Mehet a kukába ennek a Daciának a motorja 9 év és 117 ezer kilométer után. Ki a felelős?

Először is szeretném leszögezni, hogy nem kell mindenkinek értenie az autókhoz. Főleg attól a vásárlótól nehéz ezt elvárni, aki besétál a szalonba, a műszaki tartalom figyelembe vétele nélkül megveszi az egyik, ha nem a legolcsóbb új autót, és igazából nem is akar érteni hozzá. Nem csak ennek fényében gondolom azonban, hogy a tulajdonos jóval kisebbet hibázott, mint amekkorának elsőre tűnik a baklövése. Ne rohanjunk azonban ennyire előre. Az egész sztori nagyon tipikusan kezdődött. A középkorú pár egy 5 éves lízingkonstrukció felhasználásával átvette a szalonban a korábban kiállítási autónak is használt Dacia Logant néhány száz kilométerrel. Így egy magasan extrázott példányt kaptak szinte az alapmodell áráért. A lízing ideje alatt kötelező volt a márkaszervizbe hordani az autót, majd kisebb, független műhelyeknél folytatták a szervizelést, így abban a tudatban indultak vele útnak 9 év és 117 ezer kilométer után, hogy a járművük tökéletes műszaki állapotnak örvend, és el fogja őket juttatni Budapestről Szegedre. Az M5 autópálya kellős közepén, nem messze a Kiskunfélegyháza-észak lehajtótól, 130 km/órás tempónál azonban egy hangos csattanás és némi csörömpölés közepette elfogyott az erő, leállt a motor. Az igazi hidegzuhany csak ezt követően érkezett. A Dacia trélerrel jutott el a Szegedi Renault-Dacia márkaszervizbe, ahol egy kisebb bevizsgálási díj ellenében megállapították, hogy a Logan gazdasági totálkáros, indoklás gyanánt pedig a tulajdonos számára közel idegen kifejezések hangzottak el. Ekkor kerültem a képbe én. Egy közös ismerősünk keresett meg, hogy segítsek a tulajdonosnak. Ha mást nem, akkor legalább a logisztikát leszervezni, hogy a menetképtelen autó valahogy visszakerüljön Budapestre. Számomra azonnal egyértelmű volt, hogy egy vezérlésszakadt autóról beszélünk, ennek minden technikai hátterével. Ahogy az is, hogy a Dacia nem feltétlenül gazdasági totálkáros, legfeljebb a márkaszerviz áraival számolva lenne az. Javasoltam a tulajdonosnak egy bevizsgálást az általam ajánlott szerelőnél, majd amikor beleegyezett, elmentünk az autóért, hogy átvontassuk a márkaszervizből a másik műhelybe.

Az olajsáros részletek

Amint beértünk a műhelybe, azonnal elkezdődött a diagnosztika folyamata. Gyorsan jött is egy meglepetés. Bár a tulajdonos és a márkaszerviz is azt állította korábban, hogy az autó vezérműszíja elszakadt, a szíj látszólag érintetlenül pihent a fogaskerekein. A valódi problémát a segédszíj okozta, amely ismeretlen okból elhagyta a helyét és a már említett vezérműszíj alá keveredett. Ennek következtében a fogasszíj átugrott, a motor pedig leállt. Ezt valószínűleg a márkaszerviz is tudta, hiszen a katasztrofálisan elhasználódott, illetve az elszabaduláskor is megsérült segédszíjat az egyik görgővel együtt a csomagtartóban találtuk meg. Ezen a ponton optimizmus lett úrrá rajtunk: talán mégsem akkora a gond, mint amekkorának első ránézésre tűnik. Miközben a szerelő megpróbálta a főtengely végén körbeforgatni a motort, egyre gyanúsabbá vált a helyzet. A látszólag évtizedes múltra visszatekintő, mai szemmel őskövületnek tűnő, 1,2 literes, négyhengeres erőforrás ugyanis akadás, furcsa zajok, illetve kompresszióhiányra utaló jelek nélkül tette a dolgát. Bár megfordult a fejünkben, hogy egy egyszerű hengerfejfelújítással megúsztuk, az elhessegethetetlen hang a háttérben nem csitult: "És ha a márkaszerviz tud valamit, amit mi nem?" Bár a motor ránézésre valóban megszólalásig hasonlít az ezredforduló 1,2 literes, Renault négyhengereseihez, a D4F kódú erőforrás az évek során több átdolgozást és fejlesztést kapott, amelyek a környezettudatosabb és takarékosabb működés mellett a tömegcsökkentésre is kitértek. Mindez látszólag nem ment a tartósság rovására, hiszen a kopás, illetve az elhasználódás terén szinte újnak nézett ki belülről a 117 ezer kilométert futott blokk. A puhább dugattyúkba azonban csúnyán belemartak a szelepek, a hengerfejben törtek a himbák, és így tovább. Azonnal világossá vált, hogy a márkaszerviz megbontás nélkül is tudta: ez a motor - megannyi modern társával együtt - automatikusan kuka, ha összeérnek a szelepek a dugattyúkkal.

