Körkép: ezekből vegyél, ha nem akarod, hogy kitiltsanak!

Népszerű dízelek alternatívái a használtautó-piacról

Egyre több város vezetősége jelenti be, hogy valamilyen formában akadályozni fogják az idősebb dízelmotoros autók mozgását. Autóvásárlás előtt ezért érdemes jobban megfontolni, hogy dízelre vagy benzinesre essen-e a választás.

A hibrid technológia egyik éllovassa a Toyota, ám most csak a benzines modellek jönnek majd szóba

Szinte minden hétre jut egy bejelentés valamelyik európai nagyvárosból, amelyben a dízelmotoros autókat fenyegetik kitlitással. Természetesen, ahol valóban korlátozó szabályokat hoznak majd, nem egyik napról a másikra kényszerítik váltásra a dízelmotoros autók tulajdonosait. Sőt, sokan megkérdőjelezik, hogy a közeljövőben valóban kiszoríthatják-e nagy területekről a gázolajos masinákat, ám a valóság az, hogy a politika tényleg erőteljesen dolgozik a szigorításon. Ezért nem árt felkészülni. Valószínűleg tőlünk nyugatabbra jóval korábban szigorítanak a szabályokon, szóval leginkább a messzire és sokat utazókat érinthetik a dízeltiltások. Viszont minél inkább rászállnak a dízelekre a döntéshozók, annál inkább veszítenek majd az értékükből ezek az autók, így itthon is érdemes megfontolni, hogy milyen motorral vásárolunk autót. Az alábbiakban olyan típusokat gyűjtöttem össze, amelyek eddig dízelmotorral igencsak népszerűek voltak (főleg a flottaértékesítések miatt), de léteznek belőlük benzinmotoros változatok is. Árban az egymillió és a kétmillió forint közé eső területen keresgéltem, és kíváncsiságból megnéztem a gyári fogyasztási adatokat is. A városon kívüli értékeket kutattam, ugyanis a dízelmotoros autókat valóban nem a városi cirkálásra tervezték.

Hirdetés

Benzines kompaktok 1 és 2 millió forint között
Modell Motorok Évjárat Kilométeróra-állás Vételár
Škoda Octavia 1.2 TSI, 125 LE, 1.4 MPI, 80 LE 1.4 TSI, 122 LE, 1.6 MPI 102 LE, 1.8 TFSI 180 LE 2005-2011 120 000-
360 000 km
1 000 000-
1 995 000 Ft
Volkswagen Golf 1.4, 75 LE, 1.4 TSI, 1.6, 105 LE, 1.8 T, 150 LE, 2.0, 115 LE 2002-2012 100 000-
300 000 km
1 050 000-
1 998 000 Ft
Ford Focus 1.4, 80 LE, 1.6, 100 LE, 2006-2011 100 000-
280 000 km
1 000 000-
1 998 000 Ft
Toyota Corolla 1.4, 97 LE, 1.6, 110 LE 2002-2007 100 000-
290 000 km
1 050 000-
1 990 000 Ft
Renault Megane 1.4, 98 LE, 1.6, 113 LE 2003-2007 100 000-
275 000 km
1 000 000-
1 990 000 Ft

Az egyik legjobb ár/érték arányt a Škoda Octavia kínálja

Škoda Octavia

A Volkswagen Golf alapjaira épített ötajtós szedán a Škoda újkori történetének meghatározó típusa. Sőt, mondhatjuk azt is, hogy sikereinek megalapozója. Népszerű a flottavásárlók körében is, főleg a második generációja és az 1,9 literes, valamint kétliteres TDI dízelmotorral, a harmadik generáció viszont már nem fér bele a kétmillió forintos keretbe. Pedig a benzinmotor választéka is elég széles. 1,4 litertől 2,0 literig terjed a skála 60-tól 200 lóerőig, utóbbiak természetesen már az RS modellek. Az első generációból csak a nagyon jó állapotú és keveset futott (ebben az esetben ez 150 ezer km környéke) példányokat kínálják egymillió forint felett. Ebben az árkategóriában a második generációs modellekből a legnagyobb a kínálat. Ha a katalógusadatokat nézzük, akkor az 1,6 literes, 102 lóerős, szívó benzines városon kívüli fogyasztása 5,7 liter 100 kilométeren, míg a hozzá teljesítményben legközelebbi 1.9 TDI motor 4,4 litert fogyaszt. Szóval nem eget rengető a különbség.

