft (2018.08.08.)
Tesztautó ára
9 995 000 Ft (2018.08.08.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
202 kW (275 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
353 Nm 1500-4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,1 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
8,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4335 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1451 mm
Saját tömeg:
1429 kg
Össztömeg:
1950 kg
Tengelytáv:
2650 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
395 l
Belső szélesség elöl:
1480 mm
Belső szélesség hátul:
1460 mm
Belmagasság elöl:
940-1000 mm
Belmagasság hátul:
970 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
510-580 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1380 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1020 mm
Csomagtér magassága:
550-760 mm
Csomagtér hossza:
730 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1600 mm
Raktérnyílás szélessége:
1120 mm
Raktérnyílás magassága:
750 mm
Motor és váltó
Motor:
benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
hatfokozatú manuális
Nyomaték:
353 Nm 1500-4000 1/min-nél
Teljesítmény:
202 kW (275 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,1 s
CO2-kibocsátás:
278 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
8,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
12,5 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
69 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2018.08.08. at 13:21
    Permalink

    “Alapáron 8 399 000 forintot kérnek az i30 N modellért, ám ezt érdemes megfejelni a Performance csomaggal, ami plusz 750 ezer forintért kínálja a 275 lóerőt…”

    Szerintem egyértelműen nem éri meg. Tiszta “paraszt vakítás”, de valóban szinte mindenki bedől neki. 🙂
    Szinte semmivel sem gyorsabb a plusz lóerő ellenére. Nincs fél másodperc különbség a két autó között semmilyen paraméterben (gyorsulás, rugalmasság stb.), beleértve a versenypályán mért köridőt is!
    A 19-es kerék a magyar utakon inkább hátrány mint előny. A 18-assal 3 hét után durrdefektet kaptam. 🙂
    A sperr (nem igazi mechanikus) szinte semmit sem ér még verseny körülmények között sem, a hétköznapokban meg egyáltalán nincs értelme.
    Szóval el lehet dönteni, hogy megér e közel 800.000Ft-ot az a sok “előny”. 🙂
    Persze szóban jól hangzik, hogy közelebb van az autónk lóereje a 300-hoz, mint a 200-hoz, így ezt jól lovagolja meg a Hyundai.
    Egyébként az autó falóban fenomenális. A garanciája is korrekt, de a 10.000km-kénti olajcsere mellbe vágott, mert nem olcsó az előírt olaj.
    A valódi tartóssága, megbízhatósága majd hosszabb távon kiderül. Nálam kapja a kiképzést az biztos. 🙂

    • 2018.08.11. at 22:48
      Permalink

      A Hyundai más modelleknél is eljátszotta már, hogy ugyanazt a motort néhány lóerővel erősebb kivitelben adja -relatíve- jóval drágábban, (nyomaték közbe ugyanaz) én se látom sok értelmét, a 19es felni is valóban inkább hátrány… használni meg aztán felgumizni is. Az elektromos sperr se ér annyit, nagyon sok tesztben mechanikusnak írják amúgy…
      Egyedül az “aktív kipufogóhang vezérlést” nem tudtam hová tenni, én a 250lovast próbáltam ki, annak is szép hangja volt durrogott, hörgött ahogy kell, és a menüben ugyanúgy lehetett állítani a hangzást… mikor kérdeztem a kereskedőt, nem tudta megmondani a performance csomagban mit jelent pontosan az “aktív vezérlés”.

  • 2018.08.09. at 10:07
    Permalink

    Tényleg elbírt volna némi sportos utalást az utastér is, bár összességében nézve lehet, hogy a cél a tökéletes sleeper megalkotása volt. Jó, hogy azért van benne rendes kézifék a benzinvérűeknek. Vajon meg lehet ezt így felmatricázva is venni?

  • 2018.08.11. at 00:54
    Permalink

    azért ez eléggé diszharmonikusra sikerült szerintem, most az eleje mintha csak össze lett volna csapva a c oszlop meg? hátul megint túl sok minden történik nekem (a macskaszemet saját színre 1-2 réteggel a diffuzort meg feketére lefesteném, úgy emészthetőbb) .
    a typeR-en is sok minden történik, de az harmónikusan tolták túl legalább a hondánál, de persze ezek szubjektív dolgok nyilván.

    (a veloster orra már harmónikus és jól néz ki https://img.newatlas.com/2019-hyundai-veloster-turbo-detroit-90.jpg?auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&fit=crop&h=347&q=60&rect=0%2C0%2C1766%2C993&w=616&s=f36745fbe2f34e62fd737216a0d8a7a5
    érdekes….na mind1, nem vészes inkább az új ceed-be hozhattak volna ki 250 lovas verziót, bár abból is szerintem jobban néz ki az előző verzió 😀 furcsa nekem ez az i30ból is karakteresebb,harmónikusabb az egyel előző.

  • 2018.08.11. at 13:10
    Permalink

    Alapáron nem vészes, körbe nézve a konkurensek árait, jó vételnek tűnik. Viszont csak feltűnő színben szabad rendelni, mert rengeteg az i30 cégesben, igaz, nem N verzióban.
    Egy bajom van csak vele, mint minden koreaival: visszaköszönnek az innen-onnan copyzott részletek.

Vélemény, hozzászólás?