Hogyan tovább?

A szerelő először összeállított egy felújítási tervet, illetve a hozzá tartozó alkatrészárakat is kigyűjtötte a tulajdonosnak. A motor felújításához szükséges alkatrészköltség önmagában meghaladta a 300 ezer forintot, ebben még nincs benne a bontott hengerfej, a munkadíj, illetve semmilyen rejtőzködő hiba sem került elő a folyamat közben. Ezzel a döntéssel ráadásul egy "bejáratós", extra figyelmet igénylő járműbe ült volna vissza a hozzá nem értő család, ami szintén a felújítás ellen szólt. Végül a tulajdonos egy bontott motor vásárlása és beépítése mellett döntött. Ennek a megoldásnak az előnye az egyszerűség, a legkomolyabb hátrányai pedig, hogy senki sem ismeri a bontott fődarab előéletét, az új motorszámot be is kell papírozni, az autó pedig - főleg az alacsony futásteljesítményére tekintettel - veszít valamennyit az értékéből. Néhány nappal később a tulajdonos meghozta a műhelybe a bontott motort, természetesen adásvételi szerződéssel és számlával a későbbi papírozhatóság érdekében. Bár maga a műtét komplikáció nélkül lezajlott, a szerelő az autón további veszélyforrásokat is felfedezett. A szervo- illetve a fékfolyadék is cserére szorult, illetve az autó gyári, több mint 10 éves abroncsai sem álltak már a helyzet magaslatán. Végül az összes korábban elmaradt karbantartást pótolta, valamint az összes felfedezett hibát kijavította a szerelő, illetve egy szett új, négyévszakos gumit is kapott a Dacia a 10 éves abroncsok helyére. Természetesen az új motor friss vezérléssel és friss folyadékokkal került beépítésre, valamint a legfontosabb két részlet, vagyis a számla és a szükséges nyilatkozat is elkészült, hogy a hatóság is boldog legyen.

Mennyibe került a hanyagság?

Jöjjenek hát a mocskos anyagiak, ám előtte tisztázzuk az ideálisabb alternatívát. Jelenleg egy kisebb, független szervizben nagyjából 150 ezer forintból végeznek nagyszervizt egy ilyen Dacián. 4 évvel ezelőtt, amikor a vezérműszíj cseréje esedékes lett volna, ez az összeg még a 100 ezer forintot sem érte el. Ha ezt a beavatkozást akkor - vagy akár csak egyetlen méterrel a segédszíj elszabadulása előtt - elvégzik az autón, akkor nincs ez az egész kálvária, sem a kiadástenger, amit magával hozott. A biztosító által fedezett trélerezés csak a legközelebbi, kecskeméti márkaszervizig lett volna ingyenes, ám a tulajdonos számára logisztikai szempontból Szeged vagy Budapest játszott csak az útvonalon. Kérésére így Szegedre trélerezték a járművet. Ennek a felára 70 ezer forint lett, majd 43 ezer forintot kellett kifizetni a márkaszerviznek az autó bevizsgálásáért. A bontott motor kereken 150 ezer forintba került, annak az autóhoz szállítását a tulaj végezte, 25 ezer forintra jött ki az üzemanyagköltség. Ennek a motornak a leszervizelése, beépítése, illetve a szükséges papírok kiállítása 411 ezer forinttal vágta meg a családi kasszát. Mindez pontosan 699 ezer forintra jön ki, ráadásul hetekig nélkülözni kellett az autót, ami így extra kiadásokkal és bevételkieséssel is járhat. Itt azonban még nincs vége a költségeknek, hiszen más akut problémák is akadtak a járművön. A négy új gumi kiszállítással és szereléssel 120 ezer forintot kóstált, illetve az egyéb, motorcserétől független javítások további 40 ezer forintba kerültek. Mindezt ráadásul az autó műszaki vizsgájának időpontjában, ami további 39 ezer forinttal dobta meg a kiadások listáját. Így összesen 858 ezer forintot kellett előrántani a semmiből, hogy biztonsággal térhessen vissza az utakra a nagyjából kétmillió forintot érő, 75 lóerős Logan.