Ötajtós limuzin és kombi karosszériával forgalmazták

Volkswagen Golf

Ha az Octavia itt van a listán, akkor természetesen a Volkswagen Golf sem hagyható le róla. A fentebb meghatározott árkategóriában a 4. és 5. generációs modellek között lehet bőségesen válogatni, a kétmilliós felső határon pedig néhány 6. generációs modell is megtalálható. Motorfronton a kínálat 1,4 litertől 2,0 literig terjed, a sportosabb 3,2-es modellek már nem férnek bele a keretbe, ám dízel helyett valószínűleg nem is ilyet választana a vásárló. A fogyasztás hasonlóan alakul, mint az Octaviánál, hiszen a konszern ugyanazon motorjait kapták.

Ötajtós és kombi karosszériával forgalmazták, ha az egyterű Golf Plust nem számítjuk ide

Ford Focus

Szintén rendkívül népszerű típus volt és jelenleg is az a flottavásárlók körében. A megjelölt árkategóriában csak a második generációt érdemes keresni, amelynek benzines motorválasztéka 1,4 litertől 2,0 literig terjed. Míg az első generáció esetében az 1,4-es motor is elegendő volt a könnyű autó mozgatásához, a meghízott második generáció esetében már indokoltabb az 1,6 literes motorban gondolkodni. A 100 lóerős Duratec motor katalógusadat szerint 5,5 litert fogyaszt városon kívül. A hozzá teljesítményben legközelebb álló 109 lóerős 1.6 TDCI pedig 4,2 litert kortyol gázolajból. A különbség itt sem jelentős.

Ötajtós ferdehátú, négyajtós lépcsőshátú és kombi karosszériával egyaránt kapható a Focus


Toyota Corolla


Maradjunk még egy kicsit az alsó-középkategóriában, de nézzünk most egy japán márkát. A Toyota E120-as, tehát a Corolla kilencedik generációja jöhet szóba a keresett árkategóriában 1,4-es, illetve 1,6-os benzinmotorokkal. Emellett az utána következő generációból elvétve néhány példány. A kínálat azonban körülbelül a fele az eddig tárgyalt típusokénak. Miközben azokból több mint 400 hirdetést találni, addig Corollákból valamivel 200 feletti ez a szám. Ha összehasonlítjuk a 110 lóerős 1,6-os benzinmotor fogyasztási adatait a 116 lóerős, kétliteres dízellel, akkor 1,1 literes különbséget láthatunk a városon kívüli használatban. A benzines katalógusértéke kerek hat liter, míg a dízelé 4,9 liter.

Bár a D-4D motorról ódákat zengtek anno, a benzinesekkel majd oda is be lehet hajtani, ahonnan a dízeleket kitiltják


Renault Mégane


Európában még körülnéztem a francia márkák között is, hogy ne csak a német felhozatalt mutassam. Először a Renault Fluence jutott eszembe, ám abból csak 7 darabot találtam, így inkább a Mégane került a listára. A második generációból lehet válogatni 1 és 2 millió forint között, 1,4, illetve 2,0 literes motorokkal. Ám még kisebb a kínálat, mint Toyotákból. A Mégane 1,6-os 112 lóerős benzinmotorja, összevetve a 120 lóerős 1,9-es dízellel 1,2 literrel marad alul fogyasztásban. A benzines esetében 5,6 litert mond a gyárt a dízelnél 4,4 litert városon kívüli fogyasztásra.

A második generációs Megane-ból is érdemes benzinmotorost venni

Volkswagen Passat

Feljebb lépve a kategóriák között, az egyik legnépszerűbb flottajárgányt, a Volkswagen Passatot néztem meg elsőként. A középkategóriás típusból 2001-es évjárattól 2008-asig válogathatunk a kétmillió forintos felső határig. Zömében 1,6-os és kétliteres benzinmotorok tűnnek fel a kínálatban, illetve elvétve 1,4 literes változatok. A 150 lóerős 1.6 FSI benzinmotor 6,4 literes átlagfogyasztást produkál városon kívül, míg a kétliteres, 140 lóerős dízel 4,8 litert a papír szerint.

