Enyhén lekerekített, merész vonalak: nekem jobban bejön ez a dizájn, mint az előző generáció túltolt szögletessége
A Passat meghatározó látványelemei az alapáron LED fényszórók, ám a képen látható, feláras IQ Light lámpatestekkel lesz az igazi az összkép
A gyártó új formanyelve alapján a nem sportmodellek ehhez hasonló első lökhárítót kapnak a jövőben
Közel sem a szomorú búcsúhangulat lengte be a Volkswagen Wolfsburg melletti rendezvényét, ahol a legújabb Passatot mutatták meg nekünk a napokban. Pedig ez az autó elméletileg saját fajtájának egyik utolsó túlélője: az EU-s szabályozás és a Volkswagen ígéretei szerint néhány éven belül vége a benzinesek és dízelek gyártásának, ebben az esetben pedig ezzel a Passattal fog végleg kihalni a dugattyús utazókombi a márka kínálatából.
A kimondottan jó kedélyre azonban maga az autó az indok: szinte minden téren ez a valaha volt legjobb Passat, méltó zárása a 9. generáció a most 50 éves szériának.
A méret az első és leglátványosabb terület, ahol diadalmaskodik elődjei felett az újdonság. 4,92 méteres a teljes hossza, amelyből 2,84 méter a tengelytávolság, ez utóbbi kereken 5 centit ver a jelenleg futó 8. generációra. Ennek fő oka azonban nem a Passat európai vásárlóinak igénye a nagyobb térre, hanem a spórolás. A jövőben ugyanis a Passat és az új Skoda Superb egymáshoz sokkal közelebb áll majd: teljesen azonos alapokra épülnek, ráadásul ugyanazon a gyártósoron is készülnek majd.
144 milliméterrel hosszabb az elődjénél, ám mivel a tengelytáv mellett az első és hátsó túlnyúlás is nőtt, arányos maradt az összkép
Az új Passat szélessége 1,85 méter, magassága 1,51 méter, alaktényezője pedig mindösszesen 0,25: a lehető legmesszebb áll egy SUV-tól
A padlólemez továbbra is MQB - tehát megmaradt a keresztmotoros elrendezés - ám ez a Volkswagen új, MQB Evo névre keresztelt építőkészlete, amelynek az egyik legkomolyabb újdonságát a beltérben kell keresni. Első ránézésre talán fel sem tűnik, hogy mennyi új megoldást hoz a platform következő generációja, ám az autót használóknak egyértelmű lesz a legkomolyabb változás. Az irányváltót ugyanis innentől a kormány mögött kell keresni, a legújabb MQB lehetőséget sem ad a kézi sebességváltóra, így az automata kezelőkarja egy kényelmesebb helyre költözött és a gyártó villanyautóinak működési elvét vette át.
A műszerfal egy igen komoly képernyőfesztivál: bár látványos a javulás az utóbbi évek Volkswagenjeihez képest, sajnos fizikai gombokat és különálló klímavezérlőt most sem kapunk
A 10 colos digitális műszeregység innentől alapáras, a központi képernyő pedig akár 15 colos is lehet
A kormányon legalább megszűnnek az érintésérzékeny felületek és visszatérnek a jó öreg gombok
Természetesen a modernebb kor még nagyobb képernyőket hozott, ám a vásárlók kéréseire reagálva a Volkswagen egyes részletek terén engedett a korábbi elképzeléseiből. A kormányon a tapipadok megszűnése mellett ilyen a központi képernyő alsó sávja, ahol a jövőben minden Volkswagen modell folyamatosan a klímavezérlőt mutatja majd, hogy ezt a funkciót ne a menüből kelljen kikeresni. Érdekesség azonban, hogy a magasabb felszereltségi szinteken mindez akár automatikus is lehet, az autó ugyanis szenzorokkal tudja figyelni, ha a sofőr fázna, vagy esetleg melege lenne, hogy aztán észrevétlenül ehhez igazítsa a hőkomfort-beállításokat.
