Mindenen át, de csak stílussal – 45 éves a Range Rover
Típustörténet: 45 éves az ikonikus Range Rover
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Igazi terepjáró, de közben luxusautó is, és ő tekinthető a világ egyik első suvjának. A Defender kifürdött testvére idén 45 éves.
A cél: jó terepjáró-képesség és közúton kevesebb kompromisszum
Hogy mennyire fontos a Range Rover, azt mi sem mutatja jobban, minthogy a még létező angol autógyártás egyik utolsó termékéről tavaly, a 44. évfordulón is bőven írtak a prominens brit lapok. Mi most a 45. évét taposva emlékezünk meg Range mögött lévő nem éppen eseménytelen évtizedekről. Az 1970-es bemutatásakor sorok tolongtak Britannia szerte a szalonok előtt, pedig nem is a Range Rover volt a világ első suv modellje és nem is szánták luxusterepjárónak. A korabeli beszámolók kitérnek arra is, hogy ilyen úrias terepjárót, ennyire jó öszvért addig nemigen látott az európai publikum.[BANNER type="1"]
Az eredeti, háromajtós Range Rover már kultikus autó és egyben formatervezési ikon
A típust eredetileg megalkotó, a később önálló márkát elindító Rover cég a háború utáni sokk kezelésére hozta ki a Land Rover Defender ősét 1948-ban. A mindenen átmenni képes, könnyen szerelhető és egyszerű terepjáró azonnal sikeres lett, ugyanakkor már az ötvenes évek legelején rájöttek az angolok, hogy kéne valami finomabb, kevésbé munkagépszerű jármű. Eszerint fejlesztették a Land Rover Series sorozatot, de a zárt karosszériás, többszemélyes kivitelek is nagyon messze voltak még a kor személyautóitól.
Az átgondolt tervezésnek hála nem csak közúton, de terepen is elveri az akkori Land Rovert. Az öles rugóutak garantálták a sikerét
Az akkor Amerikában már futó ős-suvok híre elért a Roverhez, rájöttek, hogy az ezekkel való versenyzéshez egy teljesen új autót kell építeniük. Még inkább előtérbe kell állítani a rekreációs és hobbicélú használatot, valamint kicsit lejjebb adni a földtúrásból. Végül 1967-ben Charles Spencer King vezetésével állt össze az a mérnökcsapat, akiknek a feladata a 100 hüvelykes kombi néven emlegetett kocsi tervezése volt - így lett az eredeti Range tengelytávja pont kereken 254 centiméter. Hamar belátták, hogy az alvázas, merevhidas felépítést megtartva, de csakis méretes tekercsrugókkal tudják elérni azt, hogy a Land Roverek fémjelezte terepjáró-képesség mellett radikálisan javuljon a menetkomfort közúton.
Idővel a motor és a beltér is változott. Ez még egy korai példány
A fejlesztés haladt, nem titok, hogy aprólékosan szemügyre vették az akkor már sikeres Ford Broncót, végül az állandó összkerékhajtás mellett döntöttek. Kellett egy új sebességváltó, ami ezt és a tervezett motorerőt is kezelni tudja. A Rover akkor már használt Buick eredetű 3.5-ös V8-asát építették a Range Roverbe, de változtattak a karburátoron, hogy az extrém terepviszonyok között se szomjazzon a motor és felkészültek a nehéz helyzetekre is: hagytak helyet a klasszikus kurblinak. Közben 1968-ban egy mamutvállalatba terelték a brit autóipar javát. A British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC) konglomerátumot szokták a romlás egyik gyökerének titulálni, de a Land Rover és a fejlesztés alatt álló Range tekintetében ez még nem volt akkor gond.
Az igazi megmérettetés nem is az off-road verseny volt, hanem a mindennapi használat
1970-re készült el egy próbaszéria után a végleges változat, amit még Párizsban is kiállítottak, mint az ipari formatervezés egy kortárs csúcsteljesítményét. Pedig nem is a dizájnrészleg skiccelte föl, hanem nagyrészt azok a zseniális mérnökök, akik csináltak egy közúton is komfortos autót, ami terepképességivel elverte a Land Rovert is. Mindezek mellett egy ötüléses, 160 km/h végsebsebbégű, 3,5 tonnát vontatni képes autó született, amit négy tárcsafék lassít. Nem volt túlzás úgy reklámozni, hogy "A Car For All Reasons", azaz egy autó minden célra. Egy szép, már a '-90-es években gyártott példányt korábban mi is próbálhattunk, arról itt lehet bővebben olvasni.