A Volkswagent sújtotta legkeményebben a dízelválság, de náluk is megtalálhatók a megbízható benzinesek

Benzines középkategóriások 1 és 2 millió forint között
Modell Motorok Évjárat Kilométeróra-állás Vételár
Audi A4 1.6, 102 LE, 1.8 T, 163 LE, 2.0, 131 LE, 2.0 FSI, 150 LE 2001-2004 120 000-
280 000 km
1 000 000-
1 998 000 Ft
BMW 3-as sorozat 1.6, 116 LE, 2.0, 170 LE, 2.5, 192 LE 2000-2005 120 000-
350 000 km
1 090 000-
1 999 000 Ft
Mercedes-Benz C-osztály 1.8, 143 LE, 2.0, 163 LE 2.5, 170 LE 2001-2006 140 000-
330 000 km
1 000 000-
1 990 000 Ft
Volkswagen Passat 1.4 TSI, 122 LE, 1.6, 100 LE, 1.6 FSI, 115, 1.8, 125 LE 1.8 TSI, 160 LE, 2.0 FSI, 150 LE 2001-2008 150 000-
360 000 km
1 290 000-
1 990 000 Ft

Magyarországon rendkívül népszerű a három német prémiumgyártó, ezért őket sem hagytam le a listáról.

Audi A4

A négykarikás középkategóriásából zömében a 2000-es évek elején gyártott példányok tartoznak a keresett árkategóriába. Szinte csak a kétliteres benzinmotorokkal felszerelt példányok kelletik magukat, de azért akadnak 1.8T és 1,6 literes erőforrással piacra dobott változatok is. A kétliteres 131 lóerős benzines 5,9 litert fogyaszt százon, míg a 130 lovas 1.9 TDI 4,4 litert a gyártó szerint.

Jóval kevesebb benzines Audit kínálnak, mint dízelt


BMW 3-as


Jól mutatja a rengeteg találat, hogy a három német prémiummárka közül a BMW a legnépszerűbb, illetve azt, hogy jóval többen vásároltak benzines 3-ast, mint dízelt a 2000-es évek elején. A kínálat elég széles. A 316-tól a 325-ig sokféle modellt kínálnak. A 320d 150 lóerős teljesítményéhez a 320i 170 lóereje áll a legközelebb. Fogyasztásban a 320d 4,6 literes értéke áll szemben a 320i 6,9 literjével, ami az eddigiek közül a legnagyobb különbség, ám teljesítményben is messzebb van egymástól a két modell.

A BMW esetében népszerűek voltak a benzinesek is

Mercedes-Benz C-osztály

A W203-as generáció fér bele a maximum kétmillió forintos keretbe. Főleg a kétliteres benzinmotorral felszerelt változatokat kínálják. A kompresszoros, 163 lóerős motorhoz a 2,6 literes dízelek vannak a legközelebb teljesítményben 170 lóerővel. Előbbi 6,1 litert fogyaszt, utóbbi 5,1 litert a papírforma szerint.

A Mercedes C-osztály az Audihoz hasonlóan dízelekkel volt kelendőbb

SUV vagy egyterű, benzinmotorral, 1 és 2 millió forint között
Modell Motorok Évjárat Kilométeróra-állás Vételár
Toyota RAV4 1.8, 125 LE, 2.0, 150 LE 2000-2006 120 000-
290 000 km
1 100 000-
1 950 000 Ft
Ford Galaxy 2.0, 116 LE, 2.3, 145 LE, 2.8 V6, 174 LE, 2.8 V6, 204 LE 2002-2005 130 000-
200 000 km
1 099 000-
1 550 000 Ft


Toyota RAV4


A manapság oly népszerű SUV kategória egyik legnépszerűbb képviselőjéből nagyon kevés benzinmotoros változatot kínálnak és ez jellemző az egész kategóriára. A RAV4 kiváló értéktartását bizonyítja, hogy néhanapján még az első generációból is felbukkannak egymillió forint felett kínált darabok. Ám főként a második generációból találni kétmillió forintig - 1,8, valamint kétliteres benzinmotorokkal piacra dobott változatokat. Az 1,8-as 125 lóerős benzines, fronthajtású modell gyári fogyasztási adata 6,2 liter 100 városon kívüli kilométeren. És most jön a meglepetés! A kétliteres, 116 lóerős dízel csak egy decivel fogyaszt kevesebbet, hiszen esetében 6,1 litert jelölt meg a gyártó fogyasztásként. Ebben az esetben egy pillanatig sem kérdéses, hogy megéri benzinesre váltani. (Bár hozzá kell tenni, hogy a dízelmotoros összkerékhajtású.)

A szabadidő-autóknál is a dízelekből kelt el több, ezért figyelmesen kell vadászni a benzinesekre

Ford Galaxy

A kihalófélben lévő egyterűek közül a Ford Galaxy és ikertestvérei, a VW Saharan, illetve a Seat Alhambra érdekes esetnek tűnnek. A motorpalettán egészen öblös benzinesek is találhatók, hiszen 2,0 litertől 2,8 literig válogathatunk. Ha összevetjük a legkisebb benzinest, a kétliteres, 116 lóerőst a 110 lóerős 1.9 TDI-vel akkor azt látjuk, hogy a benzines 7,9 litert fogyaszt, a dízel pedig 5,4 litert, szóval itt elég nagy a differencia.