Az anyagminőség elöl és hátul is rendben van, a kisebb méretű Volkswagenekkel ellentétben még a hátsó ajtókra is puha műanyagok jutottak
Az R-Line modellekben sportos szövetülések adják meg az alaphangulatot
A második sorban külön klímazónát, fűthető üléseket, sötétítő rolókat és multifunkciós könyöklőt is találunk
Akadnak közös elemek a cseh testvérmodellel, de ne feledjük, hogy a Volkswagen kínált korábban esernyőt a korai Multivan és a hatodik generációs Passat modellekben
A beltérben kényelmesen elfér négy nagyobb termetű felnőtt, a hátsó lábtér hatalmas az új Passatban. Széltében sincs probléma a második üléssorral, ám itt a könyöklő hangsúlyossága és az ülőlap kialakítása továbbra is arra utal, hogy hátul nem három személlyel számoltak a tervezéskor. Ellenben csomagok terén mintha 7 felnőttel kalkuláltak volna, a puttony a lágyhibrid és elektromos rásegítés nélküli változatok esetén 690 literes, míg a hátsó üléstámlákat előredöntve sík padlós, 1920 literes rakteret kapunk.
A variálhatósággal sincs probléma
Motorok terén még egyszer utoljára a megszokott választék fogad: háromféle benzines, háromféle dízel és kétféle továbbfejlesztett konnektoros hibrid erőforrás is rendelkezésre áll, mindegyik négy hengerrel dolgozik. Benzinfronton 1,5 literes és 150 lóerős a lágyhibrid alapmotor, a 2,0 literes középső opció elektromos rásegítés nélkül 204 paripával operál, míg a csúcsmodell azonos lökettérfogattal, összkerékhajtással és 265 lóerővel repíti a telepakolva is legfeljebb 2250 kilogrammos karosszériát. Az összes dízel opció 2,0 literrel dolgozik, 122, 150 és 193 lóerős változatban érhető el az autópálya-bajnok TDI.
Balra a fehér, jobbra pedig a zöld rendszámos változatok motortere látható
A szélvédőmosó folyadék tartályának tölcsérré formálható kupakja már valóban a csehektől származik
Konnektoros hibridként immáron a legújabb fejlesztés, az 1,5 literes TSi motor kapott helyet az autó orrában, a rendszerteljesítmény 204, illetve 272 lóerő lehet. Sokkal fontosabb azonban, hogy 19,7 kilowattórára nőtt az akkukapacitás, ami akár 100 kilométeres valós hatótávot is jelenthet kizárólag a 330 newtonméter és 115 lóerő leadására képes villanymotorral. Emellett az autópályán sem muszáj csak a benzines erőforrást használni, illetve egy bevásárlás alkalmával is komoly mértékű töltést vehet fel az autó az 50 kilowattos villámtöltésnek köszönhetően. Az új Passat ráadásul állítólag minden eddiginél jobb kezelhetőséggel is szolgál majd, a Volkswagen legújabb, aktív lengéscsillapítóival.
Az új, állítható feszességű DCC Pro lengéscsillapítók a korábbiaknál gyorsabban és hatékonyabban optimalizálják a futóművet az úthibákhoz
Az autó magassága nem állítható, ellenben a futómű keménysége a főképernyőről is szabályozható
Vezetni sajnos még nem volt lehetőségünk az új Passatot, ám a várható árát már nyilvánosságra hozta a Volkswagen. Németországban 39 990 euróra tervezik az indulóárat, ami nagyjából 15 millió forintnak felel meg. Ez nagyjából egymillió forinttal több a Passat jelenlegi indulóáránál, ám nem szabad elfelejteni, hogy jóval magasabb alapfelszereltséget, lényegesen nagyobb méreteket és sokkal modernebb technikát hoz az újdonság. Mindezt a gyártó ígérete szerint összeválogatni is kényelmesebb lesz: a korábbiakkal ellentétben legfeljebb 20 kattintásba telik majd összeállítani álmaink Passatját a konfigurátorban a leegyszerűsített felszereltségopcióknak köszönhetően.
