Erre megéri költeni! – Toyota Avensis 1.6 Sol 2000 használtteszt

Amikor lejár a műszaki, a felkészítés pedig az autó ára - ezt a Toyotát mégis bűn lenne elbontani

Az öreg Toyoták nem véletlenül voltak híresek megbízhatóságukról, s bár itt maga az autó sem fiatal, a lemezek alatt egy még öregebb technológia lakik. Ilyen is lehet az Avensis 21 év és 300 ezer kilométer után, épp amikor már itthon is értéktelenné vált!

Az első generációs, belső elnevezés szerint T220 Avensis egy igazi kakukktojás. A Carina utódjaként érkezett 1997-ben, és hiába hívják már Avensisnek, még az elődre hasonlít jobban. Műszakilag ráadásul átmenetet képez a régmúlt egyszerűsége és a modern világ kényelme közt, hiszen faék egyszerűségű, őskori motorokkal kezdték el forgalmazni, az utolsó darabok viszont már a mai fülnek is ismerősen csengő, drága fantázianevű erőforrásokat kaptak, mint mondjuk a VVT-i vagy a D-4D. Sok ezredforduló környéki típus járt úgy, ahogy ez az Avensis is: néhány éve még mindenki a 2000 utáni darabokat kereste - úgymond ciki volt, ha egyessel kezdődik az évjárat - mára viszont kiderült, hogy az Euro 3 besorolásnak bizony húzós ára is lehet a szervizben, így újra népszerűvé váltak az öregebb, egyszerűbb példányok.
Hirdetés
Ez az autó még éppen megúszta a modern bizgentyűket, büszkén viseli az Euro 2 besorolását a forgalmijában, és nem szégyelli a 300 ezer kilométert futott, második generációs, 110 lóerős, 1,6 literes 4A-FE motort sem az elejében. Mondjuk nincs is miért szégyenkeznie, ilyen tiszta kipufogóvégeket kizárólag részecskeszűrős, 5-6 éves autókon látni, ezt ráadásul szinte csak városban használják. Vegyes fogyasztása a Spritmonitor szerint ezzel a motorral 7 liter környéke, ami szerintem egyébként reális elvárás lehet annak, aki ilyet keres. A konkrétan az ebben az Avensisben található erőforrásra egyébként bárki büszke lehetne, az autó egy teljes körű átvizsgálás után sem kapott a motort érintő tételt a teendők listájára, ami érthető, hiszen

még csak nem is VVT-i, kettőstömegű lendkereke sincs, egyszerűen nem marad semmi, ami korrekt karbantartás mellett tönkremehetne rajta.