Az egyterűek esetében lehet a legfájóbb a dízeltiltás, hiszen ezeket az autókat valóban azért vásárolták, hogy sokat guruljanak, ezért indokolt a dízel az esetükben. Azért találni benzines példányokat is

A lista természetesen nem teljes. Az utakon legtöbbet látott típusokat próbáltam feltüntetni, ám a kommentek között nyugodtan írjátok meg, hogy ti milyen dízelmotoros autókat lennétek hajlandók benzinesre cserélni!

Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2018.07.03. at 18:42
    Permalink

    Itt nem a kocsi számít hanem a motorkínálat. R.szűrő tekintetében a német gyártók többsége meglehetősen későn reagált, így 2005 körül 1-3 évvel el voltak maradva a francia (és azt használó svéd) és olasz (ill azt hazsnáló svéd és német) konkurenciától. Sőt márkán belül is, a Saab előbb kihozta a r.szűrős változatot mint a motort amúgy kifejlesztő Fiat. Vagy pl a Volvo nagyon gyorsan alapáron adta a r.szírőt a PSA motorokhoz, a Ford viszont nem. Szóval nem árt nagyon utánanézni hogy mit vesz az ember. A VW, de főleg a Mercedes és a BMW elég nagy késéssel reagált, ráaádsul gyakran felárasan kínálta szűrőt. Az E46 pl igencsak le volt maradva ebben, amit a Autobild reklámszagú összehasonlításaival próbált fedezni (meg úgy általában mindent amiben hátrányban volt).

    A r.szűrő azért fontos, mert innen kedtek környezetbaráttá válni a dízelmotorok (dacára az itthon ránk öntött marhaságnak), és senki se lepődjön meg, hogy rengeteg amúgy modernnek látszó w211-es koromfüstöt hagy maga után, mert ellentétben sok konkurennsel, ők kicsit későn reagáltak. Ráaádsul itthon a sok barom képes kiüttetni a szűrőt és inkább lgetni magát egy szátbarmolt “prémiumautóval”.

    Hogy teljes legyen a zavar normákban, akadnak olyan dízelmotorok amelyek megötötték az euro4 szabványt szűrő nélkül is.

    Ahogy olvasom az olaszoknál pl ezeket az euro3-as motorokkal együtt tiltják (tehát a hansgúly a szűrőn van). Tudom a A’navi azt írta hogy “a dízelmotorokat” tiljták ki, nos az olasz cikkek szerint a r.szűrő nélküli motorokat tiltják ki egyelőre.

  • 2018.07.03. at 20:16
    Permalink

    Kezdjük az elején, az autósak vegzálása proletár, primitív genyó dolog, egyszerűen nem tudom másképp kifejezni, mert nem lehet.
    Ha azt nézem, ezek a büntetgetések EU vs USA inább kereskedelmi háború, mintsem nagy segítség a környezetnek, emberiségnek. Ha azt nézem, hogy a globális co2 rátában az autók 10-13%-ot vesznek el…azt kellene mondanom, hogy szégyen az egész.
    Nox kibocsátásban is hasonló az arány, ha csak elektromos autók járnák a városokat, akkor is lennének egészségre káros mikrorészecskék, illetve nagyobb részét szétbarmolnánk a földnek az akksik miatt, a co2 – felmelegedés pedig ugyanúgy nem oldódna meg, ami kicsit nagyobb probléma mint a +15% városi pöfékelés.

    Nem azt mondom, hogy ne szűrjük jobban, csak jobban örülnék, ha a probléma nagyobb részével kezdenék a tisztogatást : szállítmányozás,tömegközlekedés (kamionok,buszok,repülők,hajók, etc), gyárak korszerűsítése ez a “3” dolog teszi ki a fennmaradó 90%-nyi szennyezést….és itt sehol sem látok fejlődést igazán, a németek most vették elő a szént újra, óriási. amerika is elég nagy széntüzelő, a kínaiak meg lassan megfulladnak benne…..DE AZ AUTÓSOK ! FŐLEG A DÍZELESEK ! NA AZOK BIZONY A PATÁS ÖRDÖGÖK ! :D:D mondom ezt úgy, hogy a dízel, mint szgk meghajtás nem szeretem, de amit ennél is jobban utálok, az az igazságtalan g.ciskedés, ami éppen folyik ezek kapcsán.