Nektek hogy tetszik az új Passat? Várjuk a véleményeteket a kommentmezőben!
Miért kell franciásan mindent lekerekiteni, és kivezetni világelső motorokat, atomerőművet lekapcsolni… hová tették a németek az eszünket…
Azt honnan vetted hogy a lekerekítés franciás???
Kivezetni a világelső koromokádó emissziócsaló motorokat?
Atomerőművet majd bekapcsolják nálunk, fizetünk is érte…..nekik is hogy idejöjjenek
Egy remek kezelhető használható belső helyett a total felesleges értelmetlen bazinagy tapi TV-s belső..hurrá..még egy oroszrulett szintű használhatóság menet közben..komplett hülyeség felé megy a világ ezek mennyire értelmetlenek..
Passat meg passat, ezért kár volt megcsinálni..kb ua mint az elődei 5 éve..
Ezek szerint most már megérkeztek a Volkswagenhez is a “kamuhibrid” motorok.
Unalmas semmi extra, az elektromos átállásba fog belebukni a cég!
Ha valaki utána olvas rengeteg negatív előjelekkel találkozhat.
Túl nagy cég rengeteg német dolgozóval ez ahhoz hogy csak úgy hagyják bebukni.
Ahogy a VW konszern dízelbotrány is megmutatta bármi áron menteni kell, mindig keresnek felelősöket ha nem is a valódiakat találják meg, ( konszern felügyelőbizottsága) hanem a részben balekokat mint winterkornflakes. Igaz ők is megússzak kirakatpert valós hosszú letöltendő nélkül.
Most kínaiplatformot vesz csak hogy mentse a kínai piacát, ha tudja.
Indiát is tele fogja okádni a termékeivel ha tudja hisz az a következő óriáspiac.
10 éven át a fő ellenség a Tesla volt, a saját csalásuk mellett, most a fő az a kínai márkák lettek.
Az agyamentül okos európai autógyártók szövetsége (ACEA) hagyta hogy a kínai vegye meg a közúti páncélautó gyártási technológiát alias Volvot, amit épp a németautó imádat igázott le ahelyett hogy megvették volna, a kínai sem tartana most itt még szerintem.
Saját sírját ásta meg, lehet hogy bele is lövik idővel ezt a bandát a gödörbe.
Ha a márkahűség kikopik (ami nagyon erős) vége is lesz a ceremóniának.
Detto ugyanaz mint a magyar politika 🙂
Több baromságot nem tudsz itt összehordani? Mi köze az ACEA-nak ahhoz hogy a Ford eladja egy cégét?
Egyáltalán tisztában vagy vele hogy mi az ACEA?
Persze hogy hülye lépés volt a Fordtól a Volvo eladása, de ezt sem Európai döntéshozók sem az Európai gyártók nem tudták volna megakadályozni… Xarban voltak és kellett nekik a pénz, mert 8 év Bush kormányzat után a legnagyobb válságukat élték.
Ha azt akarod látni mi lett volna ha nem a Geely veszi meg, a Saab kemény egymilliárd eurót égetett el amíg független volt (emlékeim szerint ez uniós (EIB) hitel volt Svéd állami garanciával). És végül a saját munkásainak a szakszervezete döntötte be, de ahogy láttam előbb utóbb magától is bedőlt volna. Csak közben elment 3000 milliárd forintnyi korona. Egy év. A Geely meg kb 8 milliárdot szánt a teljes Volvo projektre (asszem ebben benne volt a pénz a Fordnak is).