A korábbi karbantartások: így válik elhanyagolttá egy autó Magyarországon?

Amíg az autó lízingszerződés alatt állt, addig - ennek követelményeként - kizárólag a márkaszervizben gondozták, ráadásul papíron kiemelkedő figyelemmel. Mindent időben megkapott, illetve még a megelőző jellegű karbantartásokat is kiszámlázta a műhely. Amikor azonban lejárt a lízingszerződés, a tulajdonos egy olcsóbb műhelybe vitte az autót, ahol műszaki vizsgáztatással egybekötve végezték el az autó 6 éves szervizét. A tulajdonos összességében nem volt elégedett az új szervizzel, állítása szerint nem elég igényes állapotban kapta vissza a járművét, ezért a következő olajcserétől az autó további karbantartására egy ismerős által javasolt független szerelőt választott. A járművet itt ismét az előírásoknak megfelelően tartották karban. Az online szervizkönyv adatait szerencsére nem kellett kikérni, ugyanis a tulajdonos az összes ottani szervizelésről rendelkezett a számlákkal és a munkalapokkal. A független szerelők és szervizek munkája azonban már kevésbé követhető vissza, ám ebből az időszakból is kiemelnék egy esetet. A Logan első féktárcsáit alig fél évvel a szíjprobléma előtt cserélték le, ráadásul azért, mert vasra futottak az első betétek. Mindez egy negyedik, ezúttal nagyobb, de továbbra is független szervizben történt a meghibásodás helyszínétől nem messze. A tulajdonost a fékbetétek kopásáról, illetve a csere szükségességéről állítólag senki sem figyelmeztette előre, sem korábbi szervizelés, sem pedig a téli-nyári gumigarnitúra félévente esedékes cseréjekor. A tulajdonos hozzátette: hogyha bármelyik szerelő felhívta volna a figyelmét akármilyen hibajelenségre a fékekkel vagy a szíjakkal kapcsolatban, azt ő zokszó nélkül kifizette volna. Mindez már csak azért is hihető számomra, mert amíg az autót márkaszervizben gondozták, addig minden egyes extra szolgáltatást sikerrel adtak el a tulajdonosnak: ilyen, amikor a vásárló tisztában van a hozzá nem értésével, ezért bármit kifizet, amit a szerviz javasol. Hiába tűnik mindez felesleges pénzkidobásnak az autókhoz értő olvasók számára, a laikusoknak bizony ez lenne a helyes út: találni egy megbízható szerelőt, rendszeresen átvizsgáltatni az autót, és olyankor minden hibáját kijavíttatni.

Ki a felelős mindezért?

Sajnos ez egy olyan helyzet, ahol nem lehet egy adott felelőst megnevezni, bár akadnak olyan szereplők, akik egyértelműen nagyobb részt tudhatnak magukénak az autó kvázi tönkretételéből. A továbbiakban a szerintem legkevésbé hibás résztvevőktől haladunk a legproblémásabb szereplőkig.