    Régi dízelt már biztos, hogy nem vennék, nem csalós eur6-os dízellel, ha valakinek nagyon viszket a talpa, akkor mehetne, de én is inkább benzines, hibrid és elektromos autó felé irányítanám. Akinek fontos a fogyasztás és használhatóság, annak inkább hibrid, akinek annyira nem fontos a fogyasztás, de szeretné, ha használható lenne erőben is a kocsi, akkor 2.-3. generációs dupla befecskendezésű, hűtött leömlős turbós benzines (mondjuk a problémák elkerülése végett, mindenképp a 2.-3. generáció a nyerű, mert itt vannak kijavítva a nagyobb hibák, bár még mindig nem minden….)

    • 2018.07.03. at 21:53
      Permalink

      Az ördögűzés csak azért az autósok felé irányul, mert az autó szem előtt van, a többi meg nem látszik a városból …
      Az összes üvegházhatású gázkibocsájtás (CO2, CH4, N2O) 13%-a teljes közlekedésből származik, ( vasúttal, hajókkal), az autók kb. 6%, Európára max. 1% jut. Az európai flotta felének dízelesítése kb. 0,05% hasznot hoz globális szinten (ha egyáltalán hoz), cserébe jól nyakon eresztjük a kontinensen a városainkat szálló porral, nitrogén oxidokkal, egyéb frankón rákkeltő anyagokkal stb, ezek ugyanis helyi szennyező anyagok, míg a CO2 szint globálisan nagyjából kiegyenlített, vagy legalábbis mindenhol növekszik. X ezer rákos beteg, haláleset gyakorlatilag a semmiért, miközben Németország lecseréli az atomot szénre.
      Egy autóipari lobbista, vagy eu-s döntéshozó sem felelt ezért és nem is fog.

      • 2018.07.04. at 00:14
        Permalink

        “Egy autóipari lobbista, vagy eu-s döntéshozó sem felelt ezért és nem is fog.”

        így van, kartel, korrupció meg minden, ami kell és ez dühítő, bár a net idejében lehet, hogy fel lehetne lázítani a népet, viszont a dolgok visszafogásában, a népnek is áldozatokat kellene hoznia (pl. mi holdkorosharcibréért kell annyit repkedni össze vissza? ha valami a repülők az egyik legnagyobb környezetszennyezés, najó, nyilván gyárak után. Utána szállítmányozás > kamionok,hajók, ezekre mondjuk csak dízelt tudok én is egyelőre, buszokra lehetne gáz, villany (később kamionora is), illetve a kamionokat 100km+ -os távon lecserélni vagonokra (- vasút fejlesztés – érinti : erőművek)

        az erőművekkel kapcsolatban, több megújuló (amit durván fejleszteni kellene, hogy jobb legyen a hatásfok és ne kelljen egy fél országot telepakolni propellerrel,táblákkal,akksikkal) kevesebb szén és atom, illetve a fúziós erőmű (aminél lassan ki-ki derül, hogy ha borul a bili, akkor a környéken élők (meg még kitudja kik), nem biztos, hogy megússzák sugárzás,perzselés nélkül….bár közvetlenebb a biztonsági rendszer és hamarabb tud lépni és hatástalanítani, mint atomreaktor esetében, de ezek még nem a véglegesek, ahogy láttam….és bizony ha atomi szinten több tíz millio foknál destabilizálódik valami vagy elszáll a rendszer, ott azért nem lesz elég egy porraloltó….őszintén szólva, elképzelni sem tudom, hogy mi történne, ha baj lenne)

        co2 szint egyébként azért aggályos, mert “lassú halál”, tehát, hosszú távú probléma, míg a mikro-nano részecskéknél kimutattak x^n mennyiségű beteget rövid távon városokban, úgy a co2 lassabb, a bolygó felmelegedését – éghajlat változásokat katalizálja…..hogy számszerűsítsem a co2gate-t, 3-4 milliárd ember élőhelye lesz élhetetlen….nyilván útnak fognak indulni, el lehet képzelni majd a többit….izgalmas jövő 😀