Pedig milyen igéretesen indult a Saab önállóvá válása, lelkes holland vállalkozó, jónevű sportkocsicég mint tulaj, egy elfogadható “nászajándék” a GMtől, az épp friss 9-5 és a hamarosan érkező 9-4X. Aztán az egész földbe állt. És most még a nevet is valami kínai márka bitorolja.
Szerintem utánad megválaszolták a lényeget.
Az európai autógyártók szövetsége akkor miért van? lobbizhattak volna az Ep-nél vagy bárhol hogy ne adják ki nyugati kézből a technikát. Szartak rá, meg is indult hamarosan a biztonságos kínai autók értékesítése a világon mindenhol.
Pont az szart rá akinek a legtöbb tőkéje volt, a németeknek akik felvásároltak egy csomó márkát ócska Seatokat meg részben Skodát amivel ugyan jól jártak. A Saabból talán csak pár gyártósort tudtak mert a GM-nek volt esze, de a Fordnak nem. Az ökör Ford azt hitte hogy a kínai csak küzd majd vele a dilettáns Európai meg nem ugrott rá hogy a technikát azt ne. Most isszák a levét de majd fogják még jobban. Ökör volt a svéd is inkább beszánthatták volna de kínába csak elavult technikát szabad vinni.
Volt egy idő minkor még az Usában is a német technika volt a TOP most meg csúszank le szépen.
Viccként indult az a mondás is hogy ami kínai az nem eredeti, sajnos valóság lett/lesz belőle.
Szerintem meg point az a komment egy üres fröcsögés.
Júliusig eladtak vagy kétmillió német márkájú autót Kínában, csak a VW egyedül közel egymillió autót.
Ennek kiderítéséhez két perc guglizás kellett.
Szerinted mennyi autót adnak el a kínai márkák az EU-ban? Mármint ténylegesen, nem a tesztautóflottára gondolok, amit épp most töltenek fel.
Egyelőre az ACEA statisztka nem tartalmazza (gondolom nem tag), a német KFA (ez a gépjárművekért felelős szövetségi hivatal) szerint a BYD-től 632 autót regisztráltak be egy félév alatt. Az MG viszonlyag erős 11.000. Az 1.640.147 autóból…
Értem hogy mitől félsz, de egyelőre iszonyatosan messze vagyunk, és az autóiarban hatalmasat nyerünk Kínán…
Szerintem a dilettáns az aki okosabbnak gondolja magát anélkül hogy alapvető dolgoknak utána nézne.
Nézd 5-10 év múlva biztosan kiderül hogy mi lesz, de az tűnik ki mint a mobileszközök piacán hogy a kínai a piac jó részét megszerzi.
Én a most megjelenő eu márkákat hasonlítom a kínaihoz, olasom itt ott a teszteket és nem vagyok meggyőződve hogy az európai jobb, a kínai viszont versenyképesebb árért van.
A Tesla meglépi a durva árcsökkentéseket, na és az európai márkák?
Szemellenző nélkül ha egy szakember is arra a következtetésre jut hogy a kínai akár jobb is, akkor szerinted az átlagember akinek a pénztárcája határoz szerinted mit fog venni?
Volvot vesz már, talán Polestart is, MG-t egész biztos, és úgy ahogy a Hyundait/KIA-t úgy fog BYD-et is vagy chery-t más néven vagy egy csomó kínai vehető lesz EU-ban.
Te csak a mostani számokat nézed, pedig az MG pont hogy mutat valamit.
A boltok polcain kint van hogy melyik termék hazai, pedig az emberek nagy része csak az árakat nézi. Ha a külföldi jobb áron van szerinted mit vesz?