1. A rendelkezésre álló adatok alapján egyáltalán nem hibázott például a márkaszerviz. Az autót az előírásoknak megfelelően szervizelték, az összes csepp folyadékot és az utolsó csavar meghúzását is kiszámlázták a vásárlónak. Az elvégzett munka minősége évek távlatából természetesen nem ellenőrizhető, ám a számlákon szereplő tételek alapján arra következtethetünk, hogy minden szervizlátogatáskor csináltak egy alapvető átvizsgálást a járművön, és még az apróságokat is kijegyzetelték, majd a tulajdonos jóváhagyásával ki is javítottak mindent.
2. A következő szereplő a tulajdonos. Manapság egyre kevesebb autóvásárló tudja, hogy miként működik a járműve a lemezek alatt, így egyre kevésbé várható el, hogy tisztában legyenek a kötelező karbantartási feladatokkal. Szerintem a tulajdonos felelőssége itt annyiban merül ki, hogy nem a számára megfelelő szerelőket választotta a márkaszerviz elhagyása után.
3. Ezt követik a később képbe került két független szerviz, akik az autót a szíj elszabadulásáig gondozták. A rendelkezésre álló adatok, illetve az autó állapota alapján a rájuk bízott feladatot tisztességgel elvégezték, hiszen az olajcsere után nem jelentkezett probléma, illetve a féktárcsákat is szakszerűen cserélték le. Azt viszont hozzá kell tenni, hogy ők könnyű szerrel megelőzhették volna először a fék vasra futását, majd a szíjszakadást is. Erről megoszlanak a vélemények, de én azokat a szervizeket preferálom, ahol minden beérkező autót legalább alapszinten átnéznek, ahol egy szimpla olajcserénél is végigszaladnak a potenciális veszélyforrásokon, és legalább felhívják az ügyfél figyelmét a lehetséges problémákra. Nyilván ez nem kötelező: léteznek olyan szervizek, ahol kizárólag a tulajdonos megrendelését végzik el, illetve olyan ügyfelek is, akik kimondottan ezt preferálják.
4. Komoly hibát követett viszont el az a szerelő, akihez a Logan közvetlenül a márkaszerviz elhagyását követően került. Az autó ugyanis ekkorra érte el a vezérműszíj cseréjének intervallumát, akár a gyári előírást, akár a józan ész szerint diktált változatot nézzük. Általánosságban elmondható ugyanis, hogy egy szíjas vezérlést körülbelül 5-6 évente, vagy legfeljebb 100 ezer kilométerenként érdemes cserélni, természetesen attól függően, hogy melyiket éri el előbb a jármű. Ebben az esetben a gyártó 6 év vagy 120 ezer kilométert javasol. Egy biztos: amikor egy ilyen autó 6 éves korában, 50 és 100 ezer kilométer közötti futásteljesítménnyel beesik kötelező szervizre, akkor a szerelőnek igenis tudnia kell, hogy ezen az autón jó eséllyel szükséges a vezérműszíj cseréje. Amennyiben nem ismert, hogy mennyi idős a vezérműszíj, illetve a hozzá tartozó perifériák az autóban, úgy azt kell feltételeznie, hogy az autó elérte a csereperiódust, ezért cserélni kell. Itt már nem igazán lehet azzal a kifogással élni, hogy a tulajdonos nem kérte a vezérműszíj, illetve a hozzá tartozó egyéb alkatrészek cseréjét: szervizre jött az autó, az pedig ebben az esetben nagyszervizt jelent.
5. A legkomolyabb felelős azonban szerintem a hazai közlekedési kultúra egésze. A Logan hirtelen meghibásodásában ugyanis nem egyetlen tényező játszott szerepet, nem egyetlen személy hibázott. Ha a tulajdonos tudta volna, hogy az autójának ilyen karbantartásokra van szüksége. Ha a gyártó jobban kommunikálja a vásárlók felé ennek fontosságát. Ha a márkaszervizek árai nem állnának ennyire távol a magyar valóságban megfizethető összegektől. Ha ezért fel sem merülne, hogy máshová vigyék az autókat a tulajdonosok. Ha minden érintett szerelő kérte volna az autó egyébként rendelkezésre álló szervizelőéletét az első találkozáskor, vagy mindenki rendszerben gondolkozott volna, és az autó hosszú távú szervizelését tekinti céljának, nem pedig az aktuális olajcsere és vizsga gyors lezavarását,  akkor ez nem történhetett volna meg. A rengeteg tényező közül egy is elég lett volna, hogy ne maradjon az M5-ös szélén, működő autó nélkül a család.