Rendőrségi, állami autó, vagy pápamobil mellet még ezerféle különleges változatban készülhetett, az alváza elbírt szinte mindent
Kezdetben négyfokozatú váltóval, felezővel készült, de továbbvitte az addigi Landyk sajátosságait, mint például a könnyű alumínium karosszériaelemek használata. Ezeket egy ellenálló és erős acél vázszerkezetre szerelték, és mindezt még egy külön alvázra tették, ami hordja a hajtásláncot és mint az archív videóból is látszik, önjáró. Mindezek együtt egy a megszokottnál is robusztusabb konstrukciónak bizonyultak, amit az idő azóta bőven igazolt. Az első nagy változtatásra 1981-ig kellett várni, akkor jelent meg az oldalanként két, azaz összesen ötajtós változat. A sokkal praktikusabb kasztnira úgy ráharaptak a vevők, hogy a nagyon menő, de sokkal nehézkesebb háromajtóst idővel ki is vezették a hazai piacról. A nyolcvanas évek közepétől elkezdik felfelé pozicionálni a szériát; lehet bőrülést rendelni, 1982-től automataváltót és 1985-től ötsebességeset is. A fabetétes műszerfalnál fontosabb az 1986-os ráncfelvarrás, amikor is változott a hűtőrács, a két lökhárító, a kerékszett, az összes ajtókilincs, és fedél alá rejtették a tanksapkát.
Függőleges rácsozású hűtőmaszkjáról és mélyebbre lógó első kötényéről könnyű megismerni a ráncfelvarrás utáni példányokat. A beltér is igényesebb, korszerűbb lett
A fejlesztések persze nem csak a külcsínt érintették, pár évvel a bevezetés után elérhető lett a szervokormány. A kanyarívről könnyen letáncoló futóművet 1980-tól stabilizátorrudakkal javították fel. 1992-ben jelent meg a hosszú tengelytávú luxusváltozat, az LSE, de a cég középső szériáját, a Discoveryt a már kipróbált rövidre építették. A 3.5-ös Rover motor kezdetben 137 lóerőt tudott, 1986-tól karburátor helyett már Lucas befecskendezővel szerelték, 1990-re 3,9, majd 1992-re 4,2 literig bővítették a lökettérfogatát. A V8-as dízellé faragása nem jött össze, így az olasz VM-től vettek hozzá motort, majd a saját négyhengeresükkel futtatták a típust. A teljesen új generáció csak 24 év gyártás után, 1994-ben mutatkozott be, ez már az újabb 1986-tól 2000-ig tartó Rover korszak gyermeke. A harmadik széria gazdája meg a Ford, ami 2008-ig irányította Land Rovert.
Az újabb szériák már kőkemény luxusautók, amik az ős sikerére építenek. Az egykori konstruktőre már tíz éve felszólalt a Range státusszimbólummá válása ellen, de ez a vásárlókat nem igazán érdekli
Ma a Jaguárral tartozik egy akolba a cég, és az elmúlt pár év alapján az indiai Tata Motors jó gazda. 2012 óta készül a legújabb, negyedik szériás Range Rover, sőt, már a második szériánál tart a Range Rover Sport, és nagyon sikeres lett a kompakt, egy frissítést már szintén megélt Range Rover Evoque is. A Land Rover legendájában meg mára nem alfejezetként, hanem vastag betűvel ott a Range Rover sztorija is. A legendának persze ára van, horror dolgokat hallani a mindennapos üzemeltetéséről, de egy kora hetvenes évekbeli darab restaurálása sem leányálom. Beszerezhetetlen alkatrészek, sértődékeny elektronika, csúnyán öregedő műanyagok kopasztják a túl heves rajongókat. Mindezek ellenére, így az évforduló alkalmából hadd írjam le, az angol autóknak a múltja nemes és reméljük a jövőjük is fényes lesz.