Itt a fő probléma az EP, ami kinyírja a saját iparát… Kinyírták a teljes elektronikai szektort, most meg kinyírják a teljes autóipari szektort is a dilettáns barom szabályaikkal, Kína meg köszöni szépen, hatalmas lendületkülönbséggel előz…
Hova lett a Philips, a Nokia, az Ericsson (a végfelhasználói piacról), vagy akár a V8-as Passat? Az előbbiek kínaiak lettek, úgy tudtak fennmaradni, utóbbiakat meg a dilettáns, saját nemzetét cserben hagyó, áruló európai “vezetés” nyírta ki véglegesen…
Amerikában közben 30.000$-ról indul egy Ford Mustang. Európában közben egy 900 köbcentis Dacia Jogger új ára közelíti erősen ugyanezt…
Részemről lámpavasat mindenkinek aki ezért felelős!
Csak úgy mellékesen:
https://autopro.hu/elemzesek/nemetorszag-mar-nem-versenykepes-az-autoipar-szerint/970223
Kár a Passat-ért. Sose fogok SUV-ot venni!!! Ez a következő generáció is, hát……. hogy tetszik-e vagy sem, az izlés kérdése. Az eleje elég furcsára sikeredett. Belül szerintem egy katasztrófa. Sebváltó??? Klíma vezérlés??? Hogy néz ki a középkonzol?? De legalább a kormányra visszakerültek a gombok. Mert azok legalább használhatók a sok tapogatósdi-tapipad-érintőképerynyő helyett. Mondom mindezt Passat Variant B8 tulajként.
Nekem is ez a problémám, van egy kombi B8-am, amit szerintem még le tudok cserélni egy újabb használt B8-ra, de ez az új B9 nem nagyon jön be. Talán kívülről meg tudnám szokni, de belül nem szeretnék egy óriási okostelefon előtt ülni. Igaz, a digitális műszeregységet megkedveltem, de ne tegyenek mindenhova érintő kapcsolókat…
@gnx: 2023.09.05. 16:36
5-10 év alatt persze sokat fogunk látni, de én nem 5 éve érdeklődöm az autók és az autóipar iránt, és nem először látok ilyen “veszedelmet”.
Az hogy kínai autókat kezdtek forgalmazni semmi volt ahhoz képest amit a 90-es évek elején láttunk egy olyan japántól ami nemcsak felfoghatatlan technikai előnyöket kezdett villantani itt de pofátlan húzásokat követett el az importmárkák ellehetetlenítésére otthon. Itt meg 20:1-hez az kereskedelmi előnyünk.
És mégis, pár év alatt az egész megfordult a helyzet a japán “fronton”, és hirtelen a “Gaidzsinok” vették meg őket.
Januárban volt lehetőségem végig nézni a teljes kínálatot a brüsszeli autószalonon ( https://egzostive.com/the-brussels-motor-show-is-on-big-time/ ) ahol MINDENKI kint volt. De tényleg. 60 márka mindenhonnan, még aki nem állított ki (pl Mercedes, Volvo) azok is hoztak pár autót és hoszteszt hogy gyűjtsék az érdeklődőket (ez a kb Magyarország lakosságú ország évi 5-600.000 új autót vásárol, tehát van tétje).
Eleve nagyon fut most az európai piac (mondjuk volt honnan felállni), és az európai (illetve a japán) márkák nagyon jól szerepelnek. Az MG régen sem volt sikeres, nem hiszem hogy ez most komolyan befolyásolna a vásárlásban. Sőt a Jag és a Landy is kifejezetten vesztettek szimpátia pontokat a Brexit nyomán.
A Tesla sikere egy kivételes és felfoghatatlan jelenség, és a Tesla szerintem legalább annyira veszélyes a noname kínai márkákra mint az európaiakra. Ha megnézed Kínában ugyanúgy tarolnak. És még mindig egy lépéssel a konkurencia előtt járnak (dacára azok 100+ éves tapasztatának).
Nem tudom, hogy ezt valakinek válasznak szántad-e, de lényegtelen is. Azért, ha érdeklődsz az autóipar iránt, azt azért illene tudni, hogy:
Volvo kínai
MG kínai
Jag indiai
Landy szintén indiai
Pedig ott van a komment elején hogy kinek írtam válaszul.