    • 2018.07.04. at 00:56
      Permalink

      Mi a bánat köze van az USA és EU (és persze Kína) közötti kereskedelmi háborúnak, amit mostanában emlegetnek és amit a kicsi szellemi értelemmel megáldott Trump indított el, ahhoz, hogy a b*nkó németek csaltak a dízelekkel? Az USA-ban megbüntették őket, ennyi. 40x-es nitrogén oxid kibocsájtás. Képmutatás, mert az amerikaiak is szennyeznek másképpen? Persze. De ettől még megtörtént és megérdemelték a büntetést. Van egy norma (függetlenül, hogy jogos vagy sem), be kell tartani, nem sunyi módon csalni. Nem az autósok a hibásak? Persze, hogy nem, őket kár téríteni kellene, az USA-ban meg is tették. Itt is ezt kellene, csakhogy itt a politika, a pénz és a korrupció sokkal jobban összefonódott a csaló autógyárakkal. Senkinek nem érdeke a büntetés. Főleg, hogy többszörösét kellene kifizetni, a VW csődbe menne kapásból. Az autósok nem ördögök. Ebben egyet értünk. De az autógyárak viszont azok (nem a távol keletiek, bármennyire is fáj neked).
      Minden esetre azt gondolom, hogy aki most dízelt vesz, (kivéve azt, aki napi több száz km-t levezet) az h*lye.
      De érdekes, tudsz normálisan is írni… És összességében az utolsó bekezdésed alapján még egyet is értünk… Benzines, hibrid és elektromos téren messze a távol keletiek a legjobbak, hibridben mindenképpen.
      Mi a francért kellett a másik cikknél úgy …
      Nem értem. Jól felhúztál csak.

      • 2018.07.04. at 23:25
        Permalink

        majdnem egyetértünk, a hibridekben a japánok nem rosszak, de azért full EV-ben sajnos a tesla a nyerő. mint mondtam a keletiekből max a jappánok rendelkeznek komolyabb múlttal, ezek tények, ezt el kell fogadni. én egyelőre nem vennék hibridet, se EV-t, majd egyszer….most a toyota auris amit elkezdett, az nem lesz rossz a jövőre nézve az új 2ezres benzines/hibrid 180 lovas gépével, én már megszoktam az erősebbet, semmi pénzért nem ülnék gyengébb (250-300 ló alatti) gépbe, csak erősebbe….ebben viszont a teslák jobbak, mert hozzák az 500-600 lovas gépek menetteljesítményét, szóval a hibrideken még faragni kell, a teslákon meg még az akksit kell fejleszteni és jók leszünk.
        bár az új model 3 nem rossz sok szempontból, csak ne lenne olyan csúnyácska.

  • 2018.07.03. at 22:26
    Permalink

    Most anélkül hogy túlzásba vinnénk az okoskodást, azért senki sem magyarázza hogy egy régi, TÉNYLEGESEN koromfüstöt eresztő euro3-as dízelek helyett egy euro4 vagy 5-ös dízel nem maga a megváltás. Vagy fordítva, aki “okosan-ügyesen” szétqrja az amúgy környezetkímélő rszűrős dízelét és büszkén ereszti a kormot, az nem követ el súlyos vétséget.

    Azzal tisztában kell lennünk, hogy a dízel nem csak összetettebb, de sokkal fontosabb is, hogy műszakilag karban legyen tartva, pláne hogy ne legyenek hatástalanítva a környezetvédelmi fejlesztések, mert sokkal nagyobb a különbség, mint egy rosszul beszabályozott benyánál.

    Amikor az euro4-esek megérkeztek eléggé látványos volt télen látni hogy melyik milyen és mekkora gőzt ereszt ki. Mennyiségileg mindenképpen jobb volt a dízel, és ez a co2 adatokban elég jól jön ki. Amennyire olvastam nem is mulasztja el megemlíteni több német autóipari oldal is, hogy már most megugrott a co2 adat (nem tudom mennyire igaz, de ha nem lenne valszeg lenne aki helyes).

    • 2018.07.04. at 00:29
      Permalink

      akkor itt az idő, hogy hasznossá tedd magad és hozhatnál pár kimutatást (bár mondjuk, még mindig 10% körüli értékekről beszélünk sajnos autók szintjén, tehát ha szupertiszták lennének a dízelek, akkor sem lenne túl sok javulás csak kb esztétikai – kevesebb szmókendcsárm ).

      szóval, arról hogy pl. mennyi mikrorészecskét pöfékelnek ki eur1-2-3-as szinten a dízelek (a látható korommal azért nincs úgy “baj”, mivel az nem jut be a véráramodba, persze nem túl szép látvány, illetve azért nagy mennyiségben nyilván az sem egészséges, de karbantartott eu3-as dízel nem füstöl, meg úgy egyáltalán > rgo a hanyag tulajokat komolyan meg kellene büntetni így első nekifutásra mint intézkedés) és mennyit pöfékelnek ki eur4-5-6-os dízelek VALÓS HASZNÁLATBAN ! na ez pl érdekes lehetne. Technológiailag buktának érzem a dolgot (saját vélemény) az újaknál, hísz jóval nagyobb nyomáson porlasztunk > jobb égés, kisebb részecskék, viszont ha azokat a mégkisebb részecséket is el akarom csípni, akkor kb le kellene betonoznom a kipufogót……22es csapdája szerintem, de egy független kimutatás megmondhatná.

      a co2-vel nem fogsz tudni mit csinálni, kikerülhetetlen ez van

      • 2018.07.04. at 01:02
        Permalink

        Teljesen egyetértek. Mintha én írtam volna. Te ugyanaz vagy, mint aki nekem esett a másik cikknél? Miért ember? Miért kellett kihozni belőlem a parasztot? Válaszolnál?