A fenti felsorolás utolsó pontjáról nekem egyértelműen James T. Reason svájci sajt modellje jut eszembe, amelyet rengeteg területen használnak a balesetek és katasztrófák megelőzésének szemléltetésére. Ilyen például a légi közlekedés, az egészségügy, illetve a kiberbiztonság, hogy csak néhányat említsek. A modell lényege leegyszerűsítve, hogy egy problémát, balesetet, katasztrófát csak több, egymástól független biztonsági hálóval lehet hatékonyan megakadályozni, hiszen hogyha valamelyik biztonsági réteg el is bukik, a többi akkor is védelmet nyújt. Kivétel ezalól, ha a biztonsági háló lyukai - a svájci sajthoz hasonlóan - éppen úgy állnak össze, hogy az adott veszélytől egyik réteg sem véd. Minél nagyobbak a lyukak a sajtszeletekben, illetve minél kevesebb szelet áll egymás után, annál nagyobb az esélye, hogy bekövetkezzen a baj. Sajnos a korábban felsorolt rétegek mindegyikét felszámolta a magyar valóság: szinte már elfogadtuk, hozzászoktunk, hogy rossz autókkal járunk. Összefoglalva a történteket egy egyszerű, illetve egy részletesebb tanulság is akad. Egyrészt mindenképp legyél tudatában, mikor kell a kötelező karbantartásokat elvégezni a használati tárgyaidon, köztük az autódon, majd ezeket a karbantartásokat végeztesd is el, legkésőbb akkor, amikor ezeket meg kell csinálni. Ilyen az autóban a vezérműszíj, vagy más típusok esetén a vezérműlánc, a különböző folyadékok, szűrők, illetve egyéb kopó-forgó alkatrészek cseréje, ami még egy egyszerű Dacia Logan esetében is sok százezer forintos károktól óvhat meg. A bonyolultabb, rendszerszintű tanulság, hogy összességében jobban kellene figyelnünk az autóink állapotára, hosszabb ideig kellene ugyanazzal az autóval tervezni, illetve a szerelőknek is inkább abban kellene gondolkozni, hogy minél tovább életben tartsák az autókat: az aktuális problémák gyors megoldása helyett az időszakos, rendszeres karbantartást népszerűsíteni, és inkább el sem vállalni azokat az ügyfeleket, akik némi rövid távú spórolás reményében szándékosan hanyagolják el az autót. Ha minden szerelő ellenőrizné legalább a fékeket, a folyadékokat, a világítást, a kormányművet, valamint a korábbi és a várható időszakos karbantartásokat, mielőtt kienged egy autót a műhelyéből, akkor nem csak a közlekedők járnának biztonságosabb járművekkel. Az így megtalált hibák javításáért is jogosan kérheti el a szerelő a munkadíjat, a vásárló pedig bizalommal fogja évtizedeken át oda hordani az autóit.

Tulajdonosként érdemes minden alkalommal külön megkérni a szerelőt, hogy nézze át az autót és ismertesse az esetlegesen javításra szoruló hibákat, illetve arra is, hogy figyeljen oda a rendszeres karbantartásokra, vezesse fel az autón végzett munkát a szervizfüzetbe.

Sokan azt hiszik, hogy a notesz és a pecsét csak eladáskor érték, ám valójában a megfelelő szervizelés alapköve, így a hosszan tartó, üzembiztos működés egyik fontos feltétele. Autóvásárláskor például ezért kérdezem mindig a tulajdonost az időszakos karbantartásokról: sokkal szívesebben fizetek olyan járműért, amely időben megkapta a szükséges szervizeket, ám ennek ellenére minden autón elvégeztetem az összes időszakos szervizt vásárlás után, majd a szerelővel egyeztetett ütemterv szerint tartom karban az autót egészen addig, amíg nálam van. Rövid távon valóban drágább így autózni, ám hosszú távon több millió forint marad a háznál, illetve sohasem kell azon stresszelni, hogy mi fog legközelebb tönkremenni az autón.