Futóműve is olcsó, nincsenek drága alumínium lengőkarok vagy légrugók, éppen ezért - bár szinte minden gumialkatrész gyárinak tűnő korú és szét is porladt, így cserére szorul odalent - nem húzós tétel a teljes felújítása sem.
Hirdetés
Ugyanilyet jelenleg alig találni a Használtautó.hu oldalán, ráadásul ami van, azt is látványosan porrá rohadt állapotban árulják a két-háromszázezres ársávban. Nagyon fontos, hogy 2000 közepétől - hallgatva az Euro normák szavára - ezt az 1,6 literes, 110 lóerős motort egy szintén 1,6 literes, ugyanúgy 110 lóerős, de már minden földi jóval és drágasággal megáldott VVT-i váltotta le. Mai szemmel nézve még az is egy olcsón fenntartható motor, de sokkal hajlamosabb az olajfogyasztásra, és egy esetleges javítás is fájdalmas összegbe kerülhet a facelift előtti változat fenntartásához, vagy épp az autó értékvesztett vételárához képest. A számlás, hivatalosan működő márkafüggetlen szervizbe azzal az indokkal tért be az autó, hogy lejárt róla a műszaki, és kéne rá egy másik, tisztán, még a vészhelyzet lejárta utáni 60. nap előtt. Persze, ha már úgyis ott van a szerelőnél, legyen megcsinálva minden IS az autón - mondta a tulaj. Az autót egyébként ismerem, én magam segítettem a megtalálásában körülbelül fél éve, és tudni illik róla, hogy a tulaja egy 7 évvel újabb Avensist és egy 11 évvel fiatalabb Hyundai i30-at is otthagyott, amikor ezt a kocsit választotta, ráadásul nem is azért, mert csak erre futotta volna. Három újabb, dupla áron hirdetett, következő generációs Avensis például a megtekintéskor ugyanilyen, vagy rosszabb műszaki állapotban várt minket, az i30 pedig a magas vételárához képest egy jóval kisebb és kényelmetlenebb autó volt, ekkor futottam bele ebbe a 30 kilométerre hirdetett,idősebb példányba.
Hirdetés
Most, hogy újra vezettem, kettősek az érzéseim. Egyrészt látni rajta a korát, a beltere tipikus '90-es évekbeli japán autó, és nem véletlenül hagytak fel ezzel a stílussal a szigetországban. Minden szögletes, mégis furcsán lekerekített, a szín- és anyagválasztás pedig egyszerűen a rossz fajta retro. Az utóbbiakat már a facelift is orvosolta, ám a formavilág terén az előrelépés a következő generáció volt, az már egy modern belső lett. A helykínálattal nincs komoly probléma, elöl minden rendben, viszont mivel hosszú és keskeny családi autó az Avensis, hátul már mai szemmel inkább csak kompaktosan lehet benne elférni három főnek. A csomagtartója a hétköznapokhoz elég, bár kombiként és ötajtósként is jobban pakolható lenne. A futómű egyáltalán nem kényelmetlen, a motor járásán viszont érződik a technológia közel sem mai jellege. Észrevenni bentről is a rezdüléseket és rántásokat, de egyáltalán nem zavaró, főleg, ha az ember nincs hozzászokva a mai, teljesen steril kocsikhoz. Alacsonyabb fordulattartományokban selymessé és észrevétlenné válik a motor járása, nagypapás stílusban nagyon kellemes élményt ad. Amikor először odaléptem neki, akkor gyorsan hozzáadtunk még egy hibát a javítandókhoz, egy üzemanyagrendszer- és injektortisztítást. Padlógázon, magas fordulatszámnál ugyanis hirtelen elvesztettünk egy hengert, ami ezt követően leállításig csak néha-néha tért vissza, alapjáraton is háromhengerezett a kocsi. Újraindítás után megint jól működött minden, aztán ismételt terhelésre megint sikerült előhozni belőle a hibát. Eléggé dugulás-szagú volt a dolog, mert a teszt végére a probléma teljesen megszűnt, amikor pedig jelen volt, mindig ugyanabban a hengerben maradt ki az égés, ellenőriztem. Ekkor kiderült: ez az autó a vásárlás óta egyáltalán nem volt meghajtva. Már a szerelő is felhívta a figyelmet a kormánymű hangjára az átvizsgáláskor, és milyen meglepő: igaza volt, szivárog belőle a szervófolyadék, valószínűleg a teszt során is épp kevés volt benne. Jól működött, de hallatszott a szivattyú szenvedése. Ennek javítása a legnagyobb tétel a listán, a második pedig a lakatolás. Rozsdásodik ugyanis a bal küszöb eleje és a jobb küszöb hátulja. Kívülről még csak bal elöl látszik néhány hólyag, ellenben jobb hátul már ropog az autó emeléskor. Két új küszöb lesz a megoldás erre a problémára friss alvázvédelem, üregvédelem és színre fújás társaságában, máshol ugyanis minden lemez épnek tűnt. Ezen felül marad még egy olajcsere, a futómű gatyábarázása és beállítása, valamint a motortartó bakok cseréje, és persze maga a műszaki vizsga ára - számlával körülbelül annyi pénzért cserébe, amennyibe a kocsi került.

Megéri a vételárát rákölteni? Még szép, hogy meg!

Aki tudja az árakat, az tisztában van vele, hogy 1,5-2 milliós, fele ennyi idős használt autók szokták ennek a dupláját elkérni egy ilyen részletes átvizsgálás után. Arról nem is beszélve, hogy nem kellett volna megfeszülni ahhoz sem, hogy ez a kocsi így, ahogy most van, műszakit kapjon és még két évet leszolgáljon. A különbség az, hogy a javítás után két évvel valószínűleg gond nélkül fog kapni még egy vizsgát, így átrugdosva pedig szinte garantálható, hogy a következő állomása a bontó lenne. Ezt a kocsit pedig - szerintem - bűn lenne elbontani. Egyetértetek?
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.04.30. at 11:06
    Permalink

    jó konstrukció VOLT, de azért a hurráoptimizmus mellett minden érdeklődőnek legyen tiszta, h elfáradt youngtimerről beszélünk, öreg huszonéves autó, kiszolgált már, a cikkben szereplő esetben is erősen kérdéses, hogy egy kormánymű javítással, és lakatolással mit vesz a nyakába a tulaj..(henger kimaradozás is mitől van, ki tudja)
    a rozsdásodás továbbra is jelen lesz, és a golyóálló japán technika sem biztos h gond nélküli lesz, fáradnak az anyagok, és az előző tulajok akármilyen szervizelési metódusai is visszaköszönhetnek erősen…
    továbbá ott a biztonság kérdése is, egy tök átlagos mai suvval való kocc igen hátrányos eredményt hozna egy ilyen avensisben ülőknek.

  • 2021.04.30. at 20:27
    Permalink

    Nincs ehhez a típushoz kötődő ismeretem, de mielőtt bárki rohanna használt Toyota-át venni érdemes megnézni melyik motorok voltak jók, de ez igaz bármi másra is. Nem mind volt jó Toyotából sem például volt olyan széria aminek az olajlehúzó gyűrűje hibás volt gyárilag nagyon eszik az olajat. Volt ilyen a rokonságban. Ráadásul az adott évhez tartozó Corolla amit Angliában csináltak nem volt érintett viszont ami Japánból jött igen. Nyilván ettől még Toyota az egyik legmegbízhatóbb.

  • 2021.05.02. at 10:17
    Permalink

    Azért a 300000-km nem kéne tultolni egyátalán nem sok. Nehogy már hasra essek töle hogy elment eddig (megint más lenne ha azt irod hogy 6-800000-km van benne) A 21-év sem sok magyarországon még elég sok konkurense fut az utakon akár 3x-ennyi kilométerrel (max az orája nem mutat annyit) PL: Passat B-4-5 A4,A6,Peugeot 406,Mondeo,BMW 3-5,Mercedes C-E,Vectra,Zafira bár az nem ez az osztály stb stb. Mondjuk japán kevés van ebböl az évjáratból talán néhány accord de a 6-os mazdákat már jó esélyel felzabálta a rozsda. Mindettöl fügetlenül az Avensis egy jó kocsi de szerintem van azért egyébb választék is mellete.
    A tiszta kipufról meg annyit hogy ez akkor is csak egy euro2 tehát városokban erössen korlátozott szmog riadókor.

  • 2021.05.02. at 23:33
    Permalink

    A 20 éves jármű állapotmegőrzése az már havi szinten foglalkozós kategória, a 9 éves i30 még nem az. Le lehet tojni is, meg megkenni a vizsgabiztost, de a két autó nem egymás alternatívái.
    Lehet megkímélt vagy akár rozsda mentes, a műanyag és gumi alkatrészek 20 tél és 20 kánikula után elridegülnek, nem tudod, hogy melyiket kellene cserélni.
    Nem csak a megbízhatóság és a rendelkezésre állás az érdekes, de biztonságtechnikai vonzata van. Három saját (régi) példa,
    1) a 27 éves Colt fékcsöve pár hónappal a műszaki után eldurrant, szerencsére mellékutcában, így kézifékkel meg lehetett állítani.
    2) a 626 indexkapcsolója először akadt, majd zárlatos lett, megolvadt és füstölt is. A bontott csak pár száz forint volt, de ki is gyulladhatott volna az autó, nagyon forró volt …
    3) após Corollájának a hátsó lámpája megolvasztotta és kigyullasztotta a csomagtér kárpitot.
    Mindhárom autó 20+ éves volt, egyik sem hagyott ott senkit sehol sem, de köszönöm, nekem napi használatra elég volt.

  • 2021.05.03. at 18:20
    Permalink

    Csalfa. Amit belinkeltél már inkább az a kategoria ami elött emelem kalapom.
    Bár megjegyzem nem egyedi eset egy jol karbantartott és megfelelöen használt autónál nem csak toyotában létezik de azért akkor is szép teljesitmény. És szerény véleményem szerint ha rendben van simán használható még évekig. Van olyan ismerösöm aki 800000-km el vett egy 2007-es bundestaxit és 2020-februárig heti vagy néha kétheti szinten járta Budapest-Lyon utat tavaly volt már benne 1.3-akkor kapott nagyszervizt (Turbó,kardán,viz és klima hütöt,stb stb) Azt mondja amig nem füstöl nem eszik olajat (durván 5000-km/lit) tökéletes a fék és futomü addig használja ha megál leadja bontásra és vesz másikat. Bár nála is megkap minden szervizt és nem akkor cserél ékszijat amikor kopott vagy visit hanem amikorra elö van irva és akkor nem nézik hogy “ezzel még elmegy 5000-et”. Ha betartják az elöirt karbantartásokat és nem egy fa kezü és lábú autógyilkos használja.Hanem hosszú távú utazásokra egy épkézláb soför akkor simán elmennek hororr kilométereket. De nem sokan vannak akik igy és erre használják.Ezért van sokkal több 200000-km-es lefingott ócskavas.

  • 2021.05.03. at 20:02
    Permalink

    Az előttem szólók többségével ellentétben én maximálisan egyetértek a cikkbeli állításokkal. Miért is? Árnyaljuk kicsit a képet:
    Biztonság
    Az Avensis 1997-ben jelent meg; ugyanabban az évben amikor az EuroNcap elkezdte a teszteket. Feltételezve azt, hogy nem néhány hónap alatt tervezték az autót; nem is várhatjuk el tőle, hogy megfeleljen olyan szabványoknak, amik a tervezésekor még nem is léteztek. Ráadásul mindez 24 évvel ezelőtt történt. Őszintén szólva blődség bárki részéről elvárni azt, hogy egy lassan negyed évszázados konstrukció összemérhető legyen biztonság (vagy bármi más) tekintetében a mai autókkal. Jó eséllyel azok is tisztában vannak vele akik megvásárolják. Akinek nem telik drágábbra annak sok választása amúgy sincs; aki pedig újabb, modernebb helyett választja, az tudja miről mond le cserébe.
    De árnyaljuk tovább egy kicsit a képet. Az Avensis 1998-ban három csillagot kapott az ütközéstesztre két légzsákkal; frontális 8, oldalütközés 15 pont. Nézzük a korabeli kategóriatársakat: Passat B5 (3 csillag; 8 és 11 pont); Saab 900 NG (1 csillag; 4; 8); Renault Laguna I. (2 csillag; 6;11); Peugeot 406 (2 csillag; 5;10); Vectra B (2 csillag; 8; 10); Nissan Primera (3 csillag; 8;11); Mercedes C (2 csillag; 5;12); Ford Mondeo (2 csillag; 5;12); BMW E36 3 (1 csillag; 2;8); Audi A4 B5 (2 csillag 7; 10).
    Vagyis az első generációs, modellfrissítés előtti Toyota Avensis biztonságosabb volt a legtöbb korabeli kategóriatársánál. Azon társainál amelyekből az elmúlt években rengeteget hoztak be (Passat B5, BMW E36; Audi A4 B5…) és amelyekből nem egynek jóval gyengébb volt már újkorában is az utascellája prémium létére. Ebben az árkategóriában amúgy sem túl sok 4 vagy 5 csillagos töréstesztű modellből választhatunk. Egy G Astra utascellája újkorában sem volt sokkal merevebb – hiába volt jobb a töréstesztje – ráadásul az elmúlt évek rozsdája sokat ronthat a helyzeten. Ugyanígy mint pl. egy Focus I-nél. Egy Laguna II vagy Megane II pedig hiába biztonságosabb ha el sem indul; elvégre az út szélén tolni az autót sem egy életbiztosítás (elnézést a sarkításért a francia hívőktől).
    És ne legyenek illúzióink; egy bő kéttonnás SUV-val szemben egy vadonatúj középkategóriás autóval sem makulátlanok az esélyek fele – kétharmad súllyal.

    Megbízhatóság
    Egy új, előző nap vásárolt autó sem száz százalék, hogy beindul vagy hibátlan lesz; ezért adnak rá garanciát. Ha minden új termék tökéletes lenne akkor nem létezne a garancia és a szavatosság fogalma.

    Régi vs. új alternatíva
    Egy első generációs Avensis legalább annyira alternatívája egy tízéves Hyundainak mint egy új Dacia egy tízéves prémiumautónak. Alma a körtével mégis sokan vásárolják a levetett problémahalmazokat az új, garanciális autókkal szemben. Ki mondta, hogy mindenki racionális? 🙂
    Személy szerint egy akkor 24 éves egykori kompakt tucatautót cseréltem egy akkor tízéves Hyundai konszernes kompaktra. Nem ülnék már vissza önszántamból; de ha rá lennék szorulva az anyagi lehetőségek miatt akkor ma is azt választanám. Négy év, bő harmincezer kilométeres használat alatt egyszer sem hagyott cserben pedig a kilométerek nagy része autópályán ment bele. Bármikor, habozás nélkül elindultam volna egy ezer kilométeres útra vele. Jó állapotú autót kell választani és nem csak a kötelező minimumot kell megadni hanem érdemes megismerkedni a tervszerű megelőző karbantartás fogalmával is. Elképesztő futásteljesítményt és gondmentességet tud adni a legközönségesebb autó is ha törődő gazdája van. Ráadásul ez egyáltalán nem kerül vagyonokba. Főleg nem annyiba mint egy – egy turbó, kettőstömegű történet vagy felderíthetetlen elektronikai hiba.

  • 2021.05.05. at 14:17
    Permalink

    Persze, azt nem állítottam én sem, hogy a kortársakhoz képest az avensis sokkal rosszabb volt, általában igaz, hogy az akkori normáknak megfelelő autók ma már nem biztonságosak egy mai új autóval való ütközés során.
    A konkrét csillagok összemérése viszont nem ad jó általános megítélést, mert az az időszak pont a biztonsági fejlesztések időszaka volt, és az aktuális ráncfelvarrások során is sokat javultak biztonságban. Az említett Passat esetén is egy ráncfelvarráshoz képest hatalmas biztonsági fejlődést hozott ebben az évben, 2000-ben a B5.5 a B5-höz képest, ami már kiérdemelte a 4*-ot.
    Az megint egy másik kérdés, hogy a passatot nem tekinteném közvetlen konkurensének, akkor szokatlanul nagy, kb 20 cm-es hosszkülönbség miatt se, és amiatt sem mert az egy érezhetően magasabb komfortfokozatú, komolyabb autó volt.

Vélemény, hozzászólás?