        • 2018.07.04. at 23:18
          Permalink

          miért ne lehetnék már ugyanaz? 😀 most viccelsz? az, hogy kifigurázok és nem veszed a lapot az már nem az én problémám, nem “harcolni” kell, hanem elgondolkodni, oszt’ akkor happy end van, nem “harc”, ennyire egyszerű

  • 2018.07.04. at 07:51
    Permalink

    T. Horváth András!

    Gondolkozzon, az alábbiakat írta a Skoda Octaviával kapcsolatosan.

    ,,1,6 literes, 102 lóerős, szívó benzines városon kívüli fogyasztása 5,7 liter 100 kilométeren, míg a hozzá teljesítményben legközelebbi 1.9 TDI motor 4,4 litert fogyaszt. Szóval nem eget rengető a különbség.”

    Ez majdnem 30%. Azonos üzemanyag árakon (pl.400 Ft) kalkulálva 520 Ft / 100 km.
    Nem minden közlekedőt érint hazánkban a kitiltás, vagy az esetlegesen várható akadályoztatás.
    Megérthető a dízelek használata, mert a tankolási költség a leggyakoribb az autó fenntartása során.

    Üdv: Tibor

    • 2018.07.04. at 09:24
      Permalink

      Kedves Tibor!

      Átlagos használat mellett szerintem nem viszi csődbe a felhasználót ez az összeg.
      Természetesen létezik olyan helyzet, amikor a dízelmotoros autót érdemes választani, ezt egy pillanatig sem kérdőjeleztem meg.

      Üdv.: András

  • 2018.07.04. at 15:57
    Permalink

    10 éve, amikor a dieseleket kellett népszerűsíteni pont hogy az olcsóbb üzemanyag fogyasztással, az egetrengető dinamikával és a többi baromsággal próbálták eladhatóvá tenni ezeket az autókat. Most, hogy a technika kegyvesztetté vált, már nem olyan nagy gond, ha minden megtett 100km után 520 forinttal többet kell a kúton hagyni.

    (Mire mindenhonnan ki lesz tiltva a diesel, a most ajánlott 8-15 éves autók nagy része benzinmotortól függetlenül nagyrészt szét fog rohadni magától is)

    • 2018.07.04. at 17:28
      Permalink

      Én egy 10 éves autót használok és esze ágában sincs rohadni. Ráadásul aki kicsit nem ért az autókhoz, az azt sem hiszi el, hogy 10 éves. Pedig de. Szóval a fenti kijelentésed, miszerint a 8-15 éves autók szét fognak rohadni, azt nem hinném. Persze lesz olyan is. Bármit tönkre lehet tenni és bármi tud rohadni, akár pár évesen is, lásd a Mazdákat sajnos, de nem ez a jellemző.

      • 2018.07.05. at 06:10
        Permalink

        Szépen kérlek, figyelmesen olvasd el újra mit írtam: mire mindenhonnan ki lesz tiltva a diesel, addigra jó eséllyel fog rohadni az összes most 8-15 éves autó, amit a szerző ajánlott. Ez a csillagok mai állása szerint 6-10 év, országoktól függően.

        És igen, lesz olyan autó, ami 20 évesen is makulátlan lesz (pár %), a nagyobbik részük biztos, hogy valahol durván korrodálni fog, valószínűleg ott, ahol nem is látványos.

  • 2018.07.04. at 22:49
    Permalink

    Légből kapott (=katalógus) adatok összevetése. Autók fogyasztása a létező legoptimálisabb üzemmódban, melyben eleve minden autó fogyasztása a minimumhoz konvergál.

    Osztán, ha beveretünk az első városkába, és a C 200 Kompressor hirtelen 10 alá be sem nyal, avagy tolunk egy kövéret az ótópályán ahol szintén “nyílik az olló”, akkor lesünk, mint a lukinyúl?

    1-2 milliós autókról beszélünk ugye? Ezek tulajdonosai 99%-ban nem az autójukkal, de még gyalog sem járkálnak oly’ sűrűn olyan nyugati nagyvárosban, ahol a tilalom esetleges előkészítése zajlik. A francért kell ezeket a szerencsétleneket ilyen marhaságokkal hülyíteni?

    Az egységnyi user egyszer fog a Kompressorával picit sietősebben keresztül ügetni egy nagyvároson, garantálom a lakotterület vége táblánál tökön lövi magát.

  • 2018.07.04. at 23:43
    Permalink

    Még egy gyors gondolat, ha már a marhaságokkal ilyen frankón tudjátok oltani az embereket. Jöjjön egy kis számtan:
    Megane dCi vs. Clio 1.4

    Mint írásotodban utaltál rá, a magyar kisember autóvásárláskori legfőbb prioritása, hogy a német nagyvárosokban miként használhatja szeretett négykerekűjét. Rendben, először is jussunk oda. Jómagam idén is meglátogattam a rusti Europa-Parkot. Kisebb kirándulásokkal fűszerezett túrám 2518 kilométeresre sikeredett, s ezt 5,1 literes átlagfogyasztással abszolváltam. Szerencsénkre ezt az utat tettem már meg nem egyszer a benzines Clionkal is, akkor az átlagfogyi 7,4-re jött ki.

    A fenti példánál maradva, az említett dízel autó 100 ezer kilométerre vetítve 2 millió 91 ezer forintot gurít le a torkán, a benzines 2 millió 960 ezret. A különbség majd egymillió forint! Persze lehet jönni a fentartási költségekkel, de mind tudjuk, ennyit 100 ezrenként még a szélsőséges betegágyak sem nyelnek be.

    Ha már csórók vagyunk inkább erre figyeljünk, mint sem attól rettegjünk, hogy az általunk az életben meg nem látogatott (pláne autóval) városok mikor tiltják ki a soha oda nem tévedő autóinkat.

    • 2018.07.05. at 01:09
      Permalink

      Itt valami félreértés van. A dízelt a környezetvédelem és a csalós autógyárak miatt kezdték üldözni és nem azért, mert nem lehet használni akár városban is. Szennyezőek. Nitrogén oxidok és szálló por. Arról sosem volt szó, hogy nem gazdaságosak vagy, hogy jól fogyasztanak.
      Mindentől független persze, hogy általánosan elfogadott tény, hogy pl városba sosem voltak valóak. Főleg a modern dízelek adblue-val és részecskeszűrővel.
      A tiltások pedig hamarabb eljöhetnek, mint azt bárki gondolná, főleg azoknál veszélyes ezt figyelmen kívül hagyni, akik nyugat Eu-ban vezetnek.

      • 2018.07.05. at 06:17
        Permalink

        A tiltások előbb-utóbb az itt ajánlott Euro3-Euro4 benzinmotorokat is érinthetik csak azért, mert elavultak, nem csak az ugyanilyen kategóriával rendelkező dieseleket.

        • 2018.07.05. at 06:40
          Permalink

          A dízeleket a benzinesekhez képest 40x-es nitrogén oxid kibocsájtás miatt és a hatalmas szálló por miatt tiltogatják ki. Nem a CO miatt. A benzinesek több CO-t eregetnek, de nem 40x-est, hanem másfélszerest max. Az én euro 4-es szívóm kipufogása friss hegyi levegő akár az euro 5-ös dízelekhez képest is, amelyek valós körülmények között brutális NO-t és szálló port eregetnek. Az enyémben nincs nagynyomású szivattyú sem, nincsenek részecskék és szinte nincs NO. Nézz csak utána.

      • 2018.07.05. at 12:28
        Permalink

        Azért veszélyes ez a cikk, mert ökör adatokból ökör következtetéseket von le, majd ez alapján az egyszerű user nekiáll fillérekből autót vásárolni, és az első 100 kilométer után fog totyogni egy helyben, mint a sz@ró galamb.

        Nem egy embertől hallom ezt a sajtó által hájpolt süket, kitiltós baromságot. 1000 fent említett autóvásárlóból hányan akarnak Párizsba, Frankfurtba járkálni az 1-2 milliós autójukkal olyan rendszerességgel, hogy megérje nekik ezért ugyan azt a típust benzinesben fenntartani?

        Hozzátéve, hogy a kitiltások után is keresztbe-kasul autózhatuk egész európát, ugyanis a nagyvárosokat a főbb autópályák elkerülik. Na bumm. Ezért költsek üzemanyagra 100 ezrenként plusz egy milliót? Nemá!

Vélemény, hozzászólás?