Azt viszont nem értem hogy mit akartál mondani ezzel.
A Volvo Cars már 20 éve nem volt életképes, ezért adta el a Volvo a Fordnak. Azóta a Ford rengeteg szinergiát, a Geely pedig egy elmebeteg 10 milliárd dollárt fektetett bele. És jobbak mint valaha, de attól még nem tarolták le a piacot, még otthon sem.
Viszont nézd meg a vezetést, van összesen két kínai tagot látok az igazgatótanácsban, abból az egyik maga a tulajdonos Li Shufu. Ez egy ízig vérig svéd vezetésű cég maradt.
Ehhez képest, amikor a Renault megvette a Nissant, mindössze 30%.os tulajdoni arány elég volt ahhoz hogy berakja Ghosnt a Nissan csoport élére teljhatalommal és az igazgatók harmada francia vagy francia kötődésű “Gaidzsin” lett. Szóval nagyon nem úgy néz ki mint valami agresszív hatalomtávétel. A VOlvo esetében a kínai magántulajdonos inkább befektető mint valami agresszív felvásároló,
A JLR esetében a Tata egy hasonló szituban van. Mellesleg mind a két ügyletet ugyanaz a Ford CEO döntötte el, és szerintem végzetes hibát követett el, gyakorlatilag kivégezve a Ford európai részlegét.
Az MG pedig hivatalosan is megszűnt 2005-ben (igaz előtte se nagyon létezett a gyakorlatilag 70-es évektől). Amit te most MG-ként látsz annak semmi köze az MG-hez. Csak a nevet használják. Amellett hogy egy átlagvevő azt se tudja mi volt ez a márka.
Akkor viszont csak elbeszéltünk egymás mellett, mert amúgy hasonlóan látjuk a helyzetet.
A Forddal (Európa) kapcsolatban annyi, hogy szerintem nem ott vesztek el, amikor nem tudtak mit kezdeni a két luxus márkával és eladták őket, hanem most, amikor kinyírták a Mondeót és kinyírják a Focust.
A Mondeót azért nyírták ki mert azzal a kb évi százezer eladott Mondeóval és S-Maxszal nem tudták volna kigazdálkodni a következő generációt. Megpróbálták közös plaformra vinni az amerikai modellekkel de ez sosem szokott működni.
Annak idején az EUCD platformra a fél Volvo márka (XC60 I , V70 III, S80 II, S60 II és V60 I.) és egy landy (Freelander 2) épült.
Ráadásul ezekért a modellekért több pénzt lehetett kérni így az elpremutató fejlesztések jobban megtérültek.
És az a helyzet, hogy a családi nagy kombikat felzabálta a jólét, az emberek inkább vettek helyette 3as BMW-t (vicces de még a saját használató cégautóknál is), illetve sokkal praktikusabb SUV-t.
Ha pedig végképp olcsójánoskodni kellett akkor a Passat és a Superb megette a maradék szegmenset. Mellesleg ez a két autó is közös platform, amiből rengeteg dolgot az Audi is vevőinél még jobb áron el tudtak sőzni.
A Focus III platformja is úgy készült, csökkenő eladások, nincs más hasznosító márka, sajnos így elsorvadnak a modelsorozatok…
Az volt a szerencséje a Fordnak hogy 2010 után nem volt szükség vadiúj platformra vagy komoly fejlesztésekre, különben már előbb kihalt volna az európai modellpaletta (a Fiesta kapott saját platformot, de nem segített sokat).
Alapvető baj volt, hogy a Ford nagyon keveset fejlesztett és ezt kiadta a prémium márkáknak.
A Volvo szakítás után a Volvo szárnyalt az új modellekkel (SPA platform, S/V90, XC90, XC60, S6V60 2009 óta vagy nlgy motorgenerációval) , a Ford meg csak vegetált fejelsztések nélkül egy pénzes, de fejlesztéést igénylő